... извращения (275)
найденный в сети боковик за авторством Владимира Быкова
Junkers F13 зав.№ 575 с гражданской регистрацией A-3 и собственным именем “Taube”, принадлежавший к флоту авиакомпании ÖLAG [Österreichischen Luftverkehrs A.G.], на котором в 1929-30 гг регулярно летал пилот Рауль Стойсавлевич.
2 сентября 1930 он выполнял рейс Вена - Зальцбург - Инсбрук - Цюрих и после полудня начал последнее плечо перелёта, стартовав из аэропорта Инсбрук-Райхенау с грузом почты. Пассажиров и других членов экипажа на борту не было.
В Цюрихе самолет в расчетное время не появился, и когда прошли все разумные сроки, началась поисковая операция. В общей сложности в ней задействовали 11 австрийских, швейцарских и немецких самолетов, и 4-го вечером один из лётчиков обнаружил следы авиакатастрофы на склоне горы Кроттенкопф северо-восточнее баварского городка Гармиш-Партенкирхен в 40 километрах от Инсбрука. Отправленная в тот район наземная партия подтвердила, что это действительно пропавший борт и обнаружила рядом с обломками машины обгоревшее тело пилота.
Непосредственных свидетелей катастрофы не было, но в том районе стоял плотный туман и, вероятно, попавший в него лётчик либо потерял пространственную ориентировку, либо просто не заметил прямо по курсу гору.
[__био__]
Рауль Стойсавлевич, 1887 г.р.
Хорват [или серб, так тоже часто пишут] по отцу и австриец по матери, он родился и вырос в Инсбруке, откуда родом была его мать и где служил его отец - артиллерийский офицер австрийской армии.
Следуя семейной традиции, Рауль решил избрать офицерскую карьеру и в августе 1908 закончил военную академию, получив назначение в расквартированный в городе Брукк-ан-дер-Мур [т.е. Брукк-на-Муре] Niederösterreichisches Feldjägerbataillon Nr.21.
С детства он увлекался лыжами и был хорошо знаком с горами, а потому во время зимнего сезона 1911/12 гг в дополнение к обычным обязанностям ротного офицера стал корпусным инструктором по лыжной подготовке при штабе 2-го корпуса [в состав которого входил его егерский батальон].
В 1912 году он заинтересовался нарождающейся военной авиацией и подал рапорт о переводе в новый род войск, 14.4.13 вместе с другими курсантами приступил к обучению в лётной школе в Винер-Нойштадте [под Веной]. 16 июня успешно сдал экзамен и 2 июля получил диплом Аэроклуба Австро-Венгрии за номером 114.
Начав летать на Etrich Taube, он затем освоил Lohner-Pfeilflieger и 14.10.13 на 120-сильном биплане этого типа вошел в историю как пассажир (и по совместительству штурман) первого в Австро-Венгрии полёта над Альпами.
7.4.14 Стойсавлевич, уже завершивший весь цикл подготовки, получил звание фельдпилота [т.е. военного лётчика].
В мирное время австрийская авиация делилась на «стационарные» авиапарки, в которых по мобилизации должны были формироваться «мобильные» авиароты.
На практике этот процесс начался 25 июля 1914 с объявлением частичной мобилизации против Сербии.
Затем 28 числа Австро-Венгрия объявила Сербии войну, а 31-го в Двуединой монархии началась уже не частичная, а всеобщая мобилизация в ответ на такую же в России, и в тот же день кайзерско-королевская авиация начала боевые вылеты на фронте австрийско-сербской войны, пока ещё не превратившейся в мировую.
Звания: 18.8.1908 - лейтенант (вступило в силу с 1.9.08); 1.5.13 - обер-лейтенант; 24.8.15 - гауптман (с 1.9.15).
Части и кампании: ни в одной из биографий Стойсавлевича мне не попадалось прямых указаний на авиапарк, в котором он служил весной-летом 1914. Скорее всего, это был Flugpark 1 в Фишаменде [под Веной], т.к. именно там была сформирована авиарота, в которую он попал по мобилизации.
А попал он во Flik 1, получившую «Стрелолёты» Lohner Typ D [когда в 1915 ввели армейские обозначения типов, этим аппаратам собирались присвоить индекс B.III, но в итоге он отошел к другой модификации, а эта так и осталась безымянной]. В последних числах июля эта часть выдвинулась на сербскую границу и 31.7.14 приступила к выполнению боевых вылетов, которые, однако, боевыми официально не признавались [вероятно, потому, что вглубь неприятельской территории лётчики не залетали]. А лично для Стойсавлевича первая же миссия едва не стала последней: он разбился на посадке, умудрившись зацепить дымовую трубу одного из домов, и лишь чудом не пострадал сам и не угробил своего наблюдателя. Официально Flik 1 пребывала на сербском фронте с 1 по 8 августа, но за это время ни одного признанного боевого вылета так и не совершила.
Тем временем, 6 августа Австро-Венгрия объявила войну России и три дня спустя 1-я авиарота начала перебазирование в Галицию, а с 14 числа она уже воевала на новом месте, причём в данном случае это были уже официально признанные боевые вылеты.
На востоке рота тоже поначалу летала на старых «Лонерах», но уже в августе-сентябре поменяла их на современные Albatros DD [B.I] немецкого производства.
В последних числах ноября 1914 Стойсавлевич был переведен шеф-пилотом [т.е. заместителем командира] в Flik 13, недавно прибывшую на русский фронт с комплектом немецких DFW MD14 [B.I]. Позже она начала получать также немецкие Albatros DD и австрийские Aviatik B.II, но мне не известно, когда именно это произошло. И если это случилось ещё при «Железном Стое», то по должности ему полагалось как минимум их облетать.
А последний полет в составе 13-й роты он, совершенно точно, выполнил на DFW: 16.2.15 в своём 49-м официальном боевом вылете на русском фронте он попал в сильную метель и вынужден был пойти на посадку «где придется». Как оказалось, он приземлился всего в 300 метрах от русского дивизионного КП, но прежде чем к самолету подбежали вражеские солдаты, «залётчики» успели поджечь свою машину, после чего спокойно сдались в плен.
Через 6 [по другим данным 8] дней оба авиатора сумели бежать из под стражи и добраться до патриотически настроеных местных жителей [территория-то была австрийской], которые в течении следующих четырех месяцев прятали беглецов в Лемберге [нынешний Львов]. 22.6.15 австро-германские войска освободили город и офицеры смогли выйти из подполья и вернуться в свою часть.
В конце лета 1915 Стойсавлевича перевели в Flik 17 на итальянский фронт. Там он воевал на Lloyd C.I и/или C.II и, под самый конец пребывания в этой части, на новых Lohner B.VII.
А в середине сентября 1915 его назначили шеф-пилотом Flik 16, которая тогда воевала на смеси из «Ллойдов» C.I и C.II, «Лонеров» B.VII и «Авиатиков» B.II, но уже к концу года «семерка» стала основным боевым типом, а в начале 1916 - фактически, единственным. Тем временем, в декабре Стойсавлевич стал уже командиром своей роты.
Летом 1916 он пересел с «Лонера» на новый Brandenburg C.I и на этом типе одержал первые 4 воздушные победы. Зимой 1916-17 кроме двухместных разведчиков он также летал на одноместных истребителях Fokker B.III [у немцев они именовались D.I], но не факт, что в бой, т.к. эти аппараты рассматривались строго как тренировочно-ознакомительные в преддверии поступления полноценно-боевых «Бранденбургов» KD [D.I].
Еще в октябре 1916, как только прибыл первый «Фоккер», «Стой» запросил для себя полноценной истребительной подготовки, и в феврале 1917 был отправлен на стажировку в Flik 34, располагавшую несколькими Brandenburg D.I [специализированных истребительных авиарот в австрийской авиации тогда еше не было, как и специализированных учебных заведений, так что другой возможности для переучивания не существовало (если не считать самообразования методом проб и ошибок)]. На этих истребителях он одержал одну подтвержденную победу, а потом в конце февраля, или начале марта разбился на посадке [KD, в особенности немецкого производства, был настолько суровым самолетом, что благодарные пилоты удостоили его титула «летающий гроб», а стандартную надкрыльевую пулеметную установку стали ласково именовать «детским гробиком»].
В этой аварии лётчик повредил колено, причем настолько серьёзно, что чуть не стал инвалидом, но обошлось. Однако, функциональность сустава всё же была нарушена, и при нагрузках начинались сильные боли, но медкомиссию это пройти не помешало, и не позднее начала апреля Стойсавлевич возобновил боевые вылеты на «Бранденбургах»-разведчиках Flik 16 и вскоре одержал на них еще одну воздушную победу. Параллельно с C.I он летал и на попавших наконец в его авиароту D.I.
В мае 1917 убыл на новую стажировку, на этот раз в немецкой авиации западного фронта, где в составе Jasta 6 совершил несколько боевых вылетов на истребителях Albatros D.III.
В июне 1917 вернулся обратно в 16-ю роту и вскоре распорядился смонтировать на своём персональном KD итальянскую фотокамеру [судя по всему, снятую с трофейного самолета], совместив в одном самолете функции эскортника/перехватчика и фоторазведчика и став таким образом пионером использования фото-истребителей в австрийской авиации. На «фотографических» KD он одержал 3 подтвержденные победы, плюс еще одну на полученном ротой в октябре-ноябре 1917 единственном Albatros D.III (обычном, без фотокамеры).
На «двухместниках» Стойсавлевич тоже продолжал летать, но уже значительно реже. Осенью 1917 он, возможно, опробовал новый Aviatik (Berg) C.I, но относительно возможных боевых вылетов на нём (в отличии от «Бранденбургов») нет никакой информации.
12 января 1918 во время очередного вылета на фото-KD он нарвался на пятерку неприятельских истребителей. В воздушном бою его самолет был сильно поврежден, а сам он ранен («фосфорная» пуля перебила бедренную кость), но сумел перетянуть через линию фронта и «плюхнулся» уже на австрийской территории.
Победы: 1-я - 4.7.16; 5-я - 13.2.17; 10-я - 21.11.17. Всего 10 подтвержденных побед: 5 на разведчиках и 5 на истребителях.
Ранение было не то чтобы тяжелым, но очень сложным в плане лечения. Врачи настаивали на ампутации, но сам пациент этому решительно воспротивился, и хирурги не стали просто игнорировать мнение заслуженного офицера, а провели-таки необходимую операцию, буквально собрав кость из осколков.
Прогнозы всё равно оставался неутешительным, и по мнению врачей удачным исходом лечения была бы сама пор себе возможность самостоятельного передвижения, хотя бы с помощью трости. Но «если больной очень хочет жить, то врачи бессильны» (с), и после долгого лечения лётчик всё же сумел в достаточной степени восстановиться.
В октябре 1918 он вернулся на службу и 15 числа стал начальником Fliegeroffiziersschule в Винер-Нойштадте.
С окончанием войны и развалом империи несколько хорватских друзей и знакомых Стойсавлевича, включая бывшего командующего авиацией генерала Узелаца, предлагали ему податься в ВВС новообразованного Королевства сербов, хорватов и словенцев, но он, хоть и знал с детства сербохорватский язык, но всегда считал себя в первую очередь австрийцем, и поэтому предпочел остаться на службе в армии Австрии, теперь уже не императорской, а республиканской.
Первое время он служил в военной авиации, но часть и должность мне не известны.
Затем перевелся в Flug-Polizei и служил в Polizeiflugstaffel Fischamend, возможно, в чине полицай-комиссара.
В 1921 вышел в отставку, прикупил оставшийся после войны двухместный самолет и учинил на нём небольшое авиапредприятие, занимаясь воздушными перевозками по маршруту Вена - Будапешт, обучением желающих искусству пилотирования аэропланов и по запросу предоставлял свой аппарат для киносъемок.
Так продолжалось вплоть до апреля 1922, когда в Австрии вступил в силу полный запрет на авиацию.
В том же году Стойсавлевич вернулся на военную службу в чине майора и стал начштаба Tiroler Alpenjägerregiment Nr. 12, по иронии судьбы расквартированном в Инсбруке, городе его детства.
Пару лет спустя он по поручению ÖLAG провел в окрестностях города изыскания на предмет подходящего места для будущего аэродрома, и один из предложенных им вариантов был принят в дальнейшую разработку: 31.3.25 муниципалитет выделил землю под будущий аэродром, и сразу же началось его строительство, завершенное уже к концу мая. 30 мая аэропорт Инсбрук-Райхенау был включен в реестр Бундес-министерства торговли и транспорта, а 1 июня состоялась официальная церемония открытия, и в тот же день на лётном поле приземлились первые два рейсовых авиалайнера (французский, совершивший там промежуточную посадку по дороге из Швейцарии в Вену, и немецкий, рейсом Мюнхен-Инсбрук и обратно).
Стойсавлевич, в 1925 году снова вышедший в отставку, был назначен помощником директора нового аэродрома [возможно, как сотрудник фирмы Tiroler Flugverkehrsgesellschaft, бывшей тогда оператором этого аэродрома]. Его босс тоже был старым военным лётчиком, и оба в свободное от административных обязанностей время охотно летали: провозили курсантов местной лётной школы, проводили «покатушки» для желающих насладиться видами с высоты и/или ощущениями от воздушной поездки, выполняли полёты в интересах местных коммун и, возможно, даже участвовали в рейсах пролетавших через Инсбрук авиакомпаний (ÖLAG, Süddeutschen Aero-Lloyd и позже Deutsche Luft Hansa).
18.4.26 Стойсавлевич, пилотировавший тогда самолет «Люфтганзы», стал пионером специальных высотных полётов для доставки продовольствия и строительных материалов в удалённые горные поселения, труднодоступные обычным способом [вероятно, это был первый полёт «высокогорной Люфтганзы», в то время как сам лётчик такие миссии выполнял ещё годом ранее: есть фотография его в кабине некоего Albatros-Maschine с бортовым номером 12 (опознать аппарат я не могу), у которого на импровизированных «бомбодержателях» под фюзеляжем подвешены мешки с грузом]. Приземлиться там, разумеется, было в большинстве случаев невозможно, да это и не планировалось: грузы «десантировались» беспосадочным способом - их сбрасывали с высоты 5-8 метров. Дело это было в достаточной степени рискованное, и в 1927 году при доставке очередной партии груза «Стой» влетел в землю, но к счастью авария в катастрофу не превратилась, и он сумел достаточно быстро залечить полученные травмы.
В 1928 он окончательно решил уйти из администраторов и стал линейным пилотом авиакомпании ÖLAG, и к моменту гибели уже успел набрать в регулярных рейсах более 200 тысяч километров налёта.
P.S. есть небольшой лингвистико-бюрократическое примечание: в Австро-Венгрии фамилию Стойсавлевича писали по-хорватски как «Stojsavljević», а в Австрии он был переименован, причем не только путём отбрасывания диакритических знаков, но и почему-то заменой первой буквы “j” на “i”: «Stoisavljevic».
Награды и знаки отличия Рауля Стойсавлевича:
[Spoiler (click to open)]
Militär-Jubiläumskreuz - декабрь 1908 [памятный крест в честь 60-летия правления Франца-Иосифа, который вручали всем, кто состоял на тот момент (2 декабря) на активной службе];
Erinnerungskreuz 1912-1913 - учрежден в 9.6.13 [для всех военнослужащих, находившихся на военной службе в период мобилизации во время Балканских воин];
Feldpilotenabzeichen - апрель 1914;
Bronzene Militärverdienstmedaille am Bande des Militärverdienstkreuzes - 11.9.14;
Прусский Eisernes Kreuz II. Klasse - 28.5.15;
Militärverdienstkreuz 3. Klasse mit der Kriegsdekoration - 19.7.15; в декабре 1916, когда новый император Карл I ввёл мечи как знак отличия перед лицом неприятеля, добавилось еще “... und den Schwertern”;
Orden der Eisernen Krone 3. Klasse mit der Kriegsdekoration - 20[19?].6.16; и тут тоже в декабре добавилось “... und den Schwertern”;
Karl-Truppenkreuz - учрежден 13 декабря 1916 [для награждения всех военнослужащих, которые пребывали во фронтовой полосе минимум три месяца];
Прусский Eisernes Kreuz I. Klasse - по одним данным был представлен во время стажировки на западном фронте, а по другим награжден уже в 1918 [в принципе, оба варианта могут быть верными, если сначала представление, а потом сама награда долго ходили по инстанциям, но более вероятным всё же представляется, что это была награда от командования 14-й германской армии, воевавшей на итальянском фронте с сентября 1917 по январь 1918];
Ritterkreuz des österreichischen Leopold-Ordens mit der Kriegsdekoration und den Schwertern - начало 1918 [стал одним из 25 авиационных кавалеров этого ордена];
Goldene Tapferkeitsmedaille für Offiziere - 18[16?].4.18 [ещё более редкая для авиации награда - всего 3 кавалера];
Verwundetenmedaille - медаль за ранение была учреждена 13.7.18, а награждать ей начали с 17.8.18.
Инструкция по окраске и декаль одного из релизов модели от Revell в 1:72
[Spoiler (click to open)]
