Технология или здравый смысл?
Я именно так назвал этот пост и надеюсь, что прочитав его, вы поймете почему.
Сегодня на разборе нам показывали видео с радиообменом между диспетчерами подходов (там было задействовано 3 сектора) и экипажем рейса ЦИГ 9622 авиакомпани "Сириус-Аэро". Возможно не именно этот борт, но точно такой же.
Узнал я об этом с сайта lifenews:
Вечером 11 августа пассажирский самолет бизнес-класса, принадлежащий компании «Сириус-Аэро» и выполнявший рейс ЦИГ-9622 по маршруту Самара - Москва, едва не потерпел крушение в 15 километрах от аэропорта Внуково.
На борту лайнера повышенной комфортности, предназначенного для коммерческих перевозок, находились только члены экипажа. Судно возвращалось из Самары, высадив там четырех пассажиров.
- Экипаж запросил экстренного снижения, но прямо под ним находились другие воздушные суда, - сообщает Life News источник в аэропорту Внуково. - Голос пилота был взволнованным, как будто самолет падает. После этого данные о самолете пропали с мониторов, датчики не показывали высоту и положение самолета в воздухе.
По словам источника Life News, пилоты доложили на землю о сильном обледенении.
- Первое тревожное сообщение диспетчеру поступило в 17 часов, - сообщил источник в наземной службе аэропорта Внуково. - Пилот сказал, а затем еще много-много раз повторил, что у них обледенение борта и требуется экстренное снижение.
Диспетчер скоординировал действия экипажа, разрешив перейти на другой, более безопасный эшелон, пытаясь развести HAWKER с другими судами.
Словно буравчик, резко теряя высоту, борт с тремя членами экипажа на борту совершил посадку за 8 минут вместо обычных 20.
В авиакомпании «Сириус-Аэро», занимающейся чартерными перевозками, заявили, что не в курсе, что их самолет едва не потерпел крушение в 15 километрах от аэропорта Внуково. Представители перевозчика уверены, что полет Самара - Москва проходил в штатном режиме.
В пресс-службе Внуково от комментариев отказались.
В распоряжении Life News оказалась распечатка переговоров экипажа с диспетчером:
Диспетчер: Для информации: в облаках обледенение, и смотрите в районе Картино-Битца. Сможете там пройти? Там мощный засвет, порядка 340 эшелонов стоит…
Пилот: Пока что проходим.
Диспетчер: И по верхней кромке обледенение борты докладывают.
Пилот: Экстренное снижение, обледенение (неразборчиво), снижение…
Диспетчер: Следуйте, эшелон 130, со встречным бортом расходитесь.
Пилот: Сильное обледенение и прошу экстренного снижения… Снижение на курсе 230, сильное обледенение.
Диспетчер: Снижайтесь 120-м.
Пилот: Снижаюсь 120-м. Прошу снижения, сильное обледенение…
Диспетчер: Снижайтесь эшелон 070…
Пилот: Срывные явления, прошу выстроения на курсе 210, продолжаю снижение эшелон 070.
Диспетчер: Снижайтесь, эшелон 070, подскажите текущую высоту.
Пилот: Пересекаю 090 на курсе 210.
Диспетчер: Вас понял. Рассчитывайте векторение, с текущим курсом следуйте. Курс 350.
http://lifenews.ru/news/99607
А вот теперь я расскажу как все происходило, ну точнее как я все это увидел на видео и услышал своими ушами.
Самолет находился в 40 секундах лета от рубежа передачи управления - точка БИТСА на управлении у диспетчера подхода 131,2.
Неожидано, как это обычно и бывает, экипаж доложил о сильном облединении и запросил экстренное снижение...
Теперь отвлечёмся. Экстренное снижение. Что это? Эта процедура выполняется когда самолет либо не может выдерживать заданную высоту по любым причинам, либо для обеспечения безопасности людей на борту, высота должна быть срочно изменена.
Экипажу дано право выполнять снижение в экстренных случаях без запроса, а только с уведомлением диспетчера. Как это делается писать не буду, чтобы не нагружать пост.
Так вот вопрос, если было все так плохо, почему они не стали снижаться воспользовавшись своим правом на это? Конечно на этот вопрос сможет ответить только экипаж. Мои предположения, что просто, зная насколько плотное движение в московской зоне (а они находились как раз между Домодедово и Внуково) и зная что часто летают борты котрых не видно на дисплее ТКАС, побоялись снижаться без разрешения диспетчера.
Продолжим.
Борт на рубеже передачи управления. Высота входа в соседний сектор согласована, менять ее по технологии вроде и нельзя и диспетчер не разрешив снижение, дал указание работать со следующим сектором. Экипаж выходит на связь к следующему диспетчеру и опять просит экстреное снижение. Надо сказать, что воздушное пространство под самолетом свободно, и когда я смотрел видео, хотелось прям закричать: "Ну дай ты ему снижение!" Нет. Не дали. И не только не дали, но даже и не ответили на трехкратный запрос от экипажа. Почему не ответили? Все просто, - пытались добиться от нижнего сектора подхода разрешения на снижение. Срываясь на мат, диспетчер кричал: "Он просит снижаться, я снижаю??!!" Пока нижней сектор понял что случилось и с кем, текло время. Время, которое у экипажа очень быстро отнимало шансы жить.
Конечно, это сейчас все долго пишется и читается, на самом деле все было очень быстро. Экипаж был не то что взволнован, а реально напуган. Он не просил, он кричал, слушать было жутко.
На очередном запросе экипаж доложил о срывных явлениях и наконец-то снижение было согласовано и ему разрешили снижаться.
Облединение было настолько сильным, что замерзла даже, как я предполагаю, антена ответчика (я рассказывал в одном из постов), потому что высота замерла на отметке 13600 футов и не менялась, хотя экипаж позднее сообщил, что пересекает 9000 футов. Потом ситуация нормализовалась.
Ну а теперь что я об этом думаю.
Да, диспетчер выполнил свою технологию работы. Да он не стал снижать без согласования. И вроде бы ничего ему не скажешь... НО:
- не ответить экипажу терпящиму бедствие и кричащему , что нужно снижение, а это так и было хоть экипаж бедствие и не объявлял, это, мягко говоря, неправильно.
- когда экипажу разрешили снижение и перевели на частоту нижнего сектора, диспетчер нижнего сектора не поинтересовался, что, как. Высота не меняется, экипаж молчит. Да, согласен, не мешай, жди... Но ведь выходят на связь другие экипажи и, возможно, забьют своими докладами доклады экипажа терпящего бедствие. У диспетчера есть право ввести режим радиомолчания и в этой ситуации он ДОЛЖЕН был воспользоваться этим правом. Просто обязан. На связи было еще ТРИ (!!!) экипажа и вероятность, что кто-то из них перебьёт сообщение экипажа ЦИГ9622, очень высока. А ведь сообщение могло быть последним (тьфу 3 раза)...
Сейчас готовятся поправки в технологию работы, какие именно, мне пока неизвестно.
К сожалению, в нашей Раше, если бы случилась беда, диспетчера сделали бы виноватым скорее всего. И, конечно же, все мы это знаем и боимся. Но побоявшись снижать, диспетчер тем самым увеличил риск катастрофы в разы, это моё мнение.
Ну и как итог. Я уже писал об этом, но повторюсь. Не готовы российские диспетчеры к таким ситуациям. НЕ ГОТОВЫ! Нас не учат этому, тренажеры никакие, практики нет. Надо что-то менять, а точнее все и как можно быстрее. Пока не случилась беда.