... извращения (265)
боковик на основе PSD-файла от М.Быкова aka owl_99
Ki 84 Ko сер.№ 1446, принадлежавший Авиационному Музею Онтэрио [Ontario Air Museum; имеется в виду небольшой город в Калифорнии, а не одно из Великих озер, или канадская провинция] и восстановленный до летного состояния фирмой AiResearch Aircraft Co. (Лос Анджелес). В июне 1963 отремонтированный самолет испытал председатель совета музея (и по совместительству сотрудник North American Aviation) колонел резерва USAF Уокер М. Махурин, 25 июня выполнивший первый полет из Международного аэропорта Лос Анджелеса.
[__био__]
Уокер-Мелвилл Махурин, 1918 г.р.
Отучился в университете на инженера, попутно занимаясь в аэроклубе на аэродроме Smith Field, а 29 сентября 1941 записался в армейский резерв и ровно через 7 месяцев получил пилотские «крылья» на Ellington Field в Техасе.
Звания: 29.9.41 - кадет; апрель 1942 - 2-й лейтенант; 12.10.42 - 1-й лейтенант; 3.5.43 - капитан; 21.5.44 - майор; 28.5.45 - лейтенант-колонел; 19.1.51 - колонел.
Части и кампании (1): после завершения летной подготовки получил назначение в 63 FS / 56 FG и вместе с этой частью прибыл в Англию в январе 1943, набрав к тому времени 460 ч 20 мин налёта (в т.ч. 245 ч 35 мин на истребителях); с мая 1943 участвовал в боях, командовал флайтом (как раз с мая месяца), летал на P-47 модификаций B (только в США), C и D ранних блоков и одержал 19¾ побед. Его последней жертвой стал Do 217, победу над которым 27.3.44 поделили между четырьмя американскими летчиками, но стрелок этого немца ответным огнем сумел сбить самолет Бада Махурина, и тот выпрыгнул с парашютом над оккупированной Францией.
Удачно избежавший пленения летчик был укрыт от немцев Сопротивлением и в ночь на 4 мая стал свидетелем того, как был сбит прилетевший его забрать Lysander. Но следующий такой самолет благополучно его забрал в ночь на 7 мая. Стандартной практикой в таких случаях был запрет на дальнейшее пересечение линии фронта, ведь летчику стали известны имена/пароли/явки, и если он будет еще раз сбит и все-таки попадет в плен, это создаст угрозу для агентурной сети и членов сопротивления. Соответственно, Махурина отозвали в США.
В июле 1944 он получил должность командира 3 FS(C) / 3 ACG и вместе с этим сквадроном в конце года убыл на Филиппины; с 1.12.44 базировались на Лейте, а с 26.1.45 на Лусоне, Махурин там летал на P-51D и одержал еще 1 победу. В марте сквадрон получил нового командира, а что дальше было с Махуриным, мне не известно: он мог быть отозван в тыл, переведен в штаб группы, или просто понижен в должности.
Следующее, что известно точно - это его назначение 2.9.45 командиром 3 ACG, которая 26 августа перебралась на Иэдзиму (она же Иэ Шима); опять летал на P-51, и в одном из боевых вылетов был сбит огнем с земли (хотя боевые действия фактически прекратились еще в августе), но на этот раз выпрыгнул с парашютом над морем и вскоре был подобран спасателями.
Победы (1): 1-я и 2-я - 17.8.43; с 4-й по 6-ю - 4.10.43; c 8-й с половиной по 10-ю с половиной - 26.11.43 (первый американский «дважды ас» на ETO); 15-я с половиной - 3.2.44; 20-я и три четверти - 14.1.45. Всего за время войны 20 личных и 2 групповых (=20¾) подтвержденных побед, 3 предположительных и 1 поврежденный самолет противника.
Командовал 3-ми «воздушными коммандос» до 20 октября 1945, а потом вернулся в США.
По следующим трем годам у меня данных нет, за исключением перевода сначала в кадровую армию, а в 1947 в только что сформированные USAF и возвращения в университет в 1948.
В 1949 закончил учебу и получил бакалавра по специальности Aeronautical Engineering.
На начало Корейской войны (лето 1950) служил в Вашингтоне в офисе Secretary of the Air Force [ «Секретарь ВВС» - это глава соответствующего департамента Министерства Обороны].
В июле 1951 возглавил 1 FIG (Калифорния, истребители F-86), а в декабре убыл в командировку в Корею.
Части и кампании (2): в декабре 1951 получил временное (сроком на 90 дней) назначение на «специальным помощником» командира 51 FIW (т.е. Франсиса Габрески), летал на F-86E (обычно вместе с летчиками 25 FIS) и одержал 3½ победы; 18.3.52 назначен командиром 4 FIG и продолжал летать на F-86E.
Всего в Корее совершил более 60 боевых вылетов, а 13.5.52 был сбит [по официальным данным он был сбит огнем с земли во время штурмовки, но у наших летчиков в то время и в том районе было две победы, так что, вполне вероятно, что его все же сбили в воздушном бою], сел «на брюхо», получив при этом перелом руки и попал в плен.
На момент последнего боевого вылета его налёт составил 2094 часа «перво-пилотского» времени.
Победы (2): 1-я - 6.1.52. Всего за время войны 3 личных и 1 в паре (=3½) подтвержденных, 1 предположительная и 1 поврежденный самолет противника.
Итого в двух войнах: 24¼/4/2 побед на счету.
В сентябре 1953 освобожден из плена и репатриирован в США.
Вернулся к активной службе и через некоторое время стал «вице-командиром» (т.е. замкомом) 27th Air Division (Defense), обеспечивавшей ПВО Юго-Запада США (Калифорния, Невада и Аризона).
Вышел в отставку 5.3.56, не дослужив четырех лет до полной пенсии.
По официальной версии он уволился потому, что был далеко внизу списка полковников на дальнейшее производство и, прикинув мизерность шансов на генеральство в оставшееся время службы, решил попытать счастья на «гражданке».
Однако, по свидетельству одного из знавших его офицеров, его откровенно выживали со службы, не простив показаний, данных в корейском плену (из него выбили признание в применении американцами бактериологического оружия в Корее). Да, официально его признали невиновным и даже поблагодарили за отчет о примененных к нему коммунистами мерах воздействия, но по факту не простили и явно затаили.
Гражданская карьера аса получилась довольно успешной - он сразу же занял высокий пост в авиационной промышленности (был «шишкой» в North American Aviation и некоторых других компаниях), а через некоторое время записался в ряды Air Force Reserve.
Во время службы в резерве он стал «вице-командиром» 452 TCW и летал на C-119 и C-124, но, к сожалению, в биографиях время его службы в этой части не указывают.
452-е крыло было преобразовано из бомбардировочного в «войсково-транспортное (среднее)» в июле 1957 и летало сначало на C-46 Commando и C-47 Skytrain, а в 1958 прошло перевооружение на C-119 Flying Boxcar. Использовало этот тип до 1969, а еще в 1965 начало постепенно пересаживаться на C-124 Globemaster II.
Судя упоминаемым в биографическом справочнике типам самолетов, в крыле Махурин появился не ранее 1958 и служил как минимум до 1966.
А «по жизни» Бад Махурин продолжал летать вплоть до 2004 года, когда ему поставили искусственный сердечный клапан и, соответственно, отозвали пилотскую лицензию по медицинским показателям.
Самолет отремонтирован и готов к полету. Единственные обозначения - гражданская регистрация на фюзеляже, наличие которой на летающих частных самолетах было в тот период обязательно, как обязательна была и высота символов в один фут (на маленьких аппаратах, вроде отреставрированного годом ранее P-26, такая маркировка выглядит просто комично).
Механик готовится к запуску двигателя перед первым испытательным полетом. Махурин уже в кабине, а на крыле стоит Фрэнк Комптон - инженер NAA (он был главным конструктором «Виджиланта») и энтузиаст реставрации авиатехники.
Махурин проводит прогон двигателя перед полетом.
В июле самолет был продемонстрирован публике на авиашоу Air Force Reserve Air Fair в Санта-Ана (Калифорния), а потом «своим лётом» вернулся в Онтэрио.
боковик на той же основе
Борт 1446 по состоянию на 1964 год. В таком виде он был выставлен в Ontario Air Museum и летал во время организованных этим музеем авиашоу. Но когда именно появились японские ОЗ (кстати, на крыльях они были только сверху) и надписи на киле и борту кабины, мне не известно. Не исключено, что их добавили еще перед шоу в Санта-Ане.
Так же не могу ничего сказать, летал ли на самолете в такой окраске Махурин, но в принципе это вполне возможно - всё-таки он имел непосредственное отношение к музею.
То же самое фото, только заретушированное, дабы самолет на нём больше походил на японца, а не сверкал американской гражданской регистрацией.
А вот более ранняя и более поздняя история самолета к Махурину точно отношения не имеет, но раз уж есть информация, то почему бы её не изложить для полноты картины...
Ki 84 Ko сер.№ 1446 был выпущен заводом фирмы «Накадзима» в городе Ота (префектура Гумма) в конце лета, или начале осени 1944.
В конце года он был принят на баланс 2-го чутая 11-го сентая и использовался в боях на Филиппинах. Во время эвакуации с Лусона в январе 1945 он оказался неисправен и потому оставлен на Кларк-Филде. В конце месяца американцы захватили эту авиабазу, но до разбора трофеев дело дошло только в марте.
Как наименее пострадавший, борт 1446 был выбран для ремонта и возвращен в летное состояние благодаря использованию запчастей с других трофейных самолетов.
две проекции из 1 тома чешской книги “Japanese Army Air Force Units”
№ 1446 в том виде, как он был обнаружен на авиабазе Кларк-Филд в марте 1945.
[Альтернативные прорисовки того же самолета]
Альтернативные прорисовки того же самолета:
из Авьёна № 231
из монографии про Ki 84 от Кагеро
из SAMI № 10/2006
из Коку-Фана №42 про японский камуфляж
из МодельАрта № 493 про Ki 84
В процессе ремонта всю краску с обшивки смыли и нанесли американские опознавательные знаки и маркировку TAIU-SWPA [Technical Air Intelligence Unit - South Pacific Area], специалисты которой изучали трофеи.
боковик из монографии про Ki 84 от Кагеро
В конце весны и начале лета 1945 самолет испытали там же на Филиппинах [в одной из монографий про Ki 84 было сказано про Австралию, но проводить изыскание на предмет места проведения испытаний мне как-то лениво...] как сам по себе, так и в сравнении с истребителями союзников, но летал он не слишком много.
[еще фотографий...]
Сразу после завершения боевых действий, № 1446 вместе с другой трофейной техникой погрузили на палубу эскортного авианосца CVE-1 Long Island и переправили в США.
В Америке с самолета смыли американские ОЗ (включая сине/бело/красные полосы на хвосте), заменив их японскими хиномару, но сохранили маркировку TAIU-SWPA на киле.
Потом аппарат был передан в основанный 12 августа 1946 National Air Museum [нынешний NASM] в Вашингтоне, но оказался не в экспозиции, а в запасниках, считаясь не слишком важным для истории американской авиации экспонатом.
В 1952 музей испытывал нехватку финансирования, и его руководство с готовностью ухватилось за предложение начинающего авиационного коллекционера Эдварда Т. Мэлоуни [Edward T. Maloney] и в сентябре того года Ki 84 приехал в Клермонт (Калифорния) к новому владельцу.
В июле 1954 с Мэлоуни связались представители киностудии MGM с запросом на участие его самолетов в их военном фильме - будущем “Never So Few”, вышедшем на экраны в декабре 1959. Фильм не был авиационным, но в нем планировался эпизод с атакой японского аэродрома, поэтому Ki 84 отремонтировали до возможности совершать пробежки по земле и покрасили, нанеся заведомо неправильный камуфляж и вполне корректную эмблему 102-го сентая на хвост [вот только сами реставраторы почему-то считали её эмблемой 52-го сентая].
[еще фотографий...]
После завершения съемок киношники в целостности и сохранности вернули самолет в Клермонт, где на основе коллекции Эда Мэлоуни 12 января 1957 был открыт официальный музей авиации под названием “The Air Museum” [нынешний Planes of Fame Air Museum].
В 1962 музей переехал в соседний Онтэрио, превратившись в Ontario Air Museum. В начале 1963 с Махуриным, занимавшим тогда пост председателя совета музея, связались телевизионщики, загоревшиеся идеей показать совместные полеты японских и флотско-американских самолетов.
Но для этого необходимо было отреставрировать «японца», и в апреле его в разобранном виде доставили в Лос Анджелес на площадку фирмы AiResearch Aircraft Co.
[еще фотографий...]
Директор музея Эд Мэлоуни, инженер NAA Фрэнк Комптон и глава AiResearch Харрисон Хоузеппл.
Самолет в процессе реставрации.
Следующий кусок истории самолета был уже описан в начале поста.
В середине, или второй половине шестидесятых годов самолет получил уже нормальный японский камуфляж и ему вернули обозначения 102-го сентая.
Тем временем, в 1970 началась реконструкция аэропорта Онтэрио, и музею пришлось переехать. Он тогда был разделен на две части: лётные экземпляры были собраны в Air Museum в Чино, а статичная экспозиция переехала в Буэно-Парк и стала частью тематического парка “Movie World: Cars of the Stars and Planes of Fame Museum”. В какой половине оказался Ki 84, я точно не знаю, но судя по дальнейшим событиям, он относился к числу лётных (хотя бы в теории) машин.
[еще фотографий...]
Последнее фото было опубликовано в книге 1965 года, но на ней окраска хвоста не выглядит пятнистой, и не понятно, то ли это особенности цветопередачи в условиях недостаточной освещенности объекта, то ли машину успели перекрасить в нормальный камуфляж еще в 1964-65 гг.
Переезд - это как половина пожара, и не удивительно, что у музея начались финансовые трудности. В итоге, в начале семидесятых самолет перекупил Эд Лайкинс [Ed Lykins], но то ли он изначально собирался его перепродать, то ли просто осознал затраты на хранение и надлежащее обслуживание, но в 1973 он продал его японскому пилоту-любителю по имени Моринао Гокан [Morinao Gokan].
В сентябре 1973 самолет доставили на авиабазу Сил Самообороны Кисарадзу (префектура Тиба), и 2 октября на официальной церемонии он был продемонстрирован прессе. Вообще, там был запланирован и публичный полет, но двигатель оказался неисправен, поэтому его отменили.
[еще фотографий...]
Окраска самолета пока еще та же самая, что была в музее, только ради пущей безопасности поменяли полотно на рулевых поверхностях.
Зато на следующий день мотор наладили, и Лайкинс поднял его в воздух, а 7 числа он летал перед многочисленными посетителями аэрошоу на базе Ирума (Токио). И за прошедшие несколько дней самолет успели перекрасить (или в крайней случае подкрасить) и заменить прежнюю эмблему на знак 11-го сентая, правда не второго, а первого чутая.
В октябре Лайкинс совершил еще несколько полетов с Ирумы, потом перегнал его к месту дальнейшего хранения на заводе фирмы Fuji Heavy Industries (наследницы «Накадзимы») в Уцуномии (префектура Тотиги), там выполнил еще один полет, во время которого обнаружилась недостаточное давление в гидравлической системе, и больше № 1446 в небо не поднимался.
[еще фотографий...]
Полет 10.10.73.
Последний полет.
Это на шоу в Ируме.
Февраль 1976.
В начале восьмидесятых наследники скончавшегося М.Гокана продали самолет в частный музей Arashiyama в Киото. Музей этот закрылся в 1989, а его бывшая экспозиция перекочевала сначала на склад, а впоследствии была передана новому музею Tokko Heiwa Kinen-kan (мемориал камикадзе) в Тиране (префектура Кагосима), и с 1997 года Ki 84 стал вновь доступен для публики.