"Ермак" - "первый настоящий"?
* продолжение к https://alan-a-skaz.livejournal.com/259752.html и по ссылкам оттуда.
Теперь поглядим на ледокол "настоящий", он же "РусскийЪ первыйЪвЪмире(ТМЪ)".
0. Изготовлен был "Ермак" полностью в Британии, г.Ньюкасл (там же, где и большинство прочих "РусскихЪ" ледоколов царского времени, в т.ч. "первый-в-мире(ТМЪ)" "Пайлот". Позже переделывался и ремонтировался там же. Изначально было признано, что в "передовой" царской России задачу такой сложности решить невозможно, и конкурс проводился среди нескольких иностранных подрядчиков. Ньюкасл выиграл заказ.
1. Обычно у нас пишут, будто "Ермак" был изготовлен "по проекту Макарова" и даже "по чертежам Макарова". Это очевидная чушь, типичная для патридиотЪовЪ. При всем уважении к Макарову (это был единственный из действующих на время РЯВ царских флотоводцев, к кому адм. Того относился с уважением!), не его это было дело.
По образованию и роду деятельности он - морской офицер. Потомственный. Обучался сначала как штурман, потом перепрофилировался на флотоводца. По совместительству - в какой-то мере инженер, серьезно и долго занимался вопросами непотопляемости (но, ирония судьбы, потонул с броненосцем "Петропавловск").
Называть его "кораблестроителем", как пишут наши патридиотЪы и хрустобулочная русская википедия - это чересчур. Всякий шофер и тем болеее автомеханик до определенного уровня разбирается в устройстве автомобилей, - но вряд ли кто из них способен сразу стать автоконструктором, и знакомство с автомобилями на уровне шоферов/механиков не повод их называть еще и конструкторами.
Вот и кораблестроитель из Макарова примерно такой же, как конструктор автозавода из шофера/автомеханика: ни одного корабля он не спроектировал сам, и не строил их. Называть его "пионер использования ледоколов" тоже, мягко скажем, некорректно (см. по ссылке выше).
2. Из РусскихЪ заслуг, и заслуг лично С.О.Макарова, в создании "Ермака" остается только формулировка тех.задания на конкурс по изготовлению будущего сверх-ледокола. Точнее так: С.О.Макаров был руководителем комиссии по составлению технического задания для строительства ледокола «Ермак». Не более и не менее. И еще были 1,5 млн рублей из бюджета РИ, которые выложил Витте под обещание Макарова с помощью нового ледокола открыть для судоходства Северный морской путь.
3. Что же там было "революционным и новаторским"?
3.1. Как уже написано тут (https://alan-a-skaz.livejournal.com/259752.html#cutid5), С.О.Макаров при составлении ТЗ в значительной мере опирался на разработки европейских кораблестроителей, особенно датчан из "Бурмейстер и Вайн" в Копенгагене - однако англичане предложили меньше срок постройки за меньшие деньги.
3.2. Теоретические прикидки Макарова относятся к возможности преодоления арктических льдов. Он рассчитывал, что лед зимой в районе полюса может достигать толщины до 3,0 - 3,7 м, и для его преодоления корабль должен иметь мощность ~52 тыс.л.с., что на конец 19 века даже передовым державам было сложной задачей - но летом, опять же по оценкам Макарова, толщина и прочность ледового покрова должна была упасть, и для его преодоления должно было хватить уже более доступных 20 тыс.л.с., что предположительно могло обеспечить ледопроходимость 1,1 м при постоянной скорости 4 уз и 1,6 м при скорости 2 уз.
3.3. Почему - речь про полюс, а не про освоение СевМорПути? Вот тут Макаров, мне кажется, выдал себя.
Он, будучи полярником, добился определенных, - но рутинных, - успехов; создал себе в этом деле неплохую репутацию внутри России, - но не смог совершить ничего выдающегося на мировом уровне. А для человечества во 2й половине 19 века (и еще немалое время в начале 20 в., но пока не о том речь) покорение Северного полюса, как и Южного, было вызовом и заветной мечтой. Каждый пройденный градус широты более 80 становился важной вехой на пути к полюсу, достигался огромным трудом, жестокими испытаниями и солидной технической подготовкой. В 1895 г. последний, до прикидок Макарова насчет "Ермака", рекорд был достигнут экспедицией Ф.Нансена и составил 86°14' с.ш.; следующий рекорд был достигнут в 1900 году экспедицией принца Савойского Луиджи Амедео под руководством капитана Умберто Каньи (сам принц ранее выбыл, потеряв пару пальцев от обморожения) и составил 86°34' с.ш., на 35 км ближе к полюсу - ценой гибели 3 членов экспедиции и с риском гибели всех рекордсменов, вышедших к кораблю через 12 дней после планового исчерпания их запаса продуктов.
Покорение Сев. полюса на корабле, или возможность таким образом приблизиться к нему на расстояние, достижимое для пешей экспедиции - это было бы тогда величайшим достижением для всего мира!
Конечно, мечта о таком успехе была очень достойной.
И похоже, что хозяйственно-экономическое значение большого ледокола в освоении российского заполярья и СевМорПути для Макарова стало не причиной, а поводом для работ по созданию "Ермака", и способом добиться выделения на это немалых средств из гос. бюджета.
3.4. Но - забегая снова вперед - царская Россия в этом деле не смогла даже хотя бы повторить успехи предшественников. Экспедиция Г.Седова в 1912-1914 годах, первая в России экспедиция к Сев.Полюсу, закончилась гибелью руководителя, не добившись значимых успехов, - а потом всему миру стало надолго не до полярных исследований. Только уже советским россиянам довелось отметить своими достижениями путь человечества к полюсам, множеством разных способов. А в надводном плавании первым кораблем на полюсе стал в 1977 году советский атомоход "Арктика" (ввод в строй 1975, водоизмещение станд. 21 тыс.т., мощность на валах 75 тыс.л.с.).
Хотя, конечно, свиньи непременно хрюкнут, что их кормушка от таких славных достижений полнее не становится ( https://alan-a-skaz.livejournal.com/259071.html ).
3.5. Реально "Ермак" оказался не таким уж арктическим - хотя его технические параметры (о них позже) удалось сделать вправду рекордными для своего времени. По пути из Ньюкасла он в начале марта 1899 г. не смог преодолеть даже льды у о-ва Гогланд в Финском заливе за ~200 км до Петербурга. Первое путешествие по Северному Ледовитому океану летом того же года дошло до окрестностей Шпицбергена (более 76° с.ш.), в его ходе обнаружились недостатки конструкции - пришлось вернуться в Ньюкасл, там был убран передний винт (сломавшийся об лед) и связанная с ним отдельная паровая машина, соотв-но переделана носовая часть, укреплен корпус. Повторный выход в Северный ледовитый океан позволил набрать некоторый научный материал (не связанный с экономическими и транспортными задачами) и закончился получением течи от недостаточной прочности корпуса при движении в торосах. Снова Ньюкасл, снова ремонт, и решение свыше ограничить применение "Ермака" акваторией Финского залива, - где возможности "Ермака" оказались более адекватными, и неплохо помогли решению задач зимней навигации.
Через год Макаров всё же добился разрешения на летнюю полярную экспедицию - до устья Енисея, т.е. пришлось отказаться от честолюбивого стремления к полюсу и вернуться к менее романтичным, зато более насущным задачам освоения СевМорПути. Но в районе Новой Земли корабль, несмотря на свои как-бы-арктические возможности, был затёрт во льдах - и почти месяц бесполезно дрейфовал в них, до 6 августа, т.е. до приближения осени. С.О.Макаров решил изменить планы и обследовать Землю Франца-Иосифа (около 80 гр.с.ш.), что можно было БЫ выдать за неплохое достижение - если БЫ не знать про исходные планы и их полнейший срыв. Министерство финансов (в ведении которого ледокол находился изначально) распорядилось ограничить деятельность ледокола „Ермак“ проводкой судов Балтийского моря и передало его в ведение Комитета по портовым делам, полностью отлучив С.О.Макарова от командования ледоколом.
3.6. Ну что тут еще добавить? Почти как печальный эпилог получается. Освоить СевМорПуть до войны с Японией не удалось; возможности "Ермака" для этого оказались недостаточны, да и недостаточно он в этом направлении применялся из-за увлеченности Макарова стремлением к полюсу (или к славе его покорителя, что одно к другому прилагалось бы); сам С.О.Макаров вскоре после прибытия на ТВД (31 марта/13 апреля 1904 г.) погиб, не успев там ничего всерьез свершить; доставлять подкрепления царской армии и флоту, продувающим войну в одни ворота, по кратчайшему морскому пути через заполярье было по прежнему нереально. Путешествие эскадр Рожественского и Небогатова на дальневосточный ТВД пришлось вести кружным путем, обходящим Азию с юга (Рожественский был вынужден огибать Африку, Небогатов прошел через Суэцкий канал - см. https://diletant.media/upload/medialibrary/e03/e0325ad6d2dcf58873d6aca32cb8a295.webp) - который привел их к фееричному разгрому, практически безответному. Появление "Ермака" в Арктике после описанных событий было уже только в составе советского флота, и без прорывных достижений, для которых он замышлялся и создавался.
3.7. Экспедиция Г.Л.Брусилова с целью пройти СевМорПуть под российским флагом, проходившая примерно в одно время с экспедицией к полюсу Седова, была столь же плохо подготовлена - оттого закончилась столь же катастрофично и безрезультатно. В 1910-1915г. были изыскания, объединенные именованием ГЭСЛО (Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана). В них участвовали т.н. "ледокольные пароходы", "Таймыр" и "Вайгач", российские подражания датским ледоколам "Слейпнер" ("Трувор" на царской службе) и "Надежный" (позже "Давыдов", см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/259752.html#cutid5 ) - но со значительным снижением мощности машин (с почти 3 тыс. до 1,2 тыс.л.с.) и ледокольных возможностей соответственно. Тем не менее, им в отличие от "Ермака" удалось в итоге по благоприятной погоде пройти от Владивостока к Архангельску (1914 - 1915). Но для реального освоения СевМорПути этого было недостаточно.
4. А теперь поглядим все-таки на ТТХ "Ермака".
4.1. Хрустобулочникам не врать - как не дышать. ;-) В нынешней версии русской википедии (см. скрин
) указано: мощность машин "Ермака" 12 тыс.л.с., после снятия одной паровой машины 9 тыс.л.с. - что, очевидно, очередное ВРАНЬЁ. Ледокол "Святогор", более известный нам как "Красин" (спущен на воду 3 августа 1916 г., введён в эксплуатацию 31 марта 1917 г. уже не при царе), второй и последний как-бы-царский как-бы-русский ;-) ледокол как-бы-арктического класса, сделанный в том же Ньюкасле, и являвшийся серьезной модернизацией проекта "Ермака", - имел мощность машин 10 тыс.л.с. при постройке, 11,4 тыс.л.с. уже после модернизаций в советское время.
И это вправду было весьма серьезное повышение мощности. Потому что реальный "Ермак" имел мощность машин 9 тыс.л.с. с бесполезной носовой паровой машиной; после ее снятия осталось 7,5 тыс.л.с. - это 37,5% от 20 тыс.л.с., принятых Макаровым за ориентир для возможности движения к полюсу через льды, 3/4 от мощности "Красина" и последующих советских ледоколов проекта 51.
И это, формально, ровно на порядок меньше, чем у атомохода "Арктика", который выполнил мечту Макарова (на самом деле, разница еще гораздо больше - т.к. вывод на максимальную мощность паровых машин (а особенно - для огнетрубных котлов "Ермака") был делом трудным, долгим, требующим самого высококачественного угля... и обычно неоправданным, т.к. еще и связанным с перерасходом топлива. Атомоход таких проблем не знает).
"Красин" прославился как арктический ледокол уже под советским именем и в советское время, а как "Святогор" до прихода к власти большевиков успел только немного поучаствовать в проводке до Архангельска и из него английских кораблей, снабжавших в ПМВ отсталого союзника всякой высокотехнологичной продукцией, которую РИ не могла обеспечить для своей армии сама.
Враньё с преувеличением мощности "Ермака" нужно, чтобы мощность "Ермака", настолько завышенную(1), далее объявить рекордной, попросту невиданной (2) и долго еще неповторимой в мире, особенно в СССР; и приписать её заслугам не английских проектировщиков и изготовителей, а РКМП (3). ;-)))
Здесь все 3 пункта - феерично наглое враньё. Ну кто бы удивился - патридиотЪы, сэр.
4.2. Остальным цифрам вроде бы можно верить. И по мощности, и по водоизмещению "Ермак" в самом деле имел в разы больше, чем хватало для нормальной деятельности обычным портовым и каботажным ледоколам.
4.3. Хотя по удельной мощности (энерговооруженности) он даже уступал многим из них. Для "Ермака" этот параметр 7,5 тыс.л.с./8,7 тыс.т = 0,86 л.с./т; для "Красина" чуть более 1,0. Для "Слейпнера"/"Трувора" и "Надежного"/"Давыдова" почти 2,0!
Для подавляющего большинства ледоколов конца 19 века, приведенных в пред. посте (https://alan-a-skaz.livejournal.com/259752.html#cutid3), удельная мощность заметно выше, чем у "Ермака"; у большинства больше 1; у некоторых даже доходит до 2 и выше. Отсюда можно понять, почему "Ермак" при всех своих претензиях (и связанных с ним надеждах) оказался недостаточно успешным.
4.4. Были ли необычные ранее параметры "Ермака" таким уж прорывным достижением?
Как видим из итогов всей его реальной службы (3.5.) - НЕТ.
4.5. Для полярных исследований в конце 19 в. предпочитали совсем другие корабли - такие, как "Фрам" Ф.Нансена: маленькие, экономичные (с парусно-паровым способом движения), довольно прочные - но легкие, которые при затирании льдами выталкиваются наверх без разрушения. Но этот путь был успешно пройден, исчерпав свои возможности, еще до Макарова и без РусскихЪ.
4.6. Прежние умеренные по водоизмещению и мощности ледоколы, удобные для обслуживания портов и гаваней, а также прибрежной навигации, не устраивали Макарова тем, что, будучи вполне хороши в своей сфере деятельности, не давали ему шанса обогнать весь мир в покорении Северного полюса - но и "Ермак" оказался на это НЕ способен. Для этого надо было идти в выбранном направлении гораздо дальше.
4.7. СССР смог освоить навигацию по СевМорПути уже перед ВОВ, создав серию из сразу 4 ледоколов серии "Иосиф Сталин" по улучшенному проекту "Красина" с близкими параметрами по мощности и водоизмещению, но значительно усиленным корпусом; после войны началось проектирование более мощных кораблей. В 1959 г. в строй вошел первый в мире атомный ледокол "Ленин" с мощностью 44 тыс.л.с. в длительном режиме при водоизмещении 16 тыс.т. и энерговооруженности 2,75 л.с./т, автономностью плавания более года. И далее создание атомных ледоколов в СССР продолжилось, в т.ч. дошедший до Северного Полюса атомоход "Арктика" с водоизмещением 21 тыс.т., мощностью 75 тыс.л.с., энерговооруженностью 3,6 л.с./т, и другие подобные, - а также появилось нужное количество более легких кораблей ледового класса.
Теперь поглядим на ледокол "настоящий", он же "РусскийЪ первыйЪвЪмире(ТМЪ)".
0. Изготовлен был "Ермак" полностью в Британии, г.Ньюкасл (там же, где и большинство прочих "РусскихЪ" ледоколов царского времени, в т.ч. "первый-в-мире(ТМЪ)" "Пайлот". Позже переделывался и ремонтировался там же. Изначально было признано, что в "передовой" царской России задачу такой сложности решить невозможно, и конкурс проводился среди нескольких иностранных подрядчиков. Ньюкасл выиграл заказ.
1. Обычно у нас пишут, будто "Ермак" был изготовлен "по проекту Макарова" и даже "по чертежам Макарова". Это очевидная чушь, типичная для патридиотЪовЪ. При всем уважении к Макарову (это был единственный из действующих на время РЯВ царских флотоводцев, к кому адм. Того относился с уважением!), не его это было дело.
По образованию и роду деятельности он - морской офицер. Потомственный. Обучался сначала как штурман, потом перепрофилировался на флотоводца. По совместительству - в какой-то мере инженер, серьезно и долго занимался вопросами непотопляемости (но, ирония судьбы, потонул с броненосцем "Петропавловск").
Называть его "кораблестроителем", как пишут наши патридиотЪы и хрустобулочная русская википедия - это чересчур. Всякий шофер и тем болеее автомеханик до определенного уровня разбирается в устройстве автомобилей, - но вряд ли кто из них способен сразу стать автоконструктором, и знакомство с автомобилями на уровне шоферов/механиков не повод их называть еще и конструкторами.
Вот и кораблестроитель из Макарова примерно такой же, как конструктор автозавода из шофера/автомеханика: ни одного корабля он не спроектировал сам, и не строил их. Называть его "пионер использования ледоколов" тоже, мягко скажем, некорректно (см. по ссылке выше).
2. Из РусскихЪ заслуг, и заслуг лично С.О.Макарова, в создании "Ермака" остается только формулировка тех.задания на конкурс по изготовлению будущего сверх-ледокола. Точнее так: С.О.Макаров был руководителем комиссии по составлению технического задания для строительства ледокола «Ермак». Не более и не менее. И еще были 1,5 млн рублей из бюджета РИ, которые выложил Витте под обещание Макарова с помощью нового ледокола открыть для судоходства Северный морской путь.
3. Что же там было "революционным и новаторским"?
3.1. Как уже написано тут (https://alan-a-skaz.livejournal.com/259752.html#cutid5), С.О.Макаров при составлении ТЗ в значительной мере опирался на разработки европейских кораблестроителей, особенно датчан из "Бурмейстер и Вайн" в Копенгагене - однако англичане предложили меньше срок постройки за меньшие деньги.
3.2. Теоретические прикидки Макарова относятся к возможности преодоления арктических льдов. Он рассчитывал, что лед зимой в районе полюса может достигать толщины до 3,0 - 3,7 м, и для его преодоления корабль должен иметь мощность ~52 тыс.л.с., что на конец 19 века даже передовым державам было сложной задачей - но летом, опять же по оценкам Макарова, толщина и прочность ледового покрова должна была упасть, и для его преодоления должно было хватить уже более доступных 20 тыс.л.с., что предположительно могло обеспечить ледопроходимость 1,1 м при постоянной скорости 4 уз и 1,6 м при скорости 2 уз.
3.3. Почему - речь про полюс, а не про освоение СевМорПути? Вот тут Макаров, мне кажется, выдал себя.
Он, будучи полярником, добился определенных, - но рутинных, - успехов; создал себе в этом деле неплохую репутацию внутри России, - но не смог совершить ничего выдающегося на мировом уровне. А для человечества во 2й половине 19 века (и еще немалое время в начале 20 в., но пока не о том речь) покорение Северного полюса, как и Южного, было вызовом и заветной мечтой. Каждый пройденный градус широты более 80 становился важной вехой на пути к полюсу, достигался огромным трудом, жестокими испытаниями и солидной технической подготовкой. В 1895 г. последний, до прикидок Макарова насчет "Ермака", рекорд был достигнут экспедицией Ф.Нансена и составил 86°14' с.ш.; следующий рекорд был достигнут в 1900 году экспедицией принца Савойского Луиджи Амедео под руководством капитана Умберто Каньи (сам принц ранее выбыл, потеряв пару пальцев от обморожения) и составил 86°34' с.ш., на 35 км ближе к полюсу - ценой гибели 3 членов экспедиции и с риском гибели всех рекордсменов, вышедших к кораблю через 12 дней после планового исчерпания их запаса продуктов.
Покорение Сев. полюса на корабле, или возможность таким образом приблизиться к нему на расстояние, достижимое для пешей экспедиции - это было бы тогда величайшим достижением для всего мира!
Конечно, мечта о таком успехе была очень достойной.
И похоже, что хозяйственно-экономическое значение большого ледокола в освоении российского заполярья и СевМорПути для Макарова стало не причиной, а поводом для работ по созданию "Ермака", и способом добиться выделения на это немалых средств из гос. бюджета.
3.4. Но - забегая снова вперед - царская Россия в этом деле не смогла даже хотя бы повторить успехи предшественников. Экспедиция Г.Седова в 1912-1914 годах, первая в России экспедиция к Сев.Полюсу, закончилась гибелью руководителя, не добившись значимых успехов, - а потом всему миру стало надолго не до полярных исследований. Только уже советским россиянам довелось отметить своими достижениями путь человечества к полюсам, множеством разных способов. А в надводном плавании первым кораблем на полюсе стал в 1977 году советский атомоход "Арктика" (ввод в строй 1975, водоизмещение станд. 21 тыс.т., мощность на валах 75 тыс.л.с.).
Хотя, конечно, свиньи непременно хрюкнут, что их кормушка от таких славных достижений полнее не становится ( https://alan-a-skaz.livejournal.com/259071.html ).
3.5. Реально "Ермак" оказался не таким уж арктическим - хотя его технические параметры (о них позже) удалось сделать вправду рекордными для своего времени. По пути из Ньюкасла он в начале марта 1899 г. не смог преодолеть даже льды у о-ва Гогланд в Финском заливе за ~200 км до Петербурга. Первое путешествие по Северному Ледовитому океану летом того же года дошло до окрестностей Шпицбергена (более 76° с.ш.), в его ходе обнаружились недостатки конструкции - пришлось вернуться в Ньюкасл, там был убран передний винт (сломавшийся об лед) и связанная с ним отдельная паровая машина, соотв-но переделана носовая часть, укреплен корпус. Повторный выход в Северный ледовитый океан позволил набрать некоторый научный материал (не связанный с экономическими и транспортными задачами) и закончился получением течи от недостаточной прочности корпуса при движении в торосах. Снова Ньюкасл, снова ремонт, и решение свыше ограничить применение "Ермака" акваторией Финского залива, - где возможности "Ермака" оказались более адекватными, и неплохо помогли решению задач зимней навигации.
Через год Макаров всё же добился разрешения на летнюю полярную экспедицию - до устья Енисея, т.е. пришлось отказаться от честолюбивого стремления к полюсу и вернуться к менее романтичным, зато более насущным задачам освоения СевМорПути. Но в районе Новой Земли корабль, несмотря на свои как-бы-арктические возможности, был затёрт во льдах - и почти месяц бесполезно дрейфовал в них, до 6 августа, т.е. до приближения осени. С.О.Макаров решил изменить планы и обследовать Землю Франца-Иосифа (около 80 гр.с.ш.), что можно было БЫ выдать за неплохое достижение - если БЫ не знать про исходные планы и их полнейший срыв. Министерство финансов (в ведении которого ледокол находился изначально) распорядилось ограничить деятельность ледокола „Ермак“ проводкой судов Балтийского моря и передало его в ведение Комитета по портовым делам, полностью отлучив С.О.Макарова от командования ледоколом.
3.6. Ну что тут еще добавить? Почти как печальный эпилог получается. Освоить СевМорПуть до войны с Японией не удалось; возможности "Ермака" для этого оказались недостаточны, да и недостаточно он в этом направлении применялся из-за увлеченности Макарова стремлением к полюсу (или к славе его покорителя, что одно к другому прилагалось бы); сам С.О.Макаров вскоре после прибытия на ТВД (31 марта/13 апреля 1904 г.) погиб, не успев там ничего всерьез свершить; доставлять подкрепления царской армии и флоту, продувающим войну в одни ворота, по кратчайшему морскому пути через заполярье было по прежнему нереально. Путешествие эскадр Рожественского и Небогатова на дальневосточный ТВД пришлось вести кружным путем, обходящим Азию с юга (Рожественский был вынужден огибать Африку, Небогатов прошел через Суэцкий канал - см. https://diletant.media/upload/medialibrary/e03/e0325ad6d2dcf58873d6aca32cb8a295.webp) - который привел их к фееричному разгрому, практически безответному. Появление "Ермака" в Арктике после описанных событий было уже только в составе советского флота, и без прорывных достижений, для которых он замышлялся и создавался.
3.7. Экспедиция Г.Л.Брусилова с целью пройти СевМорПуть под российским флагом, проходившая примерно в одно время с экспедицией к полюсу Седова, была столь же плохо подготовлена - оттого закончилась столь же катастрофично и безрезультатно. В 1910-1915г. были изыскания, объединенные именованием ГЭСЛО (Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана). В них участвовали т.н. "ледокольные пароходы", "Таймыр" и "Вайгач", российские подражания датским ледоколам "Слейпнер" ("Трувор" на царской службе) и "Надежный" (позже "Давыдов", см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/259752.html#cutid5 ) - но со значительным снижением мощности машин (с почти 3 тыс. до 1,2 тыс.л.с.) и ледокольных возможностей соответственно. Тем не менее, им в отличие от "Ермака" удалось в итоге по благоприятной погоде пройти от Владивостока к Архангельску (1914 - 1915). Но для реального освоения СевМорПути этого было недостаточно.
4. А теперь поглядим все-таки на ТТХ "Ермака".
4.1. Хрустобулочникам не врать - как не дышать. ;-) В нынешней версии русской википедии (см. скрин
) указано: мощность машин "Ермака" 12 тыс.л.с., после снятия одной паровой машины 9 тыс.л.с. - что, очевидно, очередное ВРАНЬЁ. Ледокол "Святогор", более известный нам как "Красин" (спущен на воду 3 августа 1916 г., введён в эксплуатацию 31 марта 1917 г. уже не при царе), второй и последний как-бы-царский как-бы-русский ;-) ледокол как-бы-арктического класса, сделанный в том же Ньюкасле, и являвшийся серьезной модернизацией проекта "Ермака", - имел мощность машин 10 тыс.л.с. при постройке, 11,4 тыс.л.с. уже после модернизаций в советское время.
И это вправду было весьма серьезное повышение мощности. Потому что реальный "Ермак" имел мощность машин 9 тыс.л.с. с бесполезной носовой паровой машиной; после ее снятия осталось 7,5 тыс.л.с. - это 37,5% от 20 тыс.л.с., принятых Макаровым за ориентир для возможности движения к полюсу через льды, 3/4 от мощности "Красина" и последующих советских ледоколов проекта 51.
И это, формально, ровно на порядок меньше, чем у атомохода "Арктика", который выполнил мечту Макарова (на самом деле, разница еще гораздо больше - т.к. вывод на максимальную мощность паровых машин (а особенно - для огнетрубных котлов "Ермака") был делом трудным, долгим, требующим самого высококачественного угля... и обычно неоправданным, т.к. еще и связанным с перерасходом топлива. Атомоход таких проблем не знает).
"Красин" прославился как арктический ледокол уже под советским именем и в советское время, а как "Святогор" до прихода к власти большевиков успел только немного поучаствовать в проводке до Архангельска и из него английских кораблей, снабжавших в ПМВ отсталого союзника всякой высокотехнологичной продукцией, которую РИ не могла обеспечить для своей армии сама.
Враньё с преувеличением мощности "Ермака" нужно, чтобы мощность "Ермака", настолько завышенную(1), далее объявить рекордной, попросту невиданной (2) и долго еще неповторимой в мире, особенно в СССР; и приписать её заслугам не английских проектировщиков и изготовителей, а РКМП (3). ;-)))
Здесь все 3 пункта - феерично наглое враньё. Ну кто бы удивился - патридиотЪы, сэр.
4.2. Остальным цифрам вроде бы можно верить. И по мощности, и по водоизмещению "Ермак" в самом деле имел в разы больше, чем хватало для нормальной деятельности обычным портовым и каботажным ледоколам.
4.3. Хотя по удельной мощности (энерговооруженности) он даже уступал многим из них. Для "Ермака" этот параметр 7,5 тыс.л.с./8,7 тыс.т = 0,86 л.с./т; для "Красина" чуть более 1,0. Для "Слейпнера"/"Трувора" и "Надежного"/"Давыдова" почти 2,0!
Для подавляющего большинства ледоколов конца 19 века, приведенных в пред. посте (https://alan-a-skaz.livejournal.com/259752.html#cutid3), удельная мощность заметно выше, чем у "Ермака"; у большинства больше 1; у некоторых даже доходит до 2 и выше. Отсюда можно понять, почему "Ермак" при всех своих претензиях (и связанных с ним надеждах) оказался недостаточно успешным.
4.4. Были ли необычные ранее параметры "Ермака" таким уж прорывным достижением?
Как видим из итогов всей его реальной службы (3.5.) - НЕТ.
4.5. Для полярных исследований в конце 19 в. предпочитали совсем другие корабли - такие, как "Фрам" Ф.Нансена: маленькие, экономичные (с парусно-паровым способом движения), довольно прочные - но легкие, которые при затирании льдами выталкиваются наверх без разрушения. Но этот путь был успешно пройден, исчерпав свои возможности, еще до Макарова и без РусскихЪ.
4.6. Прежние умеренные по водоизмещению и мощности ледоколы, удобные для обслуживания портов и гаваней, а также прибрежной навигации, не устраивали Макарова тем, что, будучи вполне хороши в своей сфере деятельности, не давали ему шанса обогнать весь мир в покорении Северного полюса - но и "Ермак" оказался на это НЕ способен. Для этого надо было идти в выбранном направлении гораздо дальше.
4.7. СССР смог освоить навигацию по СевМорПути уже перед ВОВ, создав серию из сразу 4 ледоколов серии "Иосиф Сталин" по улучшенному проекту "Красина" с близкими параметрами по мощности и водоизмещению, но значительно усиленным корпусом; после войны началось проектирование более мощных кораблей. В 1959 г. в строй вошел первый в мире атомный ледокол "Ленин" с мощностью 44 тыс.л.с. в длительном режиме при водоизмещении 16 тыс.т. и энерговооруженности 2,75 л.с./т, автономностью плавания более года. И далее создание атомных ледоколов в СССР продолжилось, в т.ч. дошедший до Северного Полюса атомоход "Арктика" с водоизмещением 21 тыс.т., мощностью 75 тыс.л.с., энерговооруженностью 3,6 л.с./т, и другие подобные, - а также появилось нужное количество более легких кораблей ледового класса.