... извращения (295)
переделанный боковик, оригинал которого показан ниже
Convair CV-640 зав.№ 412 с гражданской регистрацией HB-IMM - первый и до весны 1969 единственный «настоящий» авиалайнер швейцарской авиакомпании SATA [SA de Transport Aérien], прежде занимавшей нишу аэротакси, а в 1968 году вознамерившейся поучаствовать в чартерных перевозках (грузовых и пассажирских). С конца 1968 по 1970 одним из его КВС’ов был пилот-фрилансер Хеммо Лейно, сотрудничавший сразу с несколькими чартерными авиакомпаниями одновременно.
[__ биография (много букв) __]
Хеммо-Куллерво Лейно, 1921 г.р.
Летом 1939 SIPL [Suomen Ilmapuolustusliitto = Финская Лига Воздушной Обороны] организовала в Йоройнене авиационные курсы, одним из курсантов которых стал Лейно, которому недавно исполнилось полных 18 лет. Там он получил гражданский пилотский диплом №812, в процессе набрав 35 часов полётного времени, в основном на чешских Letov Š.218, но под самый конец обучения отметился и на финском VL Viima.
Осенью 1939 выпускники йоройненских курсов были призваны на службу в ВВС и продолжили обучение в LeSK [Lentosotakoulu = Военная авиашкола] на так называемом 1-м курсе военных лётчиков [sotaohjaajakurssi, или сокращенно SOK1]. Там Лейно много летал на VL Sääski II как для собственного обучения, так и для тренировок курсантов школы наблюдателей. А кроме него полетал также на VL Tuisku и чешских Aero A.32GR и к моменту завершения подготовки налетал 100 часов [судя по всему, без учёта йоройненских 35].
Где-то в феврале-марте 1940 его отобрали в группу из 40 пилотов для командировки в Англию за истребителями Hurricane, но война окончилась прежде, чем эта поездка состоялась.
19.3.40 вместе с большей частью курсантов SOK1 направлен на боевую подготовку в T-LLv 29, только народу там оказалось слишком много, так что всех поделили на две группы, и Лейно попал в то подразделение, что базировалось в Пароле и располагало, несколькими Bulldog и по одному Gamecock, Sääski и И-15бис. И ещё имелся один шведский Jaktfalk, но в совсем плохом состоянии. Позже добавились ещё несколько «Бульдогов», около десятка «Геймкоков» и по одному Pyry, Fokker C.X и Fokker D.XXI 4-й серии.
29 марта 29-ю флотилию перевели в состав только что сформированного 3-го полка и переименовали в 35-ю.
В составе 29-й/35-й флотилии Лейно налетал 30 часов на «Бульдогах» и «Геймкоках» пока летом 1940 (по идее, в июле месяце) не попал под демобилизацию.
Осенью 1940 AISY [Akateeminen ilmasuojeluyhdistys = Академическое общество воздушной обороны - одна из организаций, входивших в состав SIPL] в Хельсинки на аэродроме Мальми организовало для гражданских курсантов 15-часовой курс полётов на самолётах VL Tuisku, который среди прочих «дембелей» прошёл и Лейно.
В июне 1941 снова мобилизован и вернулся в только что восстановленную T-LLv 35 и, судя по всему, был в её 3-м ленто и тренировался на Fokker D.XXI. Через три месяца получил первое строевое назначение.
Звания: осень 1939 - лентосотамиес [про финские звания можно почитать тут]; про его возможное капральство у меня нет никаких данных; 15.8.41 - аликерсантти; 6.3.42 - керсантти; 18.10.43 - юликерсантти.
Части и кампании: с 16.9.41 служил в LLv 30 и первые два месяца просто продолжал тренировки на Fokker D.XXI на основной базе флотилии в Утти. В ноябре 1941 уже полноценным военлётом направлен на карельский фронт в 3-е ленто, которое тогда было придано LLv 14 и действовало в её составе как Lentue Käär по имени командира; воевал на D.XXI 4-й серии, одержал 1½ воздушных победы.
1.8.42 «Ленто Кяр» было официально введено в состав 14-й флотилии, получило номер 1 и прошло перевооружение на MS.406. На этом типе одержал еще 3 победы.
19.4.43 переведён в LeLv 34 и 20 мая совершил свой первый боевой вылет на Bf 109. Полного перечня подразделений, в которых он служил у меня нет, но по состоянию на август 1943 точно был во 2-м ленто, в марте 1944 в 3-м, а в июне уже в 1-м. По апрель 1944 летал на Bf 109G-2, одержав на них ½ победы, а в мае пересел на G-6 и на этом суб-типе добавил последние 6 побед.
Всего за время войны совершил 251 боевой вылет с налётом 560 часов и провёл 32 воздушных боя: 2 на «Фоккере», 2 на «Моране», 11 на Bf 109G-2 и 17 на G-6.
В перечне его самолётов времён войны кроме уже упоминавшихся выше были также И-15бис и Hurricane II (вспомогательные аппараты в LeLv 34) и Fiat G.50 и Brewster B-239 (а вот эти не знаю где и при каких обстоятельствах).
Победы: 1-я - 9.1.42; 5-я - 10.10.43; 10-я - 20.6.44. Всего 11 подтверждённых воздушных побед.
Награды (в порядке награждения и без учёта памятных медалей): 1. luokan Vapaudenmitali [1-я степень Медали Свободы]; 4. luokan Vapaudenristi miekkojen kera [4-я степень Креста Свободы с мечами]; 4. luokan Vapaudenristi tammenlehvän kera [... с дубовыми листьями].
После перемирия с СССР 109-е 34-й флотилии поначалу собирались-было отправить на Лапландскую войну, но потом отказались от этой идеи, и полётов было очень-очень мало, так что Лейно долго не выдержал и в мае 1945 подал рапорт на увольнение.
15.5.45 командование удовлетворило этот рапорт.
Занимался бизнесом, затевая разные коммерческие проекты, но подробностей в известных мне биографиях не приводится.
Потом решил вернуться в авиацию и после завершения переучивания в 1961 устроился на работу в чартерную авиакомпанию Finlantic [полностью она называлась Lentorahti-Finlantic Ab], которая была основана ещё в 1957, но к полётам приступила только в ноябре 1961 на арендованном грузо-пассажирском DC-6C (первом DC-6 в Финляндии). И Лейно летал на этом аппарате в качестве второго пилота.
В октябре 1962 компания арендовала ещё один DC-6, только на этот раз пассажирской модификации B. Вполне возможно, что Лейно на нём тоже полетал, но точных данных на этот счёт у меня нет.
В мае 1963 после третьего по счёту отказа двигателей, потребовавшего дорогостоящего ремонта, авиакомпания вынуждена была сначала просто прекратить операции, а в августе прошла процедуру банкротства.
Потеряв эту работу, Лейно подался в Швейцарию и устроился в местную чартерную авиакомпанию Balair, 6 месяцев пролетав 2-м пилотом на её DC-6B.
В в 1964-66 он в той же должности и на том же типе самолётов проработал в датской чартерной авиакомпании Sterling Airways, базировавшейся в Копенгагене и специализировавшейся на перевозках туристов.
Осенью 1966 получил капитанский диплом и уже в новом качестве летал в Бейруте на DC-6A ливанской грузовой авиакомпании TMA, иначе Trans Mediterranean Airways [الخطوط الجوية عبر المتوسط].
В 1967 вернулся в Европу и начал капитанствовать на DC-4 (точнее, демобилизованных C-54) немецкой грузовой авиакомпании Transportflug с базой во Франкфурте на Майне.
Летом 1968 вернулся обратно в Balair, но не в постоянный состав, а в качестве фрилансера. На чём конкретно он там летал, я не знаю, но из подходящих ему типов тогда имелись 3 DC-6B и по одному DC-6C и DC-4.
В конце того же года расширил своё фрилансерство на ещё одну швейцарскую чартерную авиакомпанию SATA (или полностью SA de Transport Aérien) с базой в Женеве и уже поминавшуюся выше немецкую Transportflug (хотя с последней он сотрудничества, возможно, и не прекращал).
В SATA он сначала летал на единственном имеющемся у неё Convair CV-640, а со следующего года ещё и на Viscount 808С, также единственном в наличии.
В «Транспортфлюге» - на DC-4 и/или DC-6A.
А в Balair на тех же типах, что и раньше.
В 1970 устроился на постоянную работу в немецкую чартерную авиакомпанию Paninternational, основанную крупным туроператором Paneuropa и в начале года приступившую к лётным операциям. Её штаб-квартира была в Гамбурге, а «домашние» аэродромы в Дюссельдорфе и Мюнхене. Там Лейно прошёл переучивание на BAC 111 и потом возил на этом типе туристов на разные курорты и обратно.
А в 1971 он перешёл на работу в немецкую же Air Commerz, которая тоже держала штаб-квартиру в Гамбурге, а базировалась в Дюссельдорфе и специализировалось на перевозке туристов. И новый работодатель отправил Лейно в командировку в Форт-Уэрт, Даллас, Техас для переучивания на Boeing 707 на базе American Airlines.
К сожалению, я не знаю точного времени перехода на новое место работы, это могло быть как осенью, когда после авиакатастрофы одного из своих самолётов «Панинтернейшнал» прекратила полёты, так и весной, когда «Эр Коммерц» купила свои два подержанных «Боинга».
Вообще эта авиакомпании надеялась на получение заказов от крупных тур-операторов, но не сложилось, и пришлось работать со всякой «мелочью», а в «мёртвые сезоны» возить гастарбайтеров и выполнять международные грузовые перевозки. Крупные «реактивы» оказались слишком дороги в эксплуатации, и это вогнало фирму в долги и привело к прекращению полётов в сентябре 1972.
После этого Лейно вернулся в Женеву и опять начал сотрудничать с Balair и SATA. В первой он летал на старых DC-6, а вот SATA к тому времени уже прикупила несколько Caravelle 10 и обеспечила своему внештатному сотруднику переучивание на этот тип.
И похоже, что после этого переучивания он уже если и не прекратил совсем полёты для «Балэира», то сильно сократил их. Зато для лучшей «монетизации» нового диплома начал сотрудничать с голландской авиакомпанией Transavia (каковая существует по сию пору, хотя уже не как самостоятельное предприятие, а в подчинении KLM), которая базировалась в Амстердаме и владела полутора десятками подержанных «Каравелл» разных модификаций.
Такое совместительство означало постоянное курсирование между Женевой и Амстердамом с использованием как железнодорожного транспорта, так и рейсовых самолётов Swissair.
Но и этого лётчику показалось мало и он добавил к перечню своих работодателей финскую чартерную Spearair, которая базировалась в Хельсинки и владела двумя DC-8-32. Соответственно, потребовалось очередное переучивание, на этот раз в Майами на базе Eastern Airlines.
Точный период работы Лейно на эту контору мне не известен, но это мог быть только 1973 и/или 1974 годы. Сначала фирму «приголубил» нефтяной кризис 1973, а потом её добила плохая окупаемость рейсов из-за хронической незаполненности салона. Последний рейс а/к совершила 3.5.74, причём это оказался полёт в один конец, потому как остатка денег на счетах уже не хватило на оплату аэродромного обслуживания, и самолёт был арестован.
Таким образом, работа на родине оказалась совсем недолгой, и далее Лейно продолжал летать в SATA и Transavia.
А в 1975 он наконец решил притормозить бешеный ритм жизни и вместе с несколькими друзьями основал в Финляндии два предприятия: авиакомпанию и авиационное агентство [их названия в биографиях почему-то не приводятся]. Идея с авиакомпанией не сработала из-за неспособности конкурировать с Finnair, а вот агенство оказалось вполне прибыльным и по контракту с Syrian Arab Airlines оно то ли готовило, то ли нанимало экипажи для этой авиакомпании [возможно, для полётов на Boeing 707].
В 1976 году наш герой окончательно завершил свою лётную карьеру и вообще работу в авиации и снова занялся «земным» бизнесом.
По состоянию на 2002 он был начальником по продажам в фирме, специализирующейся на граните [но подробностей этой специализации я не знаю], а в 2003 ушёл на покой.
Фотографии 1969-70 годов:
21.5.69.
9.8.69.
Малага, 1969.
Ливерпуль, 11.6.70.
24.8.70.
Женева, 1.10.70.
Пальма-де-Майорка.
Аэропорт Восточного Мидленда.
боковик, найденный в сети
Борт HB-IMM после перекраски в 1971 году. Не исключено, что во время своего второго «тура» в авиакомпании SATA (1972-75) Лейно опять полетал на этом самолёте, но каких-либо данных на этот счёт у меня нет.
[__ фотографии 1971-73 гг. __]
5.6.71.
Базель, 18.1.72
Женева, март 1972.
Зальцбург, 5.11.72.
Женева, январь 1973.
Женева.
данных нет
А исходно это был самолёт модели CV-440-11 (зав.№ и регистрация без изменений, зато было собственное имя “Valais”), построенный в 1957 по заказу авиакомпании Swissair.
[__ смотреть цвет и фотографии __]
переделка боковика, выполненного художником Владимиром Быковым
HB-IMM “Valais” по состоянию на 1962 год.
здесь и далее идут переделанные сетевые боковики Swissair’овских лайнеров
Он же вид справа.
Герб кантона Вале, изображённый на носу самолёта.
Париж-Орли, июнь 1962.
там же и тогда же
там же и тогда же
Лондон-Гатвик, 1962.
Лондон-Хитроу.
данных нет
Потом самолёт перекрасили, добавив обводку по дверным проёмам и чуть передвинув регистрационный код на фюзеляже.
HB-IMM по состоянию на 1964 год.
Цюрих, август 1964.
5 апреля 1968 этот самолёт был выкуплен авиакомпанией SATA и в том же году переоборудован из 440-го в 640-й (путём замены поршневых двигателей на турбовинтовые).
К сожалению, я не нашёл точной даты этой модернизации.
Хвост HB-IMM, уже переоборудованного в CV-640, на фоне Swissair’овского 440-го, 7 августа 1968 (т.е. уже в SATA, но, вроде бы, ещё до появления там Хеммо Лейно).