Родина слоновЪ и дирижаблейЪ.
в продолжение к https://alan-a-skaz.livejournal.com/134596.html
Просматривая черновики, вспомнил. В очередной дискуссии о развитии авиации в мире, и роли в том РКПМ, очередной брехливый хрустобулочный полузнайка-полунезнайка попытался перевести тему с самолетов, насчет которых предсказуемо оконфузился, на дирижабли, - в которых-то уж точно Россия опередила весь мир. "Доказательством" служила фотография РусскагоЪ(ТМ) двигателя для РусскагоЪ(ТМ) дирижабля Костовича от 1880г. - за 20 лет до графа Цеппелина! Уря-уря!
А теперь немного реальности - как обычно, далекой от хрустобулочных сказок.
0. Двигатели для дирижаблей принципиально далеки от близких к ним по времени авиамоторов, которые были изначально темой обсуждения, - поскольку двигатели дирижаблей имеют гораздо больше мощность, критичную для них, и гораздо больше вес, для дирижаблей на фоне их общей грузоподъемности совсем не критичный... а вот для самолетов - увы.
Кроме того, двигатели для самолетов обязаны иметь гораздо лучше точность изготовления и сбалансированность, поскольку иначе их вибрации для самолета разрушительны. А дирижаблям - без разницы.
1. До начала 20в. в царской России создание дирижаблей не вылезало за рамки прожектов, "прекраснейших мыслей и планов"(С).
А когда все-таки вылезло, ничем не могло удивить развитые страны, - гораздо раньше и гораздо успешнее прошедшие сходные этапы создания и освоения этой техники.
В своё время дирижаблям жёсткой системы из развитых стран принадлежали почти все рекорды в области управляемого воздухоплавания. И хотя их рекорд скорости уступил самолетам раньше всего, рекорды продолжительности, дальности и высотности полета продержались за дирижаблями как минимум до конца ПМВ, а рекорд по реально поднимаемому грузу - и до конца ВМВ.
Но царские дирижабли для этих рекордсменов были и остались не более чем мелким и бледным подражанием.
2. Изобретение дирижабля зарегистрировано за французом Менье (точнее, его звали Жан Батист Мёнье де ла Плас) в конце 18 (!) века, и было в свою очередь развитием идеи аэростата (которую реально осуществили в 1783г. опять же французы Монгольфье). На тот момент до рождения "изобретателей" дирижабля "русского" серба Костовича и Циолковского оставалось более полувека. А само слово "дирижабль" - французское, и означает "управляемый".
3. Первый реально осуществленный управляемый полет дирижабля - тоже за французами. Это сделал в 1852г. Анри-Жак Жиффар с помощью парового двигателя собственной конструкции.
В это время Костовичу был годик, и жил он в числе подданных Австро-Венгерской империи, еще неск. лет потом ничего не зная о России, тем более о воздухоплавании; а до рождения Циолковского оставалось еще 5 лет.
И пока оба РусскихЪ-первыхЪвЪмiрЪе(ТМЪ) изобретателя дирижаблей успели освоить хождение на горшок, а потом ажник даже грамоту, отсталые и бездуховные французы продолжали нагло воровать их будущие гениальные идеи. :-)
Далее появились электрические двигатели (1884г.) и ДВС. За полвека, к концу 19 в., дирижабли уже стали достаточно отработанной и освоенной конструкцией. Мощность их двигателей быстро поднялась от начальных 8,5 л.с. до десятков, а затем (ближе к ПМВ) уже и сотен л.с.
В 1901г. был совершен полет уже далеко не первого (а точнее - шестого) дирижабля Сантос-Дюмона (вот не поверите, дирижабль и тут был французский, хотя делал и гонял его во Франции бразилец) вокруг Эйфелевой башни, для демонстрации его возможностей.
4. С учетом этих фактов, оцените цитаты из русской Википедии:
"Циолковский занимался механикой управляемого полёта, в результате чего им был спроектирован управляемый аэростат (слово «дирижабль» тогда ещё не придумали). Циолковский первым предложил идею цельнометаллического дирижабля и построил его модель" и дату этого события по другой цитате, из автобиографии Циолковского: "В 1885 году, имея 28 лет, я твёрдо решился отдаться воздухоплаванию и теоретически разработать металлический управляемый аэростат."
Оцениваем также "Первым печатным трудом о дирижаблях был «Аэростат металлический управляемый» (1892), в котором дано научное и техническое обоснование конструкции дирижабля с металлической оболочкой".
5. С детства многие из нас помнят историю подъячего Крякутного, якобы опередившего весь мир на полвека с изобретением монгольфьера, - и долго эта история передавалась и воспринималась как реальное историческое событие, а многими так и воспринимается до сих пор.
Увы, восходит она не к историческим летописям, оное "событие" никак не заметившим, - а к литературной мистификации за авторством А. И. Сулакадзева, который и до того был замечен в многочисленных фальсификациях якобы древнерусских рукописных текстов. Рукопись Сулакадзева "О воздушном летании…" создана предположительно в 1819 году. Что характерно, в более ранних текстах того же автора, и даже в другой части того же текста, приоритет Монгольфье не оспаривается, а упоминается как несомненный факт. Однако мистификация получилась успешной, и даже была включена в энциклопедию Брокгауза и Ефрона.
Подробно об этом см. например https://miss-hohotyn007.livejournal.com/1268411.html
Пруфы: например В. П. Козлов. Хлестаков отечественной «археологии», или три жизни А. И. Сулакадзева // Цит. по: Что думают ученые о «Велесовой книге», СПб.: Наука, 2004, с. 199-236; ранее опубл.: Козлов В. П. Тайны фальсификации: Анализ подделок исторических источников XVIII-XIX веков. М., 1996, изд. второе, с. 155-185, 265-267.
6. Дирижабль Циолковского предполагал создание подъемной силы за счет нагретого воздуха. Все бы хорошо насчет снижения пожароопасности, удешевления конструкции и т.п., - но, по сравнению с опасным водородом и дорогим гелием, нагретый воздух имеет в разы меньше подъемную силу на единицу объема. Отчего и не стал в реальности массово применяемым способом. Надо ли сообщать, что этот проект ТОЖЕ остался не воплощенным в реальности?
7. Дирижабль Костовича тоже ни разу не взлетал, - поэтому его проектные ТТХ могут быть признаны достоверными разве что в отношении его размеров (длина 60 м, диаметр 12 м, объем 5 тыс.куб.м).
Более того. В первые несколько лет уже ведущегося строительства в силе оставался проект от 1881г. опубликованный в журнале "Воздухоплаватель", где дирижабль приводился в движение и управлялся в полете... машущими (!) крыльями. Цитирую: "…корабль имеет вид птицы, размеры хвоста и крыльев которой находятся к её корпусу в том же соотношении, что и у орла".
8. Строительство мега-проекта велось с 1882 по 1889 годы практически безрезультатно (если не считать результатом расход средств: и выделенных военными под отчет 35 тыс. рублей, и собранных по подписке 200 тыс.(!!!) рублей), закончилось разрушениями всего вроде-как-сделанного от ветра и пожара, и требованиями акционеров и заказчиков вернуть деньги. Ни единого реального подъема в воздух сделано не было.
За это время зарубежные дирижабли строились и применялись уже в значительных количествах, и даже в РИ появился конкурент: вроде бы более дешевый и простой, а также ну очень скоростной, - если верить проекту, предложенному поручиком Дмитрием Чернушенко.
9. Однако и он удостоился в итоге только резолюции "Здоров ли, вызовите в комиссию и прикажите расспросить...".
Обычно такие ответы, как и, например, отказ в выделении средств на несусветный "Танк Менделеева" (https://alan-a-skaz.livejournal.com/57993.html), приводятся как пример чиновничьей тупости и недальновидности.
Ну а как бы вы оценили обещание в конце 19в. обеспечить махине в 17 тыс.куб.м скорость 150 км/ч и способность "преодолевать самые сильные ураганы" (которой и поныне летательные аппараты не особо обладают!), притом что о нужных для этого двигателях прожектер даже не особо задумывался?
10. В том числе, для так и не построенного дирижабля "Россия" Костович создал ДВС. Правда, это было не в 1880г., а на 8 лет позже, - судя по дате поданного им прошения на привилегию (значение этого термина см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/241416.html). Выдача же этого документа состоялась в 1892 г. Однако, в 1885г. был уже не только создан, но и оформлен патентом ДВС Даймлера.
И до него ДВС уже были известны: газовый, разработанный в 1860-1867 гг. Ж. Ж. Э. Ленуаром во Франции, и Н. А. Отто и Э. Лангеном в Германии. Именно на двигатель Отто опирался в своих разработках Костович.
И вот что еще надо отметить из описания, восхваляющего достижения Костовича: "Важнейшие составляющие двигателя по чертежам изготавливались в Германии, а потом приводились «в надлежащую точность» в мастерской Костовича: коленчатый вал с шарнирами Гука, детали рулевого управления, цилиндры, лопасти воздушного винта, запально-клапанные коробки, фрикционный шкив...".
Этот двигатель проработал аж целых 6 часов на испытании, как мне с гордостью сообщил вышеназванный полузнайка. Однако мой вопрос, а что еще этот двигатель в своей истории реально (!) совершил, предсказуемо остался не отвеченным. ;-)
Вот еще одна фотография ДВС Костовича - на сей раз вместе с его изобретателем, что позволяет наглядно оценить реальные размеры. Выигрыш по сравнению с тогдашними же паровыми двигателями как-то не очень заметен, правда?
Вот для сравнения довольно компактный и шустрый паромобиль La Rapide образца как раз 1881г. - разгонялся по хорошей дороге до 62км/ч, дирижабли еще долго были медленнее!
А производство двигателей, которое потом было затеял Костович, тоже быстро прогорело из-за более массовой и дешевой продукции зарубежных конкурентов.
11. В 1911 г. Костович снова начал заниматься летательными аппаратами. В сентябре 1911 г. он подал заявку и получил «Привилегию» на схемы самолётов (триплан и аэрогидроплан). В 1913-1914 гг. О. С. Костович построил двухпоплавковый биплан (испытания не проводились), а в 1916 году - моноплан-амфибию.
Ничто из перечисленного не было первым в мире, и даже в России приоритет реально сделанных Костовичем летательных аппаратов оказывается сомнительным. См. Родинаслонов и морская авиация https://alan-a-skaz.livejournal.com/36063.html
12. Первый в РИ реально взлетевший дирижабль назывался "Учебный", и был создан в 1908г. на основе уже существовавшего привязного аэростата, а первый полет совершил уже в 1909г., - никаких чудес и рекордов при этом, естественно, не показав. Длина - 40 м, диаметр - 6,6 м, объем оболочки - 2 000 куб. м, максимальная скорость - 21 км/ч.
В том же году был куплен во Франции дирижабль, получивший название "Лебедь", и тоже являющийся претендентом на звание первого русского дирижабля. Длина - 61 м, диаметр - 11 м, объем оболочки - 4 500 куб.м, максимальная скорость - 36 км/ч.
А в 1910г. поднялся с земли дирижабль "Кречет", традиционно якобы "до последней заклепки" созданный в России (при этом с моторами, закупленными во Франции - как и прочая тогдашняя "русская" авиация, - и с оглядкой на опыт постройки германского полужесткого дирижабля Gross-Basenach). Длина - 63 м, диаметр - 11,4 м, т.е. примерно равен несостоявшемуся детищу Костовича, но "20 лет спустя". Максимальная скорость - 43 км/ч.
13. Перед ПМВ передовая РИ уже, как нам много где пишут (на самом деле - врут, см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/136736.html), имела в хозяйстве аж целых 20 дирижаблей, аж на целых 11% в этом опередив Германию с ее 18 дирижаблями.
Царская Россия - самая великая в мире дирижаблевая держава, уря-а-ааа! :-))))))
Ничего так, что при этом большинство германских аналогов в разы (!!!) превосходили русские и даже "русские" дирижабли по объемам, мощности моторов, реальной грузоподъемности, имея соответствующие прочие ТТХ?
Вот LZ-3 образца 1906г.: Длина 126,19 м, Диаметр 11,75 м, Объём: 11,429 тыс.куб.м, Силовая установка: 2 × Даймлер, по 63 кВт каждый (ок 171 л.с. в сумме), Макс. скорость: 40 км/ч.
Это на 3-4 года раньше первых русских аналогов на французских двигателях.
Вот их аналог ближе по времени, LZ-10 "Швабия" образца 1911г.: Длина 140,21 м, Диаметр 14,0 м, Объём: 17,8 тыс.куб.м, Силовая установка:3 × "Майбах" по 145 л.с. каждый (ок 435 л.с. в сумме), Макс. скорость: 76 км/ч.
А вот что германцы делали перед ПМВ, уже планируя осуществлять с них дальние бомбардировки территорий Англии и Франции: Объём: 33 780 тыс.куб.м, Длина: 163,37 м, Диаметр: 18,7 м, Полезная нагрузка: 8,5 т, Силовая установка: 4 × Maybach MC-X, 155 кВт каждый (843 л.с. в сумме), Макс. скорость: 96 км/ч.
Почувствуйте разницу. ;-)
Кроме того, у фон Цеппелина в Германии во время ПМВ были конкуренты производства Schütte-Lanz, заметно уступавшие продукции Цеппелина - но еще более заметно превосходящие всё, что могла выставить РИ.
14. И ничего так, что из этих "русскихЪ" дирижаблей полностью за рубежом были сделаны и готовыми куплены "Лебедь"(Франция), "Беркут"(Франция), "Чайка"(Франция), "Гриф"(Германия), "Форсман" (Швеция), "Буревестник" (он же Парсеваль-II - снова Германия), "Кондор" (опять Франция), "Астра"(Франция) - т.е. большинство предвоенного состава?
Ничего так, что в этом составе реально были 14 дирижаблей, а вовсе не обещанные 20?
Ничего так, что по скорости "русские" дирижабли заграничной постройки (как и тогдашние корабли) обычно оказывались лучше большинства русских аналогов-современников? И по грузоподъемности обычно тоже?
И ничего так, что при этом прочие "русские" дирижабли тоже имели иностранные моторы, и многие прочие важные комплектующие?
Ничего так, что и во время ПМВ закупка заграничных дирижаблей в РИ продолжалась, как и полная зависимость "русского" производства дирижаблей от поставки импортных моторов?
15. Во время ПМВ "лучшие в мире(ТМЪ)" русские и "русские" дирижабли РИ обычно не претендовали на большее, чем скромная роль воздушных наблюдателей. Лишь один из них, и лишь один раз, совершил рейд за линию фронта (без особых результатов), - и не замечены за ними иные деяния, достойные их неумеренных восхвалений патридиотЪами.
16. Ах да, о графе фон Цеппелине, которого русские гении якобы опередили на 20 лет (в реальности - скорее уж наоборот).
ТТХ его продукции времен перед началом ПМВ я выше уже приводил.
А теперь поглядим на начало его деятельности. Первый свой дирижабль Luftschiff Zeppelin, он же LZ 1, "безумный" граф начал делать в 1899г. - вроде как вправду отстав с началом этого дела от Костовича на 17 лет. От французов - на почти полвека.
Зато уже в 1900г. дирижабль фон Цеппелина был РЕАЛЬНО построен и РЕАЛЬНО летал, - через 10 лет после полного провала безрезультатных (!) попыток Костовича, и за 9 лет до первого реального (!) полета первого русского дирижабля. И уже тогда имел ТТХ более впечатляющие: длина 142м, объем 11,3 тыс.куб.м. Правда, моторы мощностью "всего" почти 30л.с., зато с ними сразу достигнута РЕАЛЬНАЯ скорость 15км/ч, и потом 28км/ч.
А что было к моменту появления первых реальных дирижаблей в РИ, см. выше.
До окончания ПМВ фон Цеппелин поставил армии и флоту около 100 своих дирижаблей, обессмертивших имя своего создателя и сделавших его названием целого класса летательных аппаратов.
Еще около 20 аналогичных аппаратов сделала для Германии и Австро-Венгрии конкурирующая фирма Шютце-Ланц (Schütte-Lanz).
По количеству боевых дирижаблей германцы во время ПМВ опережали РИ не менее заметно, чем по качеству. А по их реальным свершениям даже пытаться сравнивать - уже смешно.
Источники: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/airplanes/rossijskaya-imperiya/dirizhabli-rossijskoj-imperii/dirizhabl-rossiya-proekt-o-s-kostovicha/
https://histrf.ru/biblioteka/b/dieviat-ottsov-piervogho-russkogho-voiennogho-dirizhablia
В.А.Обухович, С.П.Кульбака. Дирижабли на войне.
П.Д.Дузь. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 г.).
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Просматривая черновики, вспомнил. В очередной дискуссии о развитии авиации в мире, и роли в том РКПМ, очередной брехливый хрустобулочный полузнайка-полунезнайка попытался перевести тему с самолетов, насчет которых предсказуемо оконфузился, на дирижабли, - в которых-то уж точно Россия опередила весь мир. "Доказательством" служила фотография РусскагоЪ(ТМ) двигателя для РусскагоЪ(ТМ) дирижабля Костовича от 1880г. - за 20 лет до графа Цеппелина! Уря-уря!
А теперь немного реальности - как обычно, далекой от хрустобулочных сказок.
0. Двигатели для дирижаблей принципиально далеки от близких к ним по времени авиамоторов, которые были изначально темой обсуждения, - поскольку двигатели дирижаблей имеют гораздо больше мощность, критичную для них, и гораздо больше вес, для дирижаблей на фоне их общей грузоподъемности совсем не критичный... а вот для самолетов - увы.
Кроме того, двигатели для самолетов обязаны иметь гораздо лучше точность изготовления и сбалансированность, поскольку иначе их вибрации для самолета разрушительны. А дирижаблям - без разницы.
1. До начала 20в. в царской России создание дирижаблей не вылезало за рамки прожектов, "прекраснейших мыслей и планов"(С).
А когда все-таки вылезло, ничем не могло удивить развитые страны, - гораздо раньше и гораздо успешнее прошедшие сходные этапы создания и освоения этой техники.
В своё время дирижаблям жёсткой системы из развитых стран принадлежали почти все рекорды в области управляемого воздухоплавания. И хотя их рекорд скорости уступил самолетам раньше всего, рекорды продолжительности, дальности и высотности полета продержались за дирижаблями как минимум до конца ПМВ, а рекорд по реально поднимаемому грузу - и до конца ВМВ.
Но царские дирижабли для этих рекордсменов были и остались не более чем мелким и бледным подражанием.
2. Изобретение дирижабля зарегистрировано за французом Менье (точнее, его звали Жан Батист Мёнье де ла Плас) в конце 18 (!) века, и было в свою очередь развитием идеи аэростата (которую реально осуществили в 1783г. опять же французы Монгольфье). На тот момент до рождения "изобретателей" дирижабля "русского" серба Костовича и Циолковского оставалось более полувека. А само слово "дирижабль" - французское, и означает "управляемый".
3. Первый реально осуществленный управляемый полет дирижабля - тоже за французами. Это сделал в 1852г. Анри-Жак Жиффар с помощью парового двигателя собственной конструкции.
В это время Костовичу был годик, и жил он в числе подданных Австро-Венгерской империи, еще неск. лет потом ничего не зная о России, тем более о воздухоплавании; а до рождения Циолковского оставалось еще 5 лет.
И пока оба РусскихЪ-первыхЪвЪмiрЪе(ТМЪ) изобретателя дирижаблей успели освоить хождение на горшок, а потом ажник даже грамоту, отсталые и бездуховные французы продолжали нагло воровать их будущие гениальные идеи. :-)
Далее появились электрические двигатели (1884г.) и ДВС. За полвека, к концу 19 в., дирижабли уже стали достаточно отработанной и освоенной конструкцией. Мощность их двигателей быстро поднялась от начальных 8,5 л.с. до десятков, а затем (ближе к ПМВ) уже и сотен л.с.
В 1901г. был совершен полет уже далеко не первого (а точнее - шестого) дирижабля Сантос-Дюмона (вот не поверите, дирижабль и тут был французский, хотя делал и гонял его во Франции бразилец) вокруг Эйфелевой башни, для демонстрации его возможностей.
4. С учетом этих фактов, оцените цитаты из русской Википедии:
"Циолковский занимался механикой управляемого полёта, в результате чего им был спроектирован управляемый аэростат (слово «дирижабль» тогда ещё не придумали). Циолковский первым предложил идею цельнометаллического дирижабля и построил его модель" и дату этого события по другой цитате, из автобиографии Циолковского: "В 1885 году, имея 28 лет, я твёрдо решился отдаться воздухоплаванию и теоретически разработать металлический управляемый аэростат."
Оцениваем также "Первым печатным трудом о дирижаблях был «Аэростат металлический управляемый» (1892), в котором дано научное и техническое обоснование конструкции дирижабля с металлической оболочкой".
5. С детства многие из нас помнят историю подъячего Крякутного, якобы опередившего весь мир на полвека с изобретением монгольфьера, - и долго эта история передавалась и воспринималась как реальное историческое событие, а многими так и воспринимается до сих пор.
Увы, восходит она не к историческим летописям, оное "событие" никак не заметившим, - а к литературной мистификации за авторством А. И. Сулакадзева, который и до того был замечен в многочисленных фальсификациях якобы древнерусских рукописных текстов. Рукопись Сулакадзева "О воздушном летании…" создана предположительно в 1819 году. Что характерно, в более ранних текстах того же автора, и даже в другой части того же текста, приоритет Монгольфье не оспаривается, а упоминается как несомненный факт. Однако мистификация получилась успешной, и даже была включена в энциклопедию Брокгауза и Ефрона.
Подробно об этом см. например https://miss-hohotyn007.livejournal.com/1268411.html
Пруфы: например В. П. Козлов. Хлестаков отечественной «археологии», или три жизни А. И. Сулакадзева // Цит. по: Что думают ученые о «Велесовой книге», СПб.: Наука, 2004, с. 199-236; ранее опубл.: Козлов В. П. Тайны фальсификации: Анализ подделок исторических источников XVIII-XIX веков. М., 1996, изд. второе, с. 155-185, 265-267.
6. Дирижабль Циолковского предполагал создание подъемной силы за счет нагретого воздуха. Все бы хорошо насчет снижения пожароопасности, удешевления конструкции и т.п., - но, по сравнению с опасным водородом и дорогим гелием, нагретый воздух имеет в разы меньше подъемную силу на единицу объема. Отчего и не стал в реальности массово применяемым способом. Надо ли сообщать, что этот проект ТОЖЕ остался не воплощенным в реальности?
7. Дирижабль Костовича тоже ни разу не взлетал, - поэтому его проектные ТТХ могут быть признаны достоверными разве что в отношении его размеров (длина 60 м, диаметр 12 м, объем 5 тыс.куб.м).
Более того. В первые несколько лет уже ведущегося строительства в силе оставался проект от 1881г. опубликованный в журнале "Воздухоплаватель", где дирижабль приводился в движение и управлялся в полете... машущими (!) крыльями. Цитирую: "…корабль имеет вид птицы, размеры хвоста и крыльев которой находятся к её корпусу в том же соотношении, что и у орла".
8. Строительство мега-проекта велось с 1882 по 1889 годы практически безрезультатно (если не считать результатом расход средств: и выделенных военными под отчет 35 тыс. рублей, и собранных по подписке 200 тыс.(!!!) рублей), закончилось разрушениями всего вроде-как-сделанного от ветра и пожара, и требованиями акционеров и заказчиков вернуть деньги. Ни единого реального подъема в воздух сделано не было.
За это время зарубежные дирижабли строились и применялись уже в значительных количествах, и даже в РИ появился конкурент: вроде бы более дешевый и простой, а также ну очень скоростной, - если верить проекту, предложенному поручиком Дмитрием Чернушенко.
9. Однако и он удостоился в итоге только резолюции "Здоров ли, вызовите в комиссию и прикажите расспросить...".
Обычно такие ответы, как и, например, отказ в выделении средств на несусветный "Танк Менделеева" (https://alan-a-skaz.livejournal.com/57993.html), приводятся как пример чиновничьей тупости и недальновидности.
Ну а как бы вы оценили обещание в конце 19в. обеспечить махине в 17 тыс.куб.м скорость 150 км/ч и способность "преодолевать самые сильные ураганы" (которой и поныне летательные аппараты не особо обладают!), притом что о нужных для этого двигателях прожектер даже не особо задумывался?
10. В том числе, для так и не построенного дирижабля "Россия" Костович создал ДВС. Правда, это было не в 1880г., а на 8 лет позже, - судя по дате поданного им прошения на привилегию (значение этого термина см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/241416.html). Выдача же этого документа состоялась в 1892 г. Однако, в 1885г. был уже не только создан, но и оформлен патентом ДВС Даймлера.
И до него ДВС уже были известны: газовый, разработанный в 1860-1867 гг. Ж. Ж. Э. Ленуаром во Франции, и Н. А. Отто и Э. Лангеном в Германии. Именно на двигатель Отто опирался в своих разработках Костович.
И вот что еще надо отметить из описания, восхваляющего достижения Костовича: "Важнейшие составляющие двигателя по чертежам изготавливались в Германии, а потом приводились «в надлежащую точность» в мастерской Костовича: коленчатый вал с шарнирами Гука, детали рулевого управления, цилиндры, лопасти воздушного винта, запально-клапанные коробки, фрикционный шкив...".
Этот двигатель проработал аж целых 6 часов на испытании, как мне с гордостью сообщил вышеназванный полузнайка. Однако мой вопрос, а что еще этот двигатель в своей истории реально (!) совершил, предсказуемо остался не отвеченным. ;-)
Вот еще одна фотография ДВС Костовича - на сей раз вместе с его изобретателем, что позволяет наглядно оценить реальные размеры. Выигрыш по сравнению с тогдашними же паровыми двигателями как-то не очень заметен, правда?
Вот для сравнения довольно компактный и шустрый паромобиль La Rapide образца как раз 1881г. - разгонялся по хорошей дороге до 62км/ч, дирижабли еще долго были медленнее!
А производство двигателей, которое потом было затеял Костович, тоже быстро прогорело из-за более массовой и дешевой продукции зарубежных конкурентов.
11. В 1911 г. Костович снова начал заниматься летательными аппаратами. В сентябре 1911 г. он подал заявку и получил «Привилегию» на схемы самолётов (триплан и аэрогидроплан). В 1913-1914 гг. О. С. Костович построил двухпоплавковый биплан (испытания не проводились), а в 1916 году - моноплан-амфибию.
Ничто из перечисленного не было первым в мире, и даже в России приоритет реально сделанных Костовичем летательных аппаратов оказывается сомнительным. См. Родинаслонов и морская авиация https://alan-a-skaz.livejournal.com/36063.html
12. Первый в РИ реально взлетевший дирижабль назывался "Учебный", и был создан в 1908г. на основе уже существовавшего привязного аэростата, а первый полет совершил уже в 1909г., - никаких чудес и рекордов при этом, естественно, не показав. Длина - 40 м, диаметр - 6,6 м, объем оболочки - 2 000 куб. м, максимальная скорость - 21 км/ч.
В том же году был куплен во Франции дирижабль, получивший название "Лебедь", и тоже являющийся претендентом на звание первого русского дирижабля. Длина - 61 м, диаметр - 11 м, объем оболочки - 4 500 куб.м, максимальная скорость - 36 км/ч.
А в 1910г. поднялся с земли дирижабль "Кречет", традиционно якобы "до последней заклепки" созданный в России (при этом с моторами, закупленными во Франции - как и прочая тогдашняя "русская" авиация, - и с оглядкой на опыт постройки германского полужесткого дирижабля Gross-Basenach). Длина - 63 м, диаметр - 11,4 м, т.е. примерно равен несостоявшемуся детищу Костовича, но "20 лет спустя". Максимальная скорость - 43 км/ч.
13. Перед ПМВ передовая РИ уже, как нам много где пишут (на самом деле - врут, см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/136736.html), имела в хозяйстве аж целых 20 дирижаблей, аж на целых 11% в этом опередив Германию с ее 18 дирижаблями.
Царская Россия - самая великая в мире дирижаблевая держава, уря-а-ааа! :-))))))
Ничего так, что при этом большинство германских аналогов в разы (!!!) превосходили русские и даже "русские" дирижабли по объемам, мощности моторов, реальной грузоподъемности, имея соответствующие прочие ТТХ?
Вот LZ-3 образца 1906г.: Длина 126,19 м, Диаметр 11,75 м, Объём: 11,429 тыс.куб.м, Силовая установка: 2 × Даймлер, по 63 кВт каждый (ок 171 л.с. в сумме), Макс. скорость: 40 км/ч.
Это на 3-4 года раньше первых русских аналогов на французских двигателях.
Вот их аналог ближе по времени, LZ-10 "Швабия" образца 1911г.: Длина 140,21 м, Диаметр 14,0 м, Объём: 17,8 тыс.куб.м, Силовая установка:3 × "Майбах" по 145 л.с. каждый (ок 435 л.с. в сумме), Макс. скорость: 76 км/ч.
А вот что германцы делали перед ПМВ, уже планируя осуществлять с них дальние бомбардировки территорий Англии и Франции: Объём: 33 780 тыс.куб.м, Длина: 163,37 м, Диаметр: 18,7 м, Полезная нагрузка: 8,5 т, Силовая установка: 4 × Maybach MC-X, 155 кВт каждый (843 л.с. в сумме), Макс. скорость: 96 км/ч.
Почувствуйте разницу. ;-)
Кроме того, у фон Цеппелина в Германии во время ПМВ были конкуренты производства Schütte-Lanz, заметно уступавшие продукции Цеппелина - но еще более заметно превосходящие всё, что могла выставить РИ.
14. И ничего так, что из этих "русскихЪ" дирижаблей полностью за рубежом были сделаны и готовыми куплены "Лебедь"(Франция), "Беркут"(Франция), "Чайка"(Франция), "Гриф"(Германия), "Форсман" (Швеция), "Буревестник" (он же Парсеваль-II - снова Германия), "Кондор" (опять Франция), "Астра"(Франция) - т.е. большинство предвоенного состава?
Ничего так, что в этом составе реально были 14 дирижаблей, а вовсе не обещанные 20?
Ничего так, что по скорости "русские" дирижабли заграничной постройки (как и тогдашние корабли) обычно оказывались лучше большинства русских аналогов-современников? И по грузоподъемности обычно тоже?
И ничего так, что при этом прочие "русские" дирижабли тоже имели иностранные моторы, и многие прочие важные комплектующие?
Ничего так, что и во время ПМВ закупка заграничных дирижаблей в РИ продолжалась, как и полная зависимость "русского" производства дирижаблей от поставки импортных моторов?
15. Во время ПМВ "лучшие в мире(ТМЪ)" русские и "русские" дирижабли РИ обычно не претендовали на большее, чем скромная роль воздушных наблюдателей. Лишь один из них, и лишь один раз, совершил рейд за линию фронта (без особых результатов), - и не замечены за ними иные деяния, достойные их неумеренных восхвалений патридиотЪами.
16. Ах да, о графе фон Цеппелине, которого русские гении якобы опередили на 20 лет (в реальности - скорее уж наоборот).
ТТХ его продукции времен перед началом ПМВ я выше уже приводил.
А теперь поглядим на начало его деятельности. Первый свой дирижабль Luftschiff Zeppelin, он же LZ 1, "безумный" граф начал делать в 1899г. - вроде как вправду отстав с началом этого дела от Костовича на 17 лет. От французов - на почти полвека.
Зато уже в 1900г. дирижабль фон Цеппелина был РЕАЛЬНО построен и РЕАЛЬНО летал, - через 10 лет после полного провала безрезультатных (!) попыток Костовича, и за 9 лет до первого реального (!) полета первого русского дирижабля. И уже тогда имел ТТХ более впечатляющие: длина 142м, объем 11,3 тыс.куб.м. Правда, моторы мощностью "всего" почти 30л.с., зато с ними сразу достигнута РЕАЛЬНАЯ скорость 15км/ч, и потом 28км/ч.
А что было к моменту появления первых реальных дирижаблей в РИ, см. выше.
До окончания ПМВ фон Цеппелин поставил армии и флоту около 100 своих дирижаблей, обессмертивших имя своего создателя и сделавших его названием целого класса летательных аппаратов.
Еще около 20 аналогичных аппаратов сделала для Германии и Австро-Венгрии конкурирующая фирма Шютце-Ланц (Schütte-Lanz).
По количеству боевых дирижаблей германцы во время ПМВ опережали РИ не менее заметно, чем по качеству. А по их реальным свершениям даже пытаться сравнивать - уже смешно.
Источники: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/airplanes/rossijskaya-imperiya/dirizhabli-rossijskoj-imperii/dirizhabl-rossiya-proekt-o-s-kostovicha/
https://histrf.ru/biblioteka/b/dieviat-ottsov-piervogho-russkogho-voiennogho-dirizhablia
В.А.Обухович, С.П.Кульбака. Дирижабли на войне.
П.Д.Дузь. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 г.).
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.