... извращения (250)
боковик из сопроводилова к дай-каставской модели 1:72 от Hobby Master
Netz (F-16A *1) сер.№ 124 из состава 140-го тайесета [טײסת; эскадрилья], на котором 20 мая 1997, в день 59-летия совершил свой последний полет на боевом самолете офицер резерва ВВС алуф мишне Гиора Эпштейн.
Это событие исходно рассматривалось как медийный инфоповод, поэтому серийник на самолете заменили на номер эскадрильи, а на борту кабины написали имя и звание летчика в обрамлении отметок всех его подтвержденных побед.
*1 F-16A с американским сер.№ 78-320 исходно относился к суб-модификации A-5, но перед продажей в Израиль был доработан до стандарта A-10, а в 1992 прошел модернизацию на IAI, получив часть оборудования от модификации C, но сохранив старый двигатель.
фрагмент боковика за авторством художника Марка Стайлинга
и сам этот боковик (точнее, превью, если учесть разницу в размерах)
[_ почитать биографию летчика _]
Гиора Эпштейн [גיורא אפשטיין] был сыном польских евреев, эмигрировавших в подмандатную Палестину, и родился в 1938 уже на Земле Обетованной.
Вырос в кибуце недалеко от Тель-Авива. С детства мечтал стать летчиком-истребителем, и осенью 1956 при призыве в армию записался в летное училище.
В ВВС его зачислили, но с обучением не получилось - не прошел медкомиссию. В течении 4 месяцев Эпштейн работал в основном по хозяйственной части: на кухне, в столярной мастерской и т.п. Только во время операции «Кадеш» в октябре-ноябре он пару недель участвовал в подготовке к боевым вылетам самолетов Mystère IV A 101-го тайесета [вроде бы, он тогда помогал оружейникам этой части].
Когда он в очередной раз завалил медкомиссию, командир предложил ему обучение на оператора РЛС, или же авиамеханика, но сам Гиора предпочел перевод в воздушные десантники. В декабре 1956 (?) он успешно прошел отбор и был зачислен в состав 202-й парашютно-десантной бригады (в 1957 переименована в 35-ю).
Там он прошел парашютную подготовку, потом унтер-офицерский курс и полтора года служил в «линейных» подразделениях бригады, а затем до конца срочной службы был инструктором в школе парашютистов. В 1959 демобилизовался и вернулся в родной кибуц.
В 1961 в коммуну пришел запрос на двух-трех резервистов, готовых подписать двухлетний контракт на активную службу, и Эпштейн вызвался добровольцем (единственный из всего кибуца). По возвращении в армию его опять отправили в школу инструктором, но на этот раз не по парашютному делу вообще, а по свободным прыжкам. Параллельно его привлекали к участию в спортивных мероприятиях, и в том же (или следующем ?) году он стал чемпионом Израиля по свободным прыжкам, а в 1962 принял участие в чемпионате мира по парашютному спорту.
При выезде в США на этот чемпионат он выправил себе документы на имя Giora Even [גיורא אבן] из-за того, что тогдашний премьер Давид Бен-Гурион требовал «ивритизировать» фамилии всех, кто выезжает за границу представлять государство (дипломатов, спортсменов и т.п.). Однако, фотографии показывают, что и в 1965 на его парашютном шлеме, и в 1997 на борту последнего боевого самолета была написана оригинальная фамилия.
Тем временем врач десантной бригады по просьбе Эпштейна выяснил причины отказа в приеме в летную школу - дело оказалось в синдроме спортивного сердца. Он же посоветовал Гиоре подать апелляцию главному врачу АОИ, и в 1963 медицинский допуск к летной подготовки все же был получен. Это не означало немедленной отправки в летную школу, пришлось ждать до осени, и за это время ему успели присвоить очередное унтер-офицерское звание.
С отличием закончив сокращенный 13½-месячный курс подготовки, Эпштейн выпустился из летной школы в ноябре 1964. И тут «внезапно» выяснилось, что медики, давшие допуск к полетам, имели в виду исключительно транспортную авиацию, поэтому лучший курсант вместо истребительной эскадрильи получил назначение в вертолетную.
Отказываясь с этим мириться, новоиспеченный пилот дошел аж до командующего ВВС и получил-таки обещание отправить его медицинскую карту на экспертизу в медслужбу USAF и случае положительного вердикта устроить перевод на истребители. Но пока суд да дело, послужить на вертолетах все равно пришлось...
Звания [об израильских званиях см.тут]: 1956 - турай; ... ; 1957 - самаль; 1958 - самаль ришон; где-то в 1961-62 - рав-самаль; 1963 - рав-самаль ришон; ноябрь 1964 (или март 1965 ?) - сеген; самый конец 1967, или начало 1968 - серен; где-то в районе 1972 - рав-серен; где-то в районе 1976-77 - сган-алуф; 15.8.91 - алуф мишне.
Части и кампании: с декабря 1964 (?) по март 1965 служил в 124-м тайесете и летал на вертолетах Sikorsky S-58 (в наличии были «гражданские» S-58B и «немецкие» H-34G); с апреля по июль 1965 проходил «истребительную» боевую подготовку в 113-м тайесете, вооруженном давно устаревшими истребителями Ouragan и совмещавшем роли штурмовой и учебно-тренировочной части; в июле 1965 переведен в 105-й тайесет, летавший на истребителях Sambad (Super Mystère B2).
В начале июля 1966 переведен в 101-й тайесет и приступил к переучиванию на Shahak (Mirage IIICJ). Одержал 1 победу в Шестидневной войне и 4 в Войне на истощение. К маю 1970 стал вторым заместителем комэска, а к середине 1971 повышен до первого. С октября 1971 эскадрилья параллельно с французскими «Миражами» начала использовать Nesher (копия Mirage 5).
С августа 1973 служил в оперативном отделе штаба ВВС. Как и другие истребители-штабисты, он регулярно, в среднем раз в неделю, ездил в свою прежнюю эскадрилью и проводил однодневное боевое дежурство. Очередное такое дежурство он закончил утром 6.10.73, после чего перегнал свой «Шахак» с передовой базы на основную, а потом на Cessna 206 полетел в Тель-Авив, прибыв в штаб в районе 11 утра, а в полдень началась Война Судного дня. Сразу подал рапорт о направлении на фронт, но получил отказ, однако, продолжил надоедать начальству и через полторы недели добился своего.
18.10.73 прибыл на аэродром 101-го тайесета и в тот же день включился в боевую работу эскадрильи. За оставшуюся неделю войны он одержал 1 победу на обычном «Шахаке», три на двухместном учебно-боевом [это который Mirage IIIBJ] и 8 на «Нешере», итого 12 побед и титул лучшего аса этой войны и израильских ВВС вообще.
После окончания войны у него было несколько коротких (на пару месяцев) назначений: сначала был вторым замкомэска в своем старом 101-м тайесете, потом первым в 105-м [тоже своем, только еще более старом :) ], тогда летавшем на Sa’ar (те же «Супер Мистеры», только перемоторенные на двигатели от A-4H), далее обратно в 101-й на должность первого замкомэска, после чего снова в оперативный отдел штаба ВВС. А 15.8.74 его поставили во главе 117-го тайесета, вооруженного «Шахаками», и эту должность он занимал в течении трех лет.
В июле 1977 Эпштейна опять решили перевести на штабную работу, но на этот раз он «взбунтовался» и, не сумев убедить начальство, что его нужно поставить командовать еще одной эскадрильей, он предпочел вообще уйти с активной службы и 24.7.77 уволился в резерв.
Победы: 1-я - 6.6.67; 4-я и 5-я - 27.3.70; 9-я и 10-я - 19.10.73; с 15-й по 17-ю - 24.10.73. Всего 17 подтвержденных побед, плюс еще «соучастие» в одной, записанной на группу в целом и никому конкретно.
В гражданской жизни ас стал летчиком авиакомпании El Al [אל על] и летал сначала вторым пилотом, а потом - с 1988(?) - КВС’ом.
Будучи офицером резерва, он регулярно проходил сборы. К сожалению, нигде не пишут, к какой именно эскадрильи он был приписан. Известно только, что первое время летал на старых «дельтах», а в 1979 прошел переучивание на Kfir.
Если это переучивание произошло в связи с перевооружением части, то это соответствует истории 144-й эскадрильи, которая сначала летала на «Нешерах», а в декабре 1978 получила «Кфиры» C2.
Если же переучивание прошло в индивидуальном порядке, то наиболее вероятным вариантом будет 117-я эскадрилья, в которой Эпштейн закончил активную службу - она продолжала летать на «Шахаках» до расформирования в октябре 1979. Однако, это не единственный вариант: еще была 253-я, летавшая сначала на «Нешерах», а в 1979 сменившая их на более старые «Шахаки» [потому что «Нешеры» Израиль тогда забарыжил в Аргентину].
Далее в апреле 1980 под началом Эпштейна был сформирован 254-й тайесет, полностью укомплектованный резервистами (как летным, так и техническим персоналом) и получивший на вооружение устаревшую технику, списанную из частей первой линии:
- сначала это было небольшое число «пожертвованных» 109-й эскадрильей истребителей Kfir Canard [иначе, Kfir C1 Plus - машины раннего выпуска, на которых невозможно было установить ПГО без слишком серьезных переделок, и поэтому они вместо полноценного оперения получили небольшие треугольные пластины];
- в конце 1981 поступили 22 «Шахака», высвободившиеся после расформирования 253-й эскадрильи. В 1982 на них летчики 254-й участвовали в боевых вылетах Ливанской войны, но за явным устареванием техники, дальше патрулирования своей территории их не пустили. И лишь однажды дело дошло до реального перехвата, но группа F-15 успела выйти на рубеж атаки раньше...
- в конце 1982 все «Миражи» окончательно вывели из боевого состава ВВС для последующей продажи в Аргентину, и 254-ю перевооружили на «Кфир Канарды», высвободившиеся после перевооружения 109-й эскадрильи на модификацию C-2;
- но в 1984 ранние «Кфиры» тоже вывели из боевого состава израильских ВВС для последующей их передачи американцам в качестве «агрессоров» F-21A. На этот раз никакого подходящего старья для резервистов уже не нашлось, и эскадрилью расформировали, а Эпштейн, соответственно, лишился своего командного поста.
Далее опять не известно, к какой именно части был приписан ас. На «Кфирах» в 1985-87 гг летали четыре эскадрильи: 101-я, 113-я и 149-я на модификации C2 и 144-я на C7.
Еще с 1980, как только начались поставки F-16, Эпштейн начал добиваться допуска к полетам на этих самолетах, но неизменно получал отказ. Только в 1988, когда «Кфиры» остались лишь в двух эскадрильях (144-й и 149-й), он сумел добиться разрешение на переучивание и подписал контракт на несколько месяцев активной службы (во время которых, собственно, и прошел переучивание).
На тот момент на Netz (F-16A и B) летали только 140-я и 253-я эскадрильи и, скорее всего, ас осваивал истребитель нового поколения в первой из них, а потом к ней же был приписан как резервист вплоть до завершения своей летной карьеры в мае 1997.
Его суммарный налет на самолетах боевых типов достиг в итоге 5000 часов.
Карьеру гражданского пилота он, вероятно, завершил тоже где-то в это время (возможно, чуть позже).
После окончания летной школы Эпштейн вовсе не забыл о своем десантном прошлом и продолжал прыгать с парашютом. На момент получения пилотского диплома у него в зачете было 495 прыжков, в 1965 он довел их число до «юбилейных» 500, а в течении следующих трех десятилетий добавил к ним еще почти две сотни, доведя до без малого 700.
P.S. уже после того, как был готов черновик этого поста, стало известно, что 12.9.2018 прошла торжественная церемония присвоения асу звания «тат-алуф».
Фотографии после полета 20.5.97:
А это фотографии эталонной «хобби-мастеровской» модели, которые вполне сойдут за вариант окраски:
Борт 124 во время обычной службы в 140-й эскадрилье:
сетевой боковик и так понятного авторства
[и два альтернативных боковика на тот же период]
художник Tom Cooper
боковик в исполнении художника с ником WS-Clave
До кучи, вот пара фотографий того же самолета через полтора десятка лет после последнего полета Эпштейна:
он тогда был в составе 115-й эскадрильи.
боковик из MAM № 2/2020
Боковик на время службы в 115-й.
А вообще борт 124 был получен из США в 1980 году и с июня 1982 служил в 117-й эскадрилье, где на нем во время Ливанской войны одержали 3 воздушные победы. В сентябре 1996 его передали в 140-ю эскадрилью, в июне 2005 - в 115-ю, а в декабре 2016 он был списан из боевого состава и помещен на базу хранения.