... извращения (296)
чуть изменённый вариант боковика, показанного ниже
Avro Canada C102 Jetliner зав.№ 1, гражданская регистрация CF-EJD-X [где “X” означала экспериментальный образец, не прошедший сертификацию]. Первый реактивный авиалайнер западного полушария и второй вообще («Комета» взлетела на 13 дней раньше), но его первый прототип, так и остался единственным построенным экземпляром. Одним из лётчиков, задействованных в программе его испытаний был помощник шеф-пилота канадского «Авро» Томас П.М. Купер-Слиппер.
[__био__]
Томас-Пол-Майкл “Майк” Купер-Слиппер, англичанин, 1921 г.р.
Сын священника. В старших классах увлёкся мотоциклами и стал гонщиком, а после окончания школы решил податься в военную авиацию и в сентябре 1938 подал документы на краткосрочную офицерскую комиссию [т.е. несколько лет контрактной службы] в RAF.
31.10.38 приступил к начальной лётной подготовке в 12 E&RFTS в Прествике. 14.1.39 был переведен в No.1 RAF Depot в Аксбридж для короткой обще-армейской подготовки, а 28 января продолжил лётную в 9 FTS в Халлавингтоне. [В одной из его биографий было сказано, что пилотский диплом ему выписали в мае 1939, но подтверждения этому я не нашёл]
4.9.39 по окончанию базовой подготовки, он прибыл в No.5 Armament Training Station в Пенрхосе, а три дня спустя получил и первое строевое назначение.
Звания: октябрь 1938 - кадет RAF; 14.1.39 - эктинг-пайлот-офицер «он пробейшн»; 3.9.39 - пайлот-офицер «он пробейшн»; 31.10.39 - «просто» пайлот-офицер со старшинством от 3.9.39; 3.9.40 - «военно-постоянный» флаинг-офицер; 3.9.41 - «военно-постоянный» флайт-лейтенант; 31.10.42 - в связи с окончанием периода контрактной службы переведён из «регуляров» в RAFO с сохранением своего «военно-постоянного» звания; 1.7.44 - временный сквадрон-лидер.
Части и кампании: 7.9.39 получил назначение в 74-й сквадрон RAF (самолёты Spitfire I), но уже 19-го отправлен доучиваться в 11 Groop Pool в Сейнт-Атан. Обратно в часть вернулся 24.10.39.
11.12.39 переведён в 2 Ferry Pilot Pool в Филтоне и, соответственно, стал лётчиком-перегонщиком. Какие аппараты и куда именно он перегонял, я не знаю, но есть список самолётов, с которым вообще имела дело указанная часть: Heyford III, Demon (эти два, вероятно, относятся ещё к довоенному времени), Anson I, Blenheim I, Lysander II, Harvard I и Hudson I.
9.3.40 получил назначение в 605-й сквадрон, базировавшийся в Шотландии и летавший на Hurricane I. 21 мая эскадрилья выдвинулась на юг и приняла участие в боях французской кампании, но уже 28-го была отозвана на север для пополнения и реорганизации. Купер-Слиппер за эту неделю боёв отличился тем, что стал единственным лётчиком части, поучаствовавшим во всех без исключения её групповых миссиях.
Передышка закончилась 7 сентября, когда сквадрон снова выдвинулся на юг, приняв участие в Битве за Британию. В ноябре 1940 наш герой закончил «боевой тур». Согласно наградным документам, к тому времени на его счету было 7 сбитых и 3 поврежденных вражеских самолёта (без разделения на личные и групповые), но в первичных документах значится на одну победу меньше: 2 личных + 1 в группе (= 2½) в мае и 2+1 и 3 поврежденных (= 2⅓/0/3) в сентябре, т.е. в сумме получается 4⅚/0/3. И одна из побед (Do 17 15 сентября) была одержана таранным ударом [и по официальным реляциям, и по воспоминаниям самого лётчика это был именно сознательный таран, а не случайное столкновение].
13.11.40 начал обучение в Central Flying School в Апавоне на курсе пилотов-инструкторов; в феврале 1941 приступил к инструкторской работе в “Naval Flying School” [не знаю, что имеется в виду]; в июле 1941 стал инструктором в 60-й OTU (Ист-Форчун), специализировавшейся на подготовке ночных истребителей на Blenheim и Defiant.
В сентябре 1941 стал командиром флайта в 96-м сквадроне ночных истребителей, вооружённом Defiant I и сверх того получившим небольшое количество Hurricane IIC [на каком из двух типов тогда летал Купер-Слиппер, не имею понятия].
Но уже в октябре последовал перевод на такую же должность в 74-й сквадрон (западное побережье Англии, самолёты Spitfire Mk.IIa и Vb), а в первых числах ноября - в 135-й, тогда летавший на Huricane Mk.IIA и IIC, но оставивший их на месте, когда 10.11.41 убыл морем на Средний Восток (вокруг Африки).
В дороге персонал распределили между разными кораблями, и Купер-Слиппер был старшим офицером сквадрона на SS Duchess of Bedford. Конвой был у берегов Южной Африки, когда пришла новость о нападении Японии, и перебрасываемые части перенацелили на Дальний Восток. При этом их личный состав оказался перетасован: лётчики 17-й, 135-й, 136-й и 232-й эскадрилий оказались в одной части, обозначенной как «временный 232-й сквадрон» (потому что наземный персонал был из оригинального 232-го).
Местом назначения для новой эскадрильи стал Сингапур, куда она прибыла на SS Narkunda 13.1.42, приступив к сборке доставленных другим транспортом истребителей Hurricane IIB и достигнув боеготовности к 20 января.
За несколько дней командир флайта ‘C’ Купер-Слиппер совершил несколько боевых вылетов и одержал в одном из них две подтвержденные победы, а потом на несколько дней угодил в госпиталь с какими-то «желудочными проблемами». После выписки продолжил боевые вылеты и в начале февраля эвакуировался на Суматру. Оттуда совершил ещё два боевых вылета, в одном из которых одержал 3 победы, а 14 февраля попал под японский воздушный десант и оказался в плену.
Ночью, пользуясь неразберихой, сумел бежать и, прибившись к группе отступающих солдат, направился к новому аэродрому 232-го, но был тяжело ранен, когда грузовик, на котором он ехал, подорвался на мине.
Раненого аса эвакуировали сначала на Яву, а потом на госпитальном судне сначала на Цейлон, а потом в Бомбей. Следующие полгода он лежал в госпиталях Пуны (Индия) и Питермарицбурга (Южная Африка).
В сентябре 1942 закончил лечение и в октябре прибыл в Египет, где получил назначение старшим лётчиком-испытателем в 103-ю MU в Абукире и по совместительству командиром организованного в этой части Special Performance Flight, отвечавшего за борьбу с немецкими высотными разведчиками. Флайт тогда располагал специально доработанными Spitfire V, к которым вскоре добавилось несколько «настоящих» высотников Mk.VI (которые, кстати, оказались похуже кустарно модифицированных «пятёрок»), а в 1943 и те, и другие заменили на доработанные Mk.IX.
В качестве испытателя Купер-Слиппер летал на собранных, отремонтированных, или модифицированных в его MU самолётах разных типов, в т.ч. помянутых выше высотных конверсиях и, уже в 1943, на низковысотно-фотографическо-конверсированных «Спитфайрах», предназначавшихся для 40-го сквадрона SAAF.
А как лётчику ПВО ему довелось поучаствовать в двух воздушных боях, в одном из которых (в июне 1943 на Mk.IX) он повредил нарушителя, но так и не сумел его сбить из-за отказа оружия. Но потом в высотных полётах стали проявляться последствия ранения, и по медицинским показателям его списали на низковысотную технику и, соответственно, истребительная авиация стала для него закрыта.
В ноябре 1943 он начал «новую жизнь» в качестве пилота 267-го сквадрона (летал на транспортных Dakota и 18.11.43 перебазировался из Северной Африки в Италию). А 29.2.44 был переведён в только что сформированный (точнее, переименованный из 173-го) Middle East Communications Squadron, который на тот момент базировался в Гелиополисе (под Каиром) и оперировал несколькими типами транспортников разной «степени тяжести»: Proctor I, Fairchild Argus, Anson I и Lodestar. Но строевая служба оказалась недолгой, и вскоре лётчик опять вернулся на испытательную работу.
С мая 1944 он служил в Гелиополисе в составе 168-й MU, а в августе был переведён в Кабрит (на берегу Большого горького озера) в состав 2-й Transport Aircraft Repair Unit.
В ноябре 1944 закончил свою службу на Среднем Востоке и вернулся в Англию.
После отдыха, он в феврале 1945 стал старшим лётчиком-испытателем 51-й MU в Личфилде, в которой имел дело с Oxford, Anson и Tiger Moth.
Победы: 1-я групповая - 22.5.40; 1-я личная - 25.5.40; 5-я личная - 22.1.42. Всего 9⅚/0/4 побед по первичным документам плюс, возможно, ещё одна «потерявшаяся» личная, или групповая.
Награды: Distinguished Flying Cross - 26.11.40.
Рассуждая логически, должны быть ещё следующие «кампанейские» медали (в порядке старшинства): 1939-45 Star with clasp “Battle of Britain”; Air Crew Europe Star; Africa Star; Pacific Star; Italy Star; War Medal 1939-45.
Также не исключено награждение Defence Medal.
В 51-й MU служил до конца войны и несколько месяцев после неё, а в январе 1946 был переведён на ту же должность в 9-ю MU в Косфорде и там летал на Anson и Spitfire.
А всего в бытность лётчиком-испытателем RAF Купер-Слиппер имел дело с широкой гаммой авиационной техники от Tiger Moth до Liberator.
Демобилизовался в июне 1946.
В ноябре 1947 эмигрировал в Канаду и в начале следующего года устроился на работу в A.V. Roe Canada Ltd. Лётчиков им тогда не требовалось, поэтому стал механиком в отделе испытаний двигателей и участвовал в работах над TR.4 Chinook.
Но уже в сентябре 1948 его лётные навыки были всё же востребованы, когда имеющиеся заводские испытатели (их всего-то было несколько человек) перестали справляться с объёмом работ по облёту отремонтированных и/или доработанных под послевоенные стандарты RCAF самолётов.
С тех пор он занимал должность помощника шеф пилота и занимался испытаниями Lancaster Mk.10, Mitchell и, позже, Sea Fury.
Летом 1949 дело дошло до первого собственного проекта канадского «Авро», и Купер-Слиппер принял участие в работах по C102 Jetliner. C 1950 он также начал летать на CF100 Canuck и летающих лабораториях для испытаний двигателей Orenda на базе «Ланкастера» и F-86 Sabre.
Со временем лётные испытания двигателей стали его основной специализацией, в особенности после января 1952, когда фирму поделили на раздельные Aircraft Division и Gas Turbine Division. В 1955 двигателисты были выделены в отдельную компанию Orenda Engines, и Купер-Слиппер стал её шеф-пилотом, скачала как командированный специалист «Авро», а с мая 1956 уже как сотрудник «Оренда».
Осенью 1956 он с ещё двумя сотрудниками (вторым пилотом и бортинженером) был командирован в США и прошёл 10-недельный курс переучивания на B-47 в составе 3520-го Flying Training Wing (M Bomb) на McConnell AFB в Уичито (Канзас), получив диплом командира экипажа бомбардировщиков Стратегического Командования USAF. И с апреля 1957 он приступил к полётам на специальном B-47, переоборудованном в летающую лабораторию для испытаний двигателя Orenda Iroquois, предназначавшегося для CF105 Arrow.
Прекращение проекта CF105 в феврале 1959 стало смертельным ударом для «Авро Канада» и остановило все работы по «Ирокезу» и вообще дальнейшие разработки по двигателям «Оренда». Испытывать стало нечего, и Купер-Слиппер на этом завершил свою лётную карьеру.
Но из авиации он не ушёл, а просто переквалифицировался в специалиста по авиационному рынку. Сначала он работал в отделе продаж английского A.V. Roe Ltd., занимаясь продвижением нового Avro 748 в африканских странах, потом [не ранее 1960] перешёл в de Havilland Aircraft of Canada как Technical Sales Representative (например, делал анализ рынка для 19-местного пассажирского Twin Otter), потом в 1964 стал Marketing Manager в фирме Field Aviation (контора, специализирующаяся на доработках серийных машин под различные специальные функции).
В 1969 перешёл в отдел продаж Bannock Aerospace (покупка и продажа подержанных самолётов, в основном Beaver, Otter и Caribou), а с 1972 [или 1971] стал Overseas Market Consultant при Министерстве Промышленности, Торговли и Коммерции провинции Онтарио.
В 1986 ушёл на покой и поселился в Британской Колумбии.
Скончался 23.2.2004.
живопись, найденная в сети
Майк Куппер-Слиппер с самого начала был в программе испытаний, но не в основном составе, а как запасной второй пилот. Его шеф - Доналд Х. Роджерс [Donald H. Rogers] был основным вторым пилотом, а позицию капитана отдали специально приглашённому в Канаду шеф-пилоту английского «Авро» Джоузефу Х. Орреллу [Joseph H. Orrell].
Совещание испытателей (Купер-Слиппер второй слева). Вроде, еще до первого полёта прототипа.
8 августа как обычно, с пробежек начались испытания. В Малтоне (под Торонто) тогда одна из ВПП была закрыта на ремонт, поэтому пришлось использовать вторую, более короткую. Её длины не хватало на то, чтобы разогнаться до взлётной скорости, а потом спокойно остановиться, и лётчикам приходилось очень резко давать по тормозам, чтобы не вылететь за пределы полосы. Разумеется, это плохо сказывалось на технике: тормозные барабаны клинило, покрышки лопались...
Проверка тормозов и замена лопнувших покрышек после очередной скоростной пробежки с экстренным торможением.
9 августа пробежки продолжались, на следующий день тоже.
По плану, 10-го должны были быть две обычных пробежки и третья с подскоком, но когда в очередной раз пришлось судорожно менять покрышки, Джимми Оррелл решил перепрыгнуть через этап подскоков и сразу перейти к полноценному полёту.
Первый полёт проходил под наблюдением с борта самолёта сопровождения, которым был «Митчел» под управлением Купер-Слиппера.
Фотографии с первого полёта:
Самолёт выруливает на старт.
Взлетает.
Две полётные фотографии с борта «Митчела» Купер-Слиппера.
Экипаж после посадки.
16 августа состоялся второй испытательный полёт, который закончился посадкой «на брюхо», потому что вышла только носовая стойка шасси, а основные намертво заклинило в убранном положении.
Повреждения машина получила минимальные, но ремонт всё равно занял несколько недель, и третий полёт состоялся только 20 сентября.
4 октября был был официальный показ в воздухе и на земле для чиновников, военных, производственников, представителей авиакомпаний и прессы.
22 октября был второй официальный показ, совмещённый со специальным праздником для работников «Авро» и их семей.
В первых испытательных полётах необходимости в «дублёре» так и не возникло, но срок командировки Оррелла подходил к концу, и с 24 октября Купер-Слиппер начал летать третьим пилотом, чтобы по возможности тоже потренироваться в управлении реактивным лайнером.
27.10.49 Оррелл выполнил свой последний (16-й) полёт перед возвращением в Англию.
С 28 октября ответственность за дальнейшие испытания машины была возложена на капитана Роджерса и второго пилота Купер-Слиппера.
С 1 ноября они начали снимать характеристики самолёта на предполагавшемся «рабочем» потолке 30000 футов, а 22 ноября разогнали его до «круглых» 500 миль в час. Точнее, согласно реляциям, они преодолели этот рубеж, поставив рекорд для гражданских самолётов в Северной Америке.
Экипаж рекордного полёта, Купер-Слиппер третий справа.
Ещё фотографий 1949 года:
А эти фотографии не датированы и могут относиться к любому времени с августа 1949 по март 1951:
за основу был взят сетевой боковик за авторством Владимира Быкова и подвергнут исправлениям, но не в полном объёме (т.к. там уж слишком много возиться пришлось бы)
Зимой 1949-50 на носу самолёта добавили надпись “CANADA”, возможно, в преддверии международных рекламных полётов. В таком виде на нём продолжал летать Купер-Слиппер и однажды покатался председатель совета директоров авиакомпании Eastern Air Lines Эдуард В. Рикенбекер, уже проходивший в этом цикле постов.
живопись и так понятного авторства
11 марта 1950 состоялась первая демонстрация самолётов фирмы (CF100 и C102) не на её «домашнем» аэродроме, а в Оттаве - туда аппарат долетел за 36 минут, тогда как поршневые авиалайнеры того периода выполняли такой рейс за 1 ч 40 мин.
«Джетлайнер» вместе с первым прототипом истребителя «Канюк» (на нём, кстати, Купер-Слиппер тоже летал) перед заводским ангаром «Авро» в Малтоне то ли перед полётом в Оттаву, то ли после возвращения оттуда.
С102 в полёте 11 марта 1950.
А 18 апреля Роджерс и Купер-Слиппер совершили вояж до Нью-Йорка, выполнив первый полёт на реактивном лайнере по территории США и попутно доставив первую «реактивную» авиапочту. Там они провели несколько демонстрационных полётов и вернулись обратно 22-го. При этом капитаном обратного рейса был Купер-Слиппер, а Роджерс сидел в правом кресле.
Фотографии с первого визита в США:
Купер-Слиппер 3-й справа.
7-й справа.
1-й справа.
Потом было множество рекламных демонстраций по Канаде и США и симуляции рейсовых полётов по разным маршрутам. Но должностные обязанности требовали обязательного присутствия «дома» либо шеф-пилота, либо его заместителя, поэтому пришлось задействовать ещё одного лётчика-испытателя.
Сидни Хауленд [Sydney Howland] вообще-то был инженером конструкторского отдела, но у него были коммерческо-пилотская и инструкторская лицензии, с которыми он по совместительству исполнял обязанности инструктора «фирменного» аэроклуба Avro Flying Club. Ну а теперь ему также по совместительству добавили ещё обязанности второго пилота «Джетлайнера».
В дальнейшем Купер-Слиппер капитанствовал во «внутренних» полётах (заводских и сертификационных испытаниях), а Роджерс во «внешних» (рекламно-демонстрационных и «маршрутных»).
Один из множества рекламных туров Роджерс провёл в марте 1951, вылетев в США 6 числа и вернувшись обратно 17-го, посетив несколько городов (в т.ч. Дейтон, Индианаполис и Вашингтон). В тот раз целевой аудиторией были чины армии, флота и ВВС, военные лётчики-испытатели и инженеры. Из гражданских были только специалисты-моторостроители, но в одном из полётов на борту присутствовал Эдуард Рикенбекер.
К сожалению, Роджерс не уточнил в своих воспоминаниях где и когда именно это произошло и был ли лучший американский ас ПМВ только пассажиром, или же посидел в кресле второго пилота [но формулировка «одним из пилотов, с которым мы были особенно рады летать» намекает на второй вариант].
Дейтон, Огайо, март 1951.
Ещё фотографий из 1950 и начала 1951:
Эти две фотографии были сделаны с «Ланкастера» (обычного, а не летающей лаборатории для отработки реактивных двигателей), который пилотировал Купер-Слиппер. Площадку для фотографа на нём оборудовали на месте демонтированной кормовой пулемётной установки «демобилизованного» бомбардировщика.
Не исключено, что следующий вариант окраски уже не имеет никакого отношения к Купер-Слипперу
чуть изменённый вариант предыдущего боковика
В апреле 1951 на CF-EJD-X прошли испытания антиобледенительной системы, внешним отличием которой было чёрное резиновое покрытие передней кромки киля [вообще-то там и кромки крыльев и стабилизаторов такими же должны были быть, но на имеющихся фотографиях ничего такого не видно]. И в таком виде самолёт летал по крайней мере до сентября 1952.
[__ещё фотографий__]
Этот вариант окраски уже точно не имеет никакого отношения к Купер-Слипперу, окончательно переключившемуся к тому времени на испытания двигателей
ещё одно изменение всё того же боковика
Финальный вариант окраски C102, отличающийся белым верхом фюзеляжа и добавлением чёрной разделительной линии между ним и жёлтой полосой вдоль иллюминаторов. Когда именно самолёт перекрасили, мне не известно, но это точно случилось уже после сентября 1952. В таком виде на нём летали Дон Роджерс (КВС во всех полётах), Сид Хауленд и новый заводской лётчик-испытатель Стенли М. Хэсуэл [Stanley M. Haswell].
вид сверху/снизу из инструкции к модели F-RSIN 1:144 (арт.№ FR14032)
Тут самолёт показан в позднем варианте окраски с белой «спиной», но маркировка на крыльях всё время существования аппарата оставалась неизменной.
живопись с постера, выпущенного Canadian Air & Space Museum по случаю 60-летнего юбилея «Джетлайнера»
К концу 1952 судьба проекта была уже окончательно и бесповоротно решена, и никаких больше демонстраций и сертификационных полётов не предполагалось. Но сам аппарат остался в строю как наблюдательно-фотографический самолёт сопровождения для проходивших различные испытания CF100.
В 1953 и 1954 он также принял участие в аэрошоу во время ежегодной Canadian National Exhibition (проходит в Торонто в течении 18 дней конца августа-начала сентября).
Со временем самолёт стал летать всё реже и реже и последний раз поднялся в воздух 23 ноября 1956 для проведения короткой, 35-минутной проверки работоспособности всех систем после длительного простоя аппарата.
Взлёт 23 ноября 1956.
А 10 декабря фирма приняла решение об окончательном прекращении его эксплуатации, потому что уже не располагала ни запчастями для него, ни свободными людьми.
Пускать на булавки аппарат не планировали, но в Национальном музее авиации не оказалось достаточных площадей для его размещения в экспозиции, поэтому от первого канадского реактивного лайнера осталась только носовая часть с кабиной пилотов.
