Система общественного транспорта в Карлсруэ. Часть 1. S-Bahn.
Введение
Я уже давно хотел сделать подробный репортаж о системе общественного транспорта в Карлсруэ (Karlsruhe) - в городе, который за последние 5 лет стал моим (вторым) домом. И вот, наконец-то, руки дошли до написания этого поста! При этом поиск в интернете показал, что это будет не первый подобный пост на русском языке - в 2007-м году lsnrctl побывал в Карлсруэ и оставил хорошее описание того, что удалось узнать о местном транспорте. Таким образом, моя задача упрощается и я буду совмещать цитирование уже имеющегося материала (спасибо lsnrctl!) с моими собственными дополнениями и комментариями, а также материалы из интернета - в частности, из самой большой [1] «городской википедии» в мире - Википедии Карлсруэ. Кстати из российских подобных проектов достаточно развит только один - это Википедия Томска (Товики): http://towiki.ru/.
Город Карлсруэ
Рис. 1. Дворец Карлсруэ. Фото tanya-abramova (у неё в журнале можно найти хороший путеводитель по городу http://tanya-abramova.livejournal.com/235834.html)
Для начала, пара слов о Карлсруэ. Карлсруэ - город с населением в 290 тысяч жителей, т.е. достаточно небольшой даже по немецким меркам. При этом в городе застройка преимущественно не выше 5 этажей, так что 9-ти и 16-ти этажки встречаются очень редко! Так что всё это население занимает достаточно большую площадь. При этом город имеет большое количество городков-спутников - старинные города Дурлах (Durlach) и Эттлинген (Ettlingen), а также Нойройт (Neureut), Райнштеттен (Rheinstetten), Штуттензе (Stuttensee) и большое количество более мелких посёлков и деревень. Некоторые из этих населённых пунктов входят в черту города (Durlach, Rüppurr, Neureut), но имеют своего мэра - например, Neureut. Остальные относятся к району Карлсруэ (Landkreis Karlsruhe) и расположены в пределах от 10-километровой зоны на юг и 35-километровой зоны на север и северо-восток от Карлсруэ, и обычно имеют свои органы местного самоуправления. Также к району Карлсруэ относятся и небольшие города, находящиеся немного поодаль - это Брукзаль (Bruchsal) и Бреттен (Bretten). Кроме того, Карлсруэ является центром притяжения и для других городов и населенных пунктов, не относящихся к его району - это, например, Раштатт (Rastatt), Баден-Баден (Baden-Baden) на баденской (земля Баден-Вюрттемберг) стороне Рейна, полностью независимый Пфорцхайм (он же «Пфорцгейм», Pforzheim), а также Вёрт (Wörth am Rhein), Кандель (Kandel) - на другой стороне реки (в земле Пфальц). Вот так схематично выглядит город и его окрестности с основными населенными пунктами и пригородными линиями из города и в город
Рис. 2. Основные города-спутники Карлсруэ и транспортные коридоры между ними
Естественно, что многие предпочитают жить не в относительно шумном городе, а в спокойных тихих деревеньках и небольших городках. Конечно же, благодаря грамотной налоговой политике стимулирования бизнеса, а также хорошего развития автомобильной и железнодорожной сети, многие предприятия и фирмы (работодатели) находятся за чертой города или в его ближайших пригородах (промышленных зонах) - те же заводы Даймлера (Daimler AG) в Rastatt, Wörth и Germersheim, например! Поэтому в каком-то смысле удаётся разгрузить поток автомобилей в город в утренние и вечерние часы. Но город бы превращался в одну огромную пробку едущих на работу, если бы не развитая система пригородного общественного транспорта.
Рис. 3. Завод Даймлера по производству машин A- и B-класса в Rastatt http://www.daimler.igm.de/static/standorte/rastatt.luftbild.jpg
Общественный транспорт Карлсруэ
Что очень интересно - так это то, что фактически целиком пригородный транспорт по направлению в город и из города состоит из пригородных электричек (S-Bahn: «Эс-бан» или «эсбан»;), в то время как подобные пригородные автобусы фактически отсутствуют (их всего 5!!!) http://ka.stadtwiki.net/Buslinie#Buslinien_von_und_nach_Karlsruhe - автобусы ни по вместительности, ни по пунктуальности, ни по комфорту не способны конкурировать с хорошо отлаженной и развитой системой пригородных поездов. Хотя при этом существуют автобусные линии, соединяющие пригороды между собой. Но понятно, что они не столь популярны, как направления в центр города. Эта железнодорожная пригородная сеть выглядит примерно так (правда, здесь включены и линии поездов дальнего следования)
Рис. 4. Схема железнодорожных путей вокруг города http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f1/Bahnstreckennetz_LK_Karlsruhe.png/330px-Bahnstreckennetz_LK_Karlsruhe.png
История S-Bahn в Карлсруэ
На данном месте читатель, конечно, задумается о том, что же особенного в S-Bahn Карлсруэ? Ведь электрички есть и в других немецких городах, и в российских городах, в том числе в Краснодаре! А вот что. Колея немецких железных дорог и трамвайных путей в отличие от России одинаковая! В совокупности с тем фактом, что в окрестностях города существовало достаточное количество полузаброшенных или малоиспользуемых железнодорожных веток (потерявших своё промышленное значение), в транспортной ассоциации города - в KVV (Karlsruher Verkehrsverbund), решили эти ветки выкупить. Для этих целей была создана дочерняя компания - AVG (Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH), название которой произошло от названия железнодорожной ветки Albtalbahn, пролегающей в долине (нем. Tal) речки Alb. Эту железнодорожную ветку и выкупила эта компания, произвела электрификацию под постоянный ток и переделала её под стандартные рельсы с узкоколейки, а с 1961 года по ней между Карлсруэ и Ettlingen пошли первые трамваи [2]. К 1979-му году, была докуплена и электрифицирована постоянным током жд-ветка на Neureut (Hardtbahn), и Albtal-линия была продлена через Карлсруэ до Neureut. Успех этой трамвайной линии, проходившей через центральные части Ettlingen, Карлсруэ и Neureut, дал начало так называемой «модели Карлсруэ» [3], более известной как трамвай-поезд.
Затем были получены договорённости с Deutsche Bahn о выкупе или совместном использовании их железнодорожных веток, а также о строительстве новых. Однако, железнодорожная сеть за пределами города снабжается в основном переменным током, и было необходимо разработать двигатель, работающий как на переменном, так и на постоянном токе. В качестве экспериментальной модели с подобным "двойным" двигателем был выбран вагон WU-Typ GT8-60C фирмы Waggon Union, которая после короткого периода в собственности у Siemens перешла к канадской Bombardier. Эти вагоны к тому моменту уже использовались в Карлсруэ, и даже до сих пор одна из линий трамвая (5-я) обслуживается этой морально устаревшей моделью.
Рис. 5. Трамвай WU-Typ GT8-60C http://www.tram-info.de/wagenp/bild.htm?karlsruhe&211
Естественно, всю необходимую технику на подобном прототипе размещали в салоне трамвая. После продолжительных испытаний "двойного" двигателя, был сделан заказ на покупку модифированных вагонов от Waggon Union - WU-Typ GT8-80C/2S, в обычной версии (WU-Typ GT8-80C) на постоянном токе уже бывших в эксплуатации на линии между Neureut и Ettlingen.
Рис. 6. Трамвай WU-Typ GT8-80C http://observatio.ru/pub/mypersonalphotos/_image/metroblog20080229/small_dscf1859.jpg
Рис.7. Место перехода с постоянного на переменный ток на окраине Карлсруэ в районе вокзала Дурлаха http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/25/Karlsruhe-Durlach_Systemwechsel_20051230.jpg/800px-Karlsruhe-Durlach_Systemwechsel_20051230.jpg
Хорошее представление о трамваях-поездах можно получить, если посмотреть следующий ролик
С огромным успехом началось использование новых вагонов на новых линиях в Пфорцхайм (с 1991 года) и в Бреттен (с 1992 года). За первый год эксплуатации количество пассажиров на линии в Бреттен выросло на 400%. При этом изначально такт движения этих электричек был не очень высокий и частенько возникали трудности, поскольку новые трамваи-поезда приезжали раньше времени - они ускорялись намного быстрее тяжелых стандартных электричек. За последующие два десятилетия сеть трамваев-поездов разрослась до 11 линий, с общей протяженностью сети в 468,3 км. Сеть простирается с востока на запад - от Фаингена (Vaihingen an der Enz) и курорта Бад Вильдбад (Bad Wildbad) до Гермерсхайма в Пфальце, с севера на юг - от Хайльбронна (Heilbronn) до Ахерна (Achern), Фройденштадта (Freudenstadt) и Херренберга (Herrenberg), выходя далеко за пределы района Карлсруэ и соединяя в крайних точках пригородную систему Карлсруэ с пригородными системами Оффенбурга (Offenburg), Штуттгарта (Stuttgart) и Маннхайма (Mannheim). Это позволяет эффективно дополнять существующую систему обычного железнодорожного транспорта регионального значения (Regionalbahn) междугородними трамвайными линиями, трамваи на которых проезжают сквозь города и посёлки по обычным улицам (или по выделенным полосам на улицах). Правда, нужно отметить, что некоторые из линий, обслуживаемых KVV и AVG не являются трамвайными линиями, не имея путей на городских улицах. Это, к примеру, линии S31 и S32, также S9. Наглядно всю гигантскую сеть можно увидеть на следующей схеме:
Рис.8. Схема трамвайных линий в Карлсруэ и окрестностях (S-Bahn, обозначены буквой "S") http://www.kvv.de/fileadmin/user_upload/kvv/dokumente/netz/liniennetz/2013/L0SCHI_DEZ12_Betreiber.pdf
Как же работает эта система на практике? В чем ее преимущества и недостатки?
Итак, Вы приходите на остановку, обслуживаемую трамваем-поездом, например в самом центре Карлсруэ, на марктплаце (нем. Marktplatz - рыночная площадь)
Рис. 9. Трамвай WU-Typ GT8-80C линии S11 на остановке Marktplatz Karlsruhe http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cb/Karlsruhe_Albtalbahn_Marktplatz.jpg/800px-Karlsruhe_Albtalbahn_Marktplatz.jpg
и собираетесь отправиться в путь, допустим в старинный город Ettlingen или в курортные города Бад Херренальб (Bad Herrenalb) или Баден-Баден. Интервал движения на большинстве линий в дневное время составляет 1 раз в 20 минут, на некоторых - раз в 10 минут. В вечерние часы (после 21) и рано утром (с 4 до 6) интервал движения составляет 30 минут или 1 час. Очень многие остановки оборудованы удобными информационными табло, сообщающими о прибытии ближайших поездов и дополнительную информацию о возможных опозданиях или изменениях маршрута на других линиях сейчас или в ближайшие дни
Рис. 10. http://observatio.ru/pub/mypersonalphotos/_image/metroblog20080229/small_dscf1863.jpg
Кроме того, на всех остановках всегда присутствует расписание движения трамваев, схема всех маршрутов, подобная Рис. 8. Кроме того, необходимый маршрут можно просчитать как на сайте KVV, так и на сайте Deutsche Bahn. Также для этих целей имеются современные приложения для Android и iOS, а также на J2ME :) В общем, не разобраться с тем, как добраться до цели - труднее, чем разобраться!..
Время в пути от марктплаца до вокзала в Бад Херренальб составляет 45 минут. При этом в 3 минутах ходьбы можно оказаться в очень уютном комплексе бассейнов с термальными водами. Замечу также, что на машине тот же путь преодолевается примерно за 30-35 минут (если по правилам ехать, конечно же, и без учета пробок возможных). Отмечу, что альтернативы трамваю здесь нет - ни на каком виде общественного транспорта напрямую по этому маршруту проехать нельзя. Только с пересадками. Кстати очевидно, что автобус бы не смог конкурировать с трамваем на этом маршруте.
Рис. 11. Термальный комплекс Siebentäler Thermen http://farm9.static.flickr.com/8196/8076417053_b4cf6e6368_z.jpg
Если же ехать в Баден-Баден, то после 40 минут пути очутишься на вокзале Баден-Бадена, который, к сожалению, находится на окраине города, хотя до 1977 года главный вокзал города находился в здании, относящимся сейчас к концертному залу Баден-Бадена (Festspielhaus Baden-Baden)
Рис. 12. Старый вокзал Баден-Бадена, ныне концертный зал. http://www.bad-bad.de/sehen/alter-bahnhof.jpg
Здесь, в частности, время от времени выступает (вот уж действительно вокальный зал!) прелестная уроженка Краснодара Анна Нетребко
Очень люблю эту композицию!)))
Но хватит отвлекаться! Добраться от центра Карлсруэ за 40 минут до вокзала Баден-Бадена - это достаточно быстро, потому что если даже ехать на трамвае и пересесть на вокзале Карлсруэ на скоростной ICE (старший брат «Сапсана»), то всё равно быстрее 25 минут добраться никак не получится! На машине время в пути составит где-то 30 минут (если ехать без пробок и с рекомендуемой на автобане скоростью 130 км/ч). А тут прямым ходом, без пересадок на вокзале, очень спокойненько так, можно добраться до цели. Ясное дело, что если очень спешить, и как раз попадать на скоростной поезд, то эти 10 минут могут важную роль сыграть, но ведь расписание чаще так составлено, что как раз тогда и не будет другого варианта уехать (ICE всё-таки не чаще раза в час ходит)! Так что S-Bahn - отличный выбор (я уже про существенно высокую стоимость проезда на ICE не говорю). А ведь на многих маршрутах реальной альтернативы S-Bahn просто нет!.. Если добавить к этому маленький интервал движения, наличие специальных экспресс-трамваев (Eilzug), останавливающихся не на всех остановках, удобные парковки возле загородных железнодорожных станций, а также грамотную ценовую политику, то неудивительно, что S-Bahn в Карлсруэ представляет собой очень важный элемент транспортной системы.
Но очевидно же, что есть и у S-Bahn типа трамвай-поезд недостатки!..
1) Конечно же, это высота посадочных платформ - на уличных остановках и на жд-платформах она разная, и сделать безбарьерный доступ для инвалидов очень и очень тяжело!
2) Длина состава - она существенно больше (обычно) длины обычного трамвая и требует удлинённых остановок. Не везде строительство таких возможно - а значит, часть обычных остановок не могут быть использованы трамваями-поездами.
3) Конечно же, уровень комфорта ниже, чем в других поездах - вагоны-рестораны редки, туалетами тоже далеко не все трамваи-поезда оснащены, места для больших чемоданов не так много. На пути больше часа это может быть критичным, конечно же.
4) На дальние расстояния поездка оказывается уже существенно дольше, чем на обычном поезде (если таковой есть). В основном это связано с тем, что по Карлсруэ скорость движения трамваев существенно ниже, чем за городом. Эту проблему пытаются решить путём строительства сети тоннелей в центре города. Но об этом как-нибудь в другой раз!
Вот такая вот система S-Bahn в Карлсруэ. На самом деле очень удобная и экономически выгодная. В следующий постах я подробнее остановлюсь на других видах общественного транспорта в городе и окрестностях, а также на политике ценообразования тарифов на проезд.
[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Stadtwiki_Karlsruhe
[2] http://ka.stadtwiki.net/Albtalbahn
[3] http://en.wikipedia.org/wiki/Karlsruhe_model
Я уже давно хотел сделать подробный репортаж о системе общественного транспорта в Карлсруэ (Karlsruhe) - в городе, который за последние 5 лет стал моим (вторым) домом. И вот, наконец-то, руки дошли до написания этого поста! При этом поиск в интернете показал, что это будет не первый подобный пост на русском языке - в 2007-м году lsnrctl побывал в Карлсруэ и оставил хорошее описание того, что удалось узнать о местном транспорте. Таким образом, моя задача упрощается и я буду совмещать цитирование уже имеющегося материала (спасибо lsnrctl!) с моими собственными дополнениями и комментариями, а также материалы из интернета - в частности, из самой большой [1] «городской википедии» в мире - Википедии Карлсруэ. Кстати из российских подобных проектов достаточно развит только один - это Википедия Томска (Товики): http://towiki.ru/.
Город Карлсруэ
Рис. 1. Дворец Карлсруэ. Фото tanya-abramova (у неё в журнале можно найти хороший путеводитель по городу http://tanya-abramova.livejournal.com/235834.html)
Для начала, пара слов о Карлсруэ. Карлсруэ - город с населением в 290 тысяч жителей, т.е. достаточно небольшой даже по немецким меркам. При этом в городе застройка преимущественно не выше 5 этажей, так что 9-ти и 16-ти этажки встречаются очень редко! Так что всё это население занимает достаточно большую площадь. При этом город имеет большое количество городков-спутников - старинные города Дурлах (Durlach) и Эттлинген (Ettlingen), а также Нойройт (Neureut), Райнштеттен (Rheinstetten), Штуттензе (Stuttensee) и большое количество более мелких посёлков и деревень. Некоторые из этих населённых пунктов входят в черту города (Durlach, Rüppurr, Neureut), но имеют своего мэра - например, Neureut. Остальные относятся к району Карлсруэ (Landkreis Karlsruhe) и расположены в пределах от 10-километровой зоны на юг и 35-километровой зоны на север и северо-восток от Карлсруэ, и обычно имеют свои органы местного самоуправления. Также к району Карлсруэ относятся и небольшие города, находящиеся немного поодаль - это Брукзаль (Bruchsal) и Бреттен (Bretten). Кроме того, Карлсруэ является центром притяжения и для других городов и населенных пунктов, не относящихся к его району - это, например, Раштатт (Rastatt), Баден-Баден (Baden-Baden) на баденской (земля Баден-Вюрттемберг) стороне Рейна, полностью независимый Пфорцхайм (он же «Пфорцгейм», Pforzheim), а также Вёрт (Wörth am Rhein), Кандель (Kandel) - на другой стороне реки (в земле Пфальц). Вот так схематично выглядит город и его окрестности с основными населенными пунктами и пригородными линиями из города и в город
Рис. 2. Основные города-спутники Карлсруэ и транспортные коридоры между ними
Естественно, что многие предпочитают жить не в относительно шумном городе, а в спокойных тихих деревеньках и небольших городках. Конечно же, благодаря грамотной налоговой политике стимулирования бизнеса, а также хорошего развития автомобильной и железнодорожной сети, многие предприятия и фирмы (работодатели) находятся за чертой города или в его ближайших пригородах (промышленных зонах) - те же заводы Даймлера (Daimler AG) в Rastatt, Wörth и Germersheim, например! Поэтому в каком-то смысле удаётся разгрузить поток автомобилей в город в утренние и вечерние часы. Но город бы превращался в одну огромную пробку едущих на работу, если бы не развитая система пригородного общественного транспорта.
Рис. 3. Завод Даймлера по производству машин A- и B-класса в Rastatt http://www.daimler.igm.de/static/standorte/rastatt.luftbild.jpg
Общественный транспорт Карлсруэ
Что очень интересно - так это то, что фактически целиком пригородный транспорт по направлению в город и из города состоит из пригородных электричек (S-Bahn: «Эс-бан» или «эсбан»;), в то время как подобные пригородные автобусы фактически отсутствуют (их всего 5!!!) http://ka.stadtwiki.net/Buslinie#Buslinien_von_und_nach_Karlsruhe - автобусы ни по вместительности, ни по пунктуальности, ни по комфорту не способны конкурировать с хорошо отлаженной и развитой системой пригородных поездов. Хотя при этом существуют автобусные линии, соединяющие пригороды между собой. Но понятно, что они не столь популярны, как направления в центр города. Эта железнодорожная пригородная сеть выглядит примерно так (правда, здесь включены и линии поездов дальнего следования)
Рис. 4. Схема железнодорожных путей вокруг города http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f1/Bahnstreckennetz_LK_Karlsruhe.png/330px-Bahnstreckennetz_LK_Karlsruhe.png
История S-Bahn в Карлсруэ
На данном месте читатель, конечно, задумается о том, что же особенного в S-Bahn Карлсруэ? Ведь электрички есть и в других немецких городах, и в российских городах, в том числе в Краснодаре! А вот что. Колея немецких железных дорог и трамвайных путей в отличие от России одинаковая! В совокупности с тем фактом, что в окрестностях города существовало достаточное количество полузаброшенных или малоиспользуемых железнодорожных веток (потерявших своё промышленное значение), в транспортной ассоциации города - в KVV (Karlsruher Verkehrsverbund), решили эти ветки выкупить. Для этих целей была создана дочерняя компания - AVG (Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH), название которой произошло от названия железнодорожной ветки Albtalbahn, пролегающей в долине (нем. Tal) речки Alb. Эту железнодорожную ветку и выкупила эта компания, произвела электрификацию под постоянный ток и переделала её под стандартные рельсы с узкоколейки, а с 1961 года по ней между Карлсруэ и Ettlingen пошли первые трамваи [2]. К 1979-му году, была докуплена и электрифицирована постоянным током жд-ветка на Neureut (Hardtbahn), и Albtal-линия была продлена через Карлсруэ до Neureut. Успех этой трамвайной линии, проходившей через центральные части Ettlingen, Карлсруэ и Neureut, дал начало так называемой «модели Карлсруэ» [3], более известной как трамвай-поезд.
Затем были получены договорённости с Deutsche Bahn о выкупе или совместном использовании их железнодорожных веток, а также о строительстве новых. Однако, железнодорожная сеть за пределами города снабжается в основном переменным током, и было необходимо разработать двигатель, работающий как на переменном, так и на постоянном токе. В качестве экспериментальной модели с подобным "двойным" двигателем был выбран вагон WU-Typ GT8-60C фирмы Waggon Union, которая после короткого периода в собственности у Siemens перешла к канадской Bombardier. Эти вагоны к тому моменту уже использовались в Карлсруэ, и даже до сих пор одна из линий трамвая (5-я) обслуживается этой морально устаревшей моделью.
Рис. 5. Трамвай WU-Typ GT8-60C http://www.tram-info.de/wagenp/bild.htm?karlsruhe&211
Естественно, всю необходимую технику на подобном прототипе размещали в салоне трамвая. После продолжительных испытаний "двойного" двигателя, был сделан заказ на покупку модифированных вагонов от Waggon Union - WU-Typ GT8-80C/2S, в обычной версии (WU-Typ GT8-80C) на постоянном токе уже бывших в эксплуатации на линии между Neureut и Ettlingen.
Рис. 6. Трамвай WU-Typ GT8-80C http://observatio.ru/pub/mypersonalphotos/_image/metroblog20080229/small_dscf1859.jpg
Рис.7. Место перехода с постоянного на переменный ток на окраине Карлсруэ в районе вокзала Дурлаха http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/25/Karlsruhe-Durlach_Systemwechsel_20051230.jpg/800px-Karlsruhe-Durlach_Systemwechsel_20051230.jpg
Хорошее представление о трамваях-поездах можно получить, если посмотреть следующий ролик
Click to view
С огромным успехом началось использование новых вагонов на новых линиях в Пфорцхайм (с 1991 года) и в Бреттен (с 1992 года). За первый год эксплуатации количество пассажиров на линии в Бреттен выросло на 400%. При этом изначально такт движения этих электричек был не очень высокий и частенько возникали трудности, поскольку новые трамваи-поезда приезжали раньше времени - они ускорялись намного быстрее тяжелых стандартных электричек. За последующие два десятилетия сеть трамваев-поездов разрослась до 11 линий, с общей протяженностью сети в 468,3 км. Сеть простирается с востока на запад - от Фаингена (Vaihingen an der Enz) и курорта Бад Вильдбад (Bad Wildbad) до Гермерсхайма в Пфальце, с севера на юг - от Хайльбронна (Heilbronn) до Ахерна (Achern), Фройденштадта (Freudenstadt) и Херренберга (Herrenberg), выходя далеко за пределы района Карлсруэ и соединяя в крайних точках пригородную систему Карлсруэ с пригородными системами Оффенбурга (Offenburg), Штуттгарта (Stuttgart) и Маннхайма (Mannheim). Это позволяет эффективно дополнять существующую систему обычного железнодорожного транспорта регионального значения (Regionalbahn) междугородними трамвайными линиями, трамваи на которых проезжают сквозь города и посёлки по обычным улицам (или по выделенным полосам на улицах). Правда, нужно отметить, что некоторые из линий, обслуживаемых KVV и AVG не являются трамвайными линиями, не имея путей на городских улицах. Это, к примеру, линии S31 и S32, также S9. Наглядно всю гигантскую сеть можно увидеть на следующей схеме:
Рис.8. Схема трамвайных линий в Карлсруэ и окрестностях (S-Bahn, обозначены буквой "S") http://www.kvv.de/fileadmin/user_upload/kvv/dokumente/netz/liniennetz/2013/L0SCHI_DEZ12_Betreiber.pdf
Как же работает эта система на практике? В чем ее преимущества и недостатки?
Итак, Вы приходите на остановку, обслуживаемую трамваем-поездом, например в самом центре Карлсруэ, на марктплаце (нем. Marktplatz - рыночная площадь)
Рис. 9. Трамвай WU-Typ GT8-80C линии S11 на остановке Marktplatz Karlsruhe http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cb/Karlsruhe_Albtalbahn_Marktplatz.jpg/800px-Karlsruhe_Albtalbahn_Marktplatz.jpg
и собираетесь отправиться в путь, допустим в старинный город Ettlingen или в курортные города Бад Херренальб (Bad Herrenalb) или Баден-Баден. Интервал движения на большинстве линий в дневное время составляет 1 раз в 20 минут, на некоторых - раз в 10 минут. В вечерние часы (после 21) и рано утром (с 4 до 6) интервал движения составляет 30 минут или 1 час. Очень многие остановки оборудованы удобными информационными табло, сообщающими о прибытии ближайших поездов и дополнительную информацию о возможных опозданиях или изменениях маршрута на других линиях сейчас или в ближайшие дни
Рис. 10. http://observatio.ru/pub/mypersonalphotos/_image/metroblog20080229/small_dscf1863.jpg
Кроме того, на всех остановках всегда присутствует расписание движения трамваев, схема всех маршрутов, подобная Рис. 8. Кроме того, необходимый маршрут можно просчитать как на сайте KVV, так и на сайте Deutsche Bahn. Также для этих целей имеются современные приложения для Android и iOS, а также на J2ME :) В общем, не разобраться с тем, как добраться до цели - труднее, чем разобраться!..
Время в пути от марктплаца до вокзала в Бад Херренальб составляет 45 минут. При этом в 3 минутах ходьбы можно оказаться в очень уютном комплексе бассейнов с термальными водами. Замечу также, что на машине тот же путь преодолевается примерно за 30-35 минут (если по правилам ехать, конечно же, и без учета пробок возможных). Отмечу, что альтернативы трамваю здесь нет - ни на каком виде общественного транспорта напрямую по этому маршруту проехать нельзя. Только с пересадками. Кстати очевидно, что автобус бы не смог конкурировать с трамваем на этом маршруте.
Рис. 11. Термальный комплекс Siebentäler Thermen http://farm9.static.flickr.com/8196/8076417053_b4cf6e6368_z.jpg
Если же ехать в Баден-Баден, то после 40 минут пути очутишься на вокзале Баден-Бадена, который, к сожалению, находится на окраине города, хотя до 1977 года главный вокзал города находился в здании, относящимся сейчас к концертному залу Баден-Бадена (Festspielhaus Baden-Baden)
Рис. 12. Старый вокзал Баден-Бадена, ныне концертный зал. http://www.bad-bad.de/sehen/alter-bahnhof.jpg
Здесь, в частности, время от времени выступает (вот уж действительно вокальный зал!) прелестная уроженка Краснодара Анна Нетребко
Очень люблю эту композицию!)))
Но хватит отвлекаться! Добраться от центра Карлсруэ за 40 минут до вокзала Баден-Бадена - это достаточно быстро, потому что если даже ехать на трамвае и пересесть на вокзале Карлсруэ на скоростной ICE (старший брат «Сапсана»), то всё равно быстрее 25 минут добраться никак не получится! На машине время в пути составит где-то 30 минут (если ехать без пробок и с рекомендуемой на автобане скоростью 130 км/ч). А тут прямым ходом, без пересадок на вокзале, очень спокойненько так, можно добраться до цели. Ясное дело, что если очень спешить, и как раз попадать на скоростной поезд, то эти 10 минут могут важную роль сыграть, но ведь расписание чаще так составлено, что как раз тогда и не будет другого варианта уехать (ICE всё-таки не чаще раза в час ходит)! Так что S-Bahn - отличный выбор (я уже про существенно высокую стоимость проезда на ICE не говорю). А ведь на многих маршрутах реальной альтернативы S-Bahn просто нет!.. Если добавить к этому маленький интервал движения, наличие специальных экспресс-трамваев (Eilzug), останавливающихся не на всех остановках, удобные парковки возле загородных железнодорожных станций, а также грамотную ценовую политику, то неудивительно, что S-Bahn в Карлсруэ представляет собой очень важный элемент транспортной системы.
Но очевидно же, что есть и у S-Bahn типа трамвай-поезд недостатки!..
1) Конечно же, это высота посадочных платформ - на уличных остановках и на жд-платформах она разная, и сделать безбарьерный доступ для инвалидов очень и очень тяжело!
2) Длина состава - она существенно больше (обычно) длины обычного трамвая и требует удлинённых остановок. Не везде строительство таких возможно - а значит, часть обычных остановок не могут быть использованы трамваями-поездами.
3) Конечно же, уровень комфорта ниже, чем в других поездах - вагоны-рестораны редки, туалетами тоже далеко не все трамваи-поезда оснащены, места для больших чемоданов не так много. На пути больше часа это может быть критичным, конечно же.
4) На дальние расстояния поездка оказывается уже существенно дольше, чем на обычном поезде (если таковой есть). В основном это связано с тем, что по Карлсруэ скорость движения трамваев существенно ниже, чем за городом. Эту проблему пытаются решить путём строительства сети тоннелей в центре города. Но об этом как-нибудь в другой раз!
Вот такая вот система S-Bahn в Карлсруэ. На самом деле очень удобная и экономически выгодная. В следующий постах я подробнее остановлюсь на других видах общественного транспорта в городе и окрестностях, а также на политике ценообразования тарифов на проезд.
[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Stadtwiki_Karlsruhe
[2] http://ka.stadtwiki.net/Albtalbahn
[3] http://en.wikipedia.org/wiki/Karlsruhe_model