Здравствуйте! Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категории: Авто. Если вы считаете, что система ошиблась - напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее. Фрэнк, команда ЖЖ.
В России очень низкая средняя плотность платёжеспособного спроса. Поэтому, массовая автомобилизация возможна лишь при а) кратном повышении уровня урбанизации и б) кратном же снижении издержек на производство легковых автомобилей. И если с первым всё понятно, то второе безальтернативно подразумевает заимствование новых форм массового производства оттуда, где они прошли все предыдущие стадии развития. Потому СССР и заказал соответствующее производство во Франции с Италией. Спустя полвека после формального роспуска РИ. Особенно характерно, что конвейерные линии первого поколения (от того самого Форда) купленные СССР несколько ранее, вообще мало что изменили в отношении собственно насыщения населения легковыми автомобилями. Это наглядная иллюстрация тезиса б).
Резонно. Но в СССР легковые автомобили не считались нужными массово (и правильно считались, как сейчас видим) - упор советского автопрома делался на производство грузовиков, автобусов, тягачей, вездеходов (в т.ч армейских) и специальных машин (пожарные, скорая помощь, ремонтные...), с ними как раз было неплохо.
Если бы не считались в принципе, то никто бы заводы для производства легковушек на западе не заказывал. Раз их всё таки заказали, то соответствующая потребность и потребное благосостояние в наличии имелись. Ранее, граждане собственное авто хотеть имели, но в массе своей позволить себе не могли. Поэтому основу выпуска составляла автотехника для удовлетворения запросов государства которое могло себе это позволить.
"Раз их всё таки заказали, то соответствующая потребность и потребное благосостояние в наличии имелись. "
Не ноль, конечно. Но и не мейнстрим. Насколько помню, в среднебрежневское время примерно 3/4 автопроизводства в СССР отводилось на нужды н/х, и только 1/4 на легковушки.
Да, я в курсе, спасибо. Через 10 лет после Бенца, когда его выпуск составил уже больше тысячи экземпляров и минимум 3 модели, постепенно улучшающихся, Яковлев и Фрезе смогли ему подражать. Это великое достижение, ага.)) Спустя еще 10-15 лет производство автомобилей в РИ так и оставалось гораздо меньше по масштабам, чем было у Бенца на время создания первого РусскогоЪ автомобиля.)))
> попрекали СССР американским участием в строительстве советских тракторов
Это реально плохо, но по другим причинам. 1) Копирование индустрии привело и к копированию производственных отношений, т.е. к политическому регрессу, назад от прокламированной цели - коммунизма. 2) Советским инженерам и организаторам негде было практиковаться в создании производственных систем даже старорежимного типа. Они и не научились - ни старым ни новым.
Comments 18
Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категории: Авто.
Если вы считаете, что система ошиблась - напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ.
Reply
Reply
В России очень низкая средняя плотность платёжеспособного спроса. Поэтому, массовая автомобилизация возможна лишь при а) кратном повышении уровня урбанизации и б) кратном же снижении издержек на производство легковых автомобилей. И если с первым всё понятно, то второе безальтернативно подразумевает заимствование новых форм массового производства оттуда, где они прошли все предыдущие стадии развития. Потому СССР и заказал соответствующее производство во Франции с Италией. Спустя полвека после формального роспуска РИ. Особенно характерно, что конвейерные линии первого поколения (от того самого Форда) купленные СССР несколько ранее, вообще мало что изменили в отношении собственно насыщения населения легковыми автомобилями. Это наглядная иллюстрация тезиса б).
Reply
Но в СССР легковые автомобили не считались нужными массово (и правильно считались, как сейчас видим) - упор советского автопрома делался на производство грузовиков, автобусов, тягачей, вездеходов (в т.ч армейских) и специальных машин (пожарные, скорая помощь, ремонтные...), с ними как раз было неплохо.
Reply
Если бы не считались в принципе, то никто бы заводы для производства легковушек на западе не заказывал. Раз их всё таки заказали, то соответствующая потребность и потребное благосостояние в наличии имелись. Ранее, граждане собственное авто хотеть имели, но в массе своей позволить себе не могли. Поэтому основу выпуска составляла автотехника для удовлетворения запросов государства которое могло себе это позволить.
Reply
Не ноль, конечно. Но и не мейнстрим. Насколько помню, в среднебрежневское время примерно 3/4 автопроизводства в СССР отводилось на нужды н/х, и только 1/4 на легковушки.
Reply
> создателей автомобиля
Для того, чтобы подчеркнуть вашу предвзятость, этот автомобиль был сохранён в Политехническом музее. Вот так-то! Шах и мат, клеветники России!
Reply
Через 10 лет после Бенца, когда его выпуск составил уже больше тысячи экземпляров и минимум 3 модели, постепенно улучшающихся, Яковлев и Фрезе смогли ему подражать.
Это великое достижение, ага.))
Спустя еще 10-15 лет производство автомобилей в РИ так и оставалось гораздо меньше по масштабам, чем было у Бенца на время создания первого РусскогоЪ автомобиля.)))
Reply
Заметим в скобках, что все их фирменные названия звучат как автомобильная катастрофа: то бенц, то бах...
Reply
Это реально плохо, но по другим причинам.
1) Копирование индустрии привело и к копированию производственных отношений, т.е. к политическому регрессу, назад от прокламированной цели - коммунизма.
2) Советским инженерам и организаторам негде было практиковаться в создании производственных систем даже старорежимного типа. Они и не научились - ни старым ни новым.
Reply
Leave a comment