... извращения (86)
боковик найден в сети
Farman F.380, на котором капитан резерва авиации Морис Арну участвовал в гонке на кубок Дойч де ля Мёрт 29 мая 1933. Точнее, он пытался принять в них участие, но на разбеге подломилась стойка единственного колеса, и самолет плюхнулся на "живот", разнеся в щепки лопасти пропеллера.
Два незначительно отличавшихся друг от друга легких гоночных самолета "Фарман"-370 и -380 были построены специально для участия в возрожденных гонках на приз Дойч де ля Мёрт (эти состязания одновременно возрождали и саму идею французских авиагонок).
По утвержденному регламенту самолеты должны быть полностью выкрашены в "национальный" цвет (в данном случае "французский синий") и нести закрепленный за ним гоночный номер (в данном случае "7"). Сама гонка состояла из 20 100-километровых кругов (на самом деле треугольников), прочерченных между аэродромами в Этампе и Шартре, а также отмеченной специальной вышкой-пилоном точкой между деревнями Даммари и Бонсе (южнее Шартра). После десятого круга летчикам необходимо было приземлиться для дозаправки, и время этого "пит-стопа" также шло в зачет.
В середине мая участники гонки собрались в Этампе. Сначала провели "квалификационные заезды" (необходимо было продемонстрировать скорость не менее 200 км/ч на 100-км маршруте), во время которых Арну поставил рекорд скорости (303.387 км/ч), который, впрочем, продержался всего полчаса, пока ту же дистанцию проходил следующий участник Раймон Дельмот на "Кодроне"-362.
Сама гонка была запланирована на 28 мая, но по погодным условиям её перенесли на 29-е. Арну стартовал четвертым из шести допущенных участников, но на разбеге случилась описанная выше незадача, причиной которой стала неудачная конструкция шасси.
Когда началась Первая Мировая война, Морис-Альбер-Альфред-Жан Арну как раз отметил свое девятнадцатилетие. В декабре 1914 он пошел добровольцем в армию, изъявив желание служить в авиации, и благодаря полученным "на гражданке" знаниям, был принят туда шофером. С весны 1915 и до конца того года он служил в этом качестве на сербском фронте в составе эскадрильи MF.99S.
По возвращении во Францию солдат 2-го класса Арну прошел обучение в летной школе и уже капралом (позже сержантом) с августа 1916 воевал на западном фронте в составе эскадрильи F.55. Во второй половине марта 1917 его отозвали в тыл для переучивания на истребители и в середине апреля зачислили в состав эскадрильи N(позже SPA)49. В этой части летчик служил до конца войны, встретив день перемирия в звании аджюдана и с 5 официально подтвержденными победами на счету (все в составе 49-й).
В 1919 году ему присвоили звание су-лейтенанта и уволили в запас. В двадцатые и тридцатые годы он был пилотом-частником с пристрастием к авиагонкам и просто скоростным перелетам, а также числился в Резерве авиации и регулярно проходил военные сборы, постепенно растя в чинах.
После начала Второй Мировой войны 44-летний командан Арну вернулся на активную службу. Осенью 1939 он прошел переучивание на современные истребители и прибыл для прохождения службы в GC III/7 (самолеты MS.406). К сожалению, у меня нет данных о том, какую должность и в каком подразделении он занимал (но точно не был командиром эскадрильи, или группы), но в нескольких известных боевых вылетах он участвовал вместе с летчиками 6-й эскадрильи. А 6 июня 1940 он погиб в воздушном бою с истребителями противника.
Апрель 1933. Сборка самолета.
Май 1933. Мадемуазель Сюзанна Дойч де ля Мёрт осматривает самолеты претендентов на кубок.
Тоже май 1933.
Вот тут эта же фотография поменьше, но почетче.
22 мая 1933. Перед, или сразу после рекордного полета.
И она же поменьше, но почетче.
29 мая 1933 самолет готовят к старту (баллон подключен к стартеру).
А это последствия ошибки конструкторов.
И, если кому-то это интересно, вот схема этого кракозябрика
