Fokker E.III, Германия, 1915 год
В середине 1913 года немецкий авиаконструктор голландского происхождения Энтони Фоккер купил по дешевке разбитый французский аэроплан Morane-Saulnier Type G. Через несколько месяцев на аэродроме в Иоханестале появился Fokker M5. Несмотря на практически полное внешнее сходство, конструктивно самолеты сильно различались. Самым главным отличаем был каркас фюзеляжа, сваренный из металлических труб прямоугольного сечения, усиленная внутренними перекрестными расчалками. У французской машины он собирался из деревянных реек.
Обшивка передней части фюзеляжа до кабины и капот двигателя были изготовлены из дюралевых листов. Спереди кабину прикрывало лобовое стекло. Все остальное обтягивалось желто-кремовым полотном, покрытым аэролаком, которое, как правило, не окрашивалось.
Крылья двухлонжеронные, прямые, без возвышения, тонкого профиля, без элеронов. Их силовой набор по сравнению с
французской машиной не изменился, но прочность была повышена. Жесткость ему обеспечивали четыре пары расчалок, прикрепленных сверху к трубчатой пирамиде наверху фюзеляжа, а снизу - к тележке шасси. Элеронов на крыле не было, управление креном осуществлялось путем перекашивания плоскостей с помощью тяг (гоширования).
Изменились форма и размер рулевых поверхностей, схема тележки шасси. Шасси классической схемы, без тормозов, с резиновой шнуровой амортизацией. Амортизаторы размещены внутри фюзеляжа.
Стабилизатор и киль на самолете отсутствовали, а хвостовое оперение состояло из рулей высоты и поворота с осевой аэродинамической компенсацией. Проводка рулей шнуровая, полускрытая. Благодаря всему этому улучшилась управляемость, и расширился диапазон выдерживаемых машиной перегрузок.
Двигатель - Oberursel U.O, лицензионная копия Le Rhône 9J, мощностью 80 л.с. Винт двухлопастный деревянный фирмы
Garuda.
В мае 1914 года Э.Фоккер выполнил первые демонстрационные полеты на моноплане M5. Вскоре поступил заказ от Немецких ВВС, которые использовали самолет в качестве легкого разведчика. Самолет выпускался в двух версиях - A.II (M5L) с большим размахом крыла и A.III (M5K) с меньшим.
18 мая 1915 года, за линией фронта, на подконтрольной немцам территории совершил вынужденную посадку из-за проблем с двигателем известный французский летчик и инженер Лоран Гаррос. На его Morane-Saulnier Type L немцы обнаружили примитивные металлические дефлекторы на лезвиях пропеллера, предохраняющие их от пуль пулемета, что позволило расположить пулемет на носу самолета и стрелять через пропеллер. Реакция Немецких ВВС на находку была незамедлительной.
Дефлекторы, снятые с аэроплана Гарроса, были доставлены в Берлин, где Фоккер и другие авиаконструкторы ознакомились
с ними и представили ряд предложений по внедрению аналогичной системы на немецких самолетах. «Я никогда не держал пулемет в руках. Я имел достаточно смутное представление как и почему он стреляет.» - писал Энтони Фоккер. После показа, Фоккер отправился на завод в Шверин. Уже через неделю он вернулся в Берлин с рабочим механизмом, который посредством механической передачи импульса от вала двигателя блокировал затвор пулемета в момент прохождения лопасти винта мимо дульного среза оружия, позволял пулемету стрелять исключительно в тот момент, когда лезвия пропеллера находились вне линии огня. По одной версии, устройство было изобретено Фоккером в течении двух суток непрерывной работы, по другой, опубликованной в официальной истории Германских ВВС в 1930 году, что уже после демонстрации устройства Гарроса выяснилось, что прерывающее устройство, разработанное Фоккером было уже готово. К сожалению, из-за поражения Германии в Первой мировой войне, выяснить истинные обстоятельства изобретения синхронизирующего устройства пулемета
не представляется возможным.
Устройство Фоккера имело ряд очень важных преимуществ перед «отсекателями» пуль Гарроса. Во-первых, немцы использовали пули со стальным сердечником, в отличие от медных французских, в следствие чего пропеллеры не выдерживали долгой стрельбы. Так же удары пуль о пропеллер передавались на коленвал двигателя, существенно снижая его ресурс.
Фоккер получил одобрение на испытание своей новой разработки на линии фронта. Идеальный мул для испытаний был под рукой - Fokker M5K. Он оснастил его пулеметом Parabellum LMG 14 калибра 7,92 мм, с прерывающей передачей. Пулемет имел ленточное питание, лента наматывалась на барабан, а стреляные гильзы собирались в контейнер у двигателя. Было построено три самолета Е.I с номерами 1/15, 2/15 и 3/15. Ровно через месяц после пленения Гарроса, 19 мая 1915 года, Прусские и Баварские авиационные штабные офицеры и представителям генштаба были приглашены Фоккером на полигон Добрице, для демонстрации
перед ними возможностей своего изобретения. Был продемонстрирован самолет под номером 2/15, пилотировал его К. Виттгенс. Полет и стрельбы завершились прошли успешно и, вероятно, сразу же Фоккер получил заказ от Инспекции авиации (Idflieg) на серийное производство самолета.
На фронте Фоккер продемонстрировал свой самолет 23 мая. У Стенау его осмотрел наследный принц Фридрих Вильгельм и высшее военное начальство. Через месяц, самолет Фоккера демонстрировался на показе новейшей авиационной техники перед Наследным принцем Баварии Рупрехтом Баварским. С помощью своего друга, старшего лейтенанта О. Паршау, Фоккер остался на линии фронта в Дуэ еще на несколько недель, знакомя интересовавшихся пилотов со с самолетами 1/15 и 3/15. Боевые пилоты, знакомясь с аэропланом, давали ему весьма высокую оценку.
На фронт первые Fokker E.I прибыли в июне 1915, а E.II и E.III начали поступать в войска в августе.
Первый Fokker E.IV прибыл на фронт в октябре. 1 июля 1915 года лейтенант К. Винтгенс сбил первый самолет противника на E.I. Самолет получился очень удачным, за короткое время монопланы Фоккера получили в войсках прозвище «Fokker- Geißel» («Бич Фоккера»).
Фоккер выпустил 4 модели самолетов типа E. Первый вариант, E.I, оснащался ротативным 80 сильным двигателем Oberursel U.O. По сути это был самый обычный моноплан модели M5K с установленным на него пулеметом. Следующий вариант, E.II (заводское обозначение M14) разрабатывался уже как вооруженный истребитель. На этот вариант устанавливался более мощный, 100 сильный двигатель Oberursel U.I. Едва заметные внешние отличия имел следующий вариант истребителя E.III - самый массовый из всех самолетов типа E. Основным его отличаем от E.II был дополнительный топливный бак, установленный за кабиной пилота, что увеличило продолжительность полета до 2,5 часов, вместо 1,5 прежде на E.II. Топливо из него попадало в
двигатель самотеком. Вооружение - пулемет LMG 08/15 Spandau с ленточным питанием (переделка пулемета Maxim LMG 08/15). Fokker E.IV (заводское обозначение M15) оснащался двухрядным ротативным двигателем Oberursel U.III, мощностью 160 л.с. и сдвоенным пулеметом.
До ноября 1915 года в заводской документации различий между E.II и E.III не делалось, в ведомостях они обозначались просто как тип «E 100hp», вследствие чего установить точно сколько было произведено самолетов каждого типа невозможно. По различным причинам, самолеты, которые принимались заказчиком как E.II, с завода отправлялись как E.III. В целом всего было произведено 415 монопланов Fokker E-Type, они стали первыми массовыми немецкими истребителями. Около 300 из этого числа были Fokker E.III, 22 из них были переданы в начале 1916 года своему союзнику - Османской империи. Еще 6 самолетов получила Австро-Венгрия (вооруженные 8-мм пулеметом Schwarzlose-MG) и 3 - Болгария, которые использовали их на сербском фронте.
Наибольшее количество Эйндекеров находилось в войсках в апреле 1916 года (173 штуки), после чего их звезда стала закатываться, с появлением у противников самолетов Nieuport 11, DH2, FE2b и оборудованного синхронизатором пулемета Bristol Scout. Последние 7 Fokker E.III находились на службе у германских летчиков до января 1918 года.
Пулеметный синхронизатор, появившейся на истребителях - монопланах Fokker (из которых E.III был самой популярной моделью) в июне 1915 года полностью изменил войну в воздухе. Немецкие пилоты на проворных одноместных истребителях Fokker, вооруженных зафиксированным на носу пулеметом, способным стрелять сквозь пропеллер, стали неожиданным и крайне неприятным сюрпризом для британских и французских летчиков. Потери союзников на участке 62-го дивизиона резко возросли, По статистике, на одного погибшего немецкого пилота приходилось 17 пилотов стран Антанты. Дело дошло до того, что ситуация обсуждалась на заседании Палаты Общин. Британские парламентарии констатировали полную беззащитность своих летчиков,
назвав их «кормом для Фоккеров». В итоге командование союзников запретило любые одиночные полеты, на разведку или бомбардировку предписывалось вылетать группами из трех-четырех машин для взаимного прикрытия.
С появлением синхронизатора появился и новый род летчиков, асов-истребителей. Такие пилоты как М. Иммельманн и О. Боельке стли одними из первых теоретиков боевого применения истребительной авиации, опробовав ее главным образом на E.III. Некоторые фигуры высшего пилотажа, например как «Переворот Иммельманна» который он впервые совершил на E.I, до сих пор входят в программу показательных выступлений истребительной авиации.
Справедливости ради стоит отметить, что прерывающие передачи для пулеметов предлагались конструкторами и до Первой мировой войны, но по разным причинам именно Энтони Фоккер первым внедрил работающий в боевых условиях синхронизирующий механизм.
Fokker E.III под номером 105/15 (заводской - 358) принадлежал немецкому асу Эрнсту Удету. Самолет был заказан немецкой армией в августе 1915 года, а 25 ноября 1915 года он был отправлен с завода Fokker Flugzeugwerke. Во второй неделе декабря 1915 года самолет был доставлен на Armee Flugpark Gaede около аэродрома Neu Brisach. Через несколько дней его получил Унтнер-офицер Эрнст Удет.
18 марта 1916 года в 17:10 предположительно на этом самолете Э. Удет одержал свою первую (и единственную на этом самолете) из будущих 62, воздушную победу, сбив над Мюльхаузеном французский Farman D40.
На Fokker E.III Э. Уэдет летал до конца августа 1916 года, когда KEK Habsheim, где он служил, начала получать более современные Fokker D.II и D.III. C 62-мя победами в воздухе, Удет стал самым успешным выжившим в Первой мировой войне асом.
До наших дней дошел единственный Fokker E.III, номер 210/16, заводской номер 509 (заказан в феврале 1916 года). Самолет
был захвачен англичанами 8 апреля 1916 года, всего лишь спустя неделю после выхода из заводских ворот. Немецкий пилот заблудился, во время поиска своих позиций он был вынужден приземлится за линией фронта на британской территории из за проблем с двигателем.
В данный момент он находится в Лондонском научном музее. Для демонстрации конструкции и компоновки самолет экспонируется без заводской обшивки.
Модель - Revell, масштаб 1:72
ЛТХ Fokker E.III
РАЗМЕРЫ
Размах крыльев, м.........................................10
Длина, м..........................................................7.16
Высота, м.........................................................2.29
Полщадь крыльев, м2....................................16
ВЕС
Взлетный вес, кг.............................................609
Масса пустого самолета, кг............................398
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель........................................................ротативный, Oberursel U.I, 100 л.с.
Максимальная скорость, км/ч.......................141
Крейсерская скорость, км/ч.......................126
Потолок, м........................................................4115
Дальность полета, км.....................................220
Максимальная скороподъемность, м/мин.....305
Длительность полета, ч..................................2:30
ВООРУЖЕНИЕ
синхронизированый 7.92-мм пулемет LMG 08/15 Spandau
