... извращения (376)
не совсем правильный технически (ибо показан «Дженни», а не «Канюк») сетевой боковик за авторством Владимира Быкова
JN-4(Can) Canuck [канадская разработка на базе лицензионного JN-3] зав.№ 5005, в июле 1920 зарегистрированный на авиакомпанию May-Gorman Airplanes Ltd. как G-CABT и использовавшийся ею вплоть до ликвидации предприятия в конце 1921 года. В указанный период на этом аппарате летали оба совладельца фирмы, но меня лично интересует лишь один из них - Уилфрид Р. Мей по прозвищу Уоп [Wop].
[__био__]
Уилфрид-Рид Мей, 1896 г.р.
Канадец шотландского происхождения, родился в Манитобе, вырос в Альберте.
28 апреля 1911, будучи одним из посетителей Edmonton Horse Show, он стал свидетелем 15-минутного выступления американского авиатора Хью Робинсона [Hugh Robinson], пилотировавшего биплан Кёртисса. В одной из биографий Мея сказано, что именно тогда он стал фанатом авиации, но даже если и так, то никаких практических шагов в плане собственного становления авиатором он не предпринял ни тогда, ни даже после начала войны [в отличии от своего школьного товарища и дальнего родственника Роя Брауна, поехавшего учиться пилотированию в США] и в итоге начал военную службу в пехоте.
В феврале 1916 он записался добровольцем в 202nd Overseas (Edmonton Sportsmen's) Battalion (Alberta [ «Regiment» в документе опущено, но явно подразумевалось]) Канадских Экспедиционных Сил [в Канаде добровольцы шли не в полк, или армию вообще, а в определённый батальон, который в данный конкретный момент набирал рекрутов на данной территории], имея к тому времени квалификацию механика, что было отмечено в вербовочных документах. В них же его имя было написано как Уилфред и в таком виде оно затем проходило во всех последующих армейских и ВВС’овских документах.
Во время «курса молодого бойца» Мей проявил себя с наилучшей стороны и уже в мае получил сержантские шевроны вкупе с должностью инструктора по пулемётному делу, а когда Батальон эдмонтонских спортсменов в июне-июле 1916 завершил процесс формирования, он был назначен помощником командира Machine Gun Section [пулемётный взвод, единственный на батальон] и по совместительству инструктором стрелкового полигона.
23.11.16 в порту Галифакса 202-й батальон погрузился на войсковой транспорт (бывший лайнер) Mauretania и на следующий день отправился в путешествие через Атлантику, прибыв в Ливерпуль 30 ноября. В Англии батальон продолжил боевую подготовку, но в итоге его решили не отправлять на фронт целиком, а разобрать на отдельные подразделения, пустив на пополнение уже воюющих канадских частей, и 16.6.17 сержант Мей был переведен в 9th Reserve Battalion (Alberta).
Следующей записью в его «экспедиционном» личном деле стал перевод 4.8.17 в Alberta Regimental Depot, куда он фактически прибыл три дня спустя [вероятно, отгуляв короткий отпуск]. Где-то в эти три дня ему попался на глаза плакат, призывающий добровольцев в лётчики, поэтому сразу по прибытии к новому месту службы он подал рапорт о переводе в авиацию.
11.8.17 Мей стал авиационным кадетом и вскоре после этого прибыл на авиабазу RFC Northolt, где местный персонал провел для него ознакомительный полёт, в процессе едва не угробив. Нет, сам полёт и даже посадка прошли без проблем, но сразу после приземления в Bristol Fighter, на котором он был пассажиром, врезался севший вслед за ним R.E.8. Оба аппарата в хлам, но никто из пилотов и пассажиров не пострадал.
После прохождения медицинской и мандатной комиссий, а также начальной (наземной) части подготовки нашего героя допустили до лётного обучения и 24.10.17 он был исключен из списков Канадской армии «в связи с комиссией [т.е. производством в офицеры] в Имперской армии».
27.10.17 началось обучение в так называемой “School of Instruction, RFC Acton”, но на самом деле под этим названием скрывалась какая-то гражданская лётная школа. Скорее всего, Ruffy, Arnell and Baumann Aviation Co., Ltd. (бывшая Ruffy-Baumann School of Flying). Обучение проходило на гражданских Caudron G.3 (импортных французских, или производства «Раффи-Бомана»), и на этих аэропланах Мей 17 ноября был выпущен в первое «соло» после 3 ч 29 мин провозных полётов.
Еще один самостоятельный полёт он совершил днём позже, но потом за целый месяц поднимался в воздух всего два раза и 12 декабря последним полётом завершил свою начальную лётную подготовку.
Далее он через School of Instruction, RFC Hendon проследовал в 94-й сквадрон RFC, который хоть и относился к «боевой линейке» английских эскадрилий, но в тот период был чисто тренировочным, готовя лётчиков-истребителей на «Сопвичах».
Мей прибыл туда не позднее 17 декабря, но первый полёт совершил только 23-го. Второй в его лётной книжке зафиксирован 27 числа, а регулярные тренировки начались только с 2 января. С 3 числа он уже летал самостоятельно (в основном, т.к. провозные изредка все же были [кстати, во всех этих провозных его инструктором был командир эскадрильи; возможно, других опытных летчиков в части тогда просто не было]).
28 февраля получил пилотские «крылья» [в смысле, официально признан «летающим офицером»] и в тот же день пересел с чисто-учебного Avro 504 на устаревший (тренировочный) истребитель Sopwith Pup, а с 16 марта летал уже исключительно на современных «Кэмелах».
23.3.18 он выполнил свой последний полёт в 94-м сквадроне, доведя суммарный налёт до 51 ч 9 мин, из которых 7 ч 19 мин провозных и 43 ч 50 мин «соло», в т.ч. 19 ч 50 мин на одноместных истребителях. А если считать не в часах, а в полётах, то будет 26 провозных и 85 «сольных», в т.ч. 35 на истребителях.
Где-то в течении следующих двух с половиной недель Мей прибыл в авиадепо во Франции и получил назначение в строевую эскадрилью, причём попал в бывшую RNAS’овскую часть, встретив там своего уже поминавшегося выше школьного друга и дальнего родственника.
Звания (армия): 18.2.16 - прайвит; 27.4.16 - «действующий» сержант (приказом от 1.5.16); 11.8.17 - кадет RFC; 25.10.17 - временный 2-й лейтенант «он пробейшн»; 28.2.18 - временный 2-й лейтенант.
Звания (RAF): 1.4.18 - временный лейтенант; 12.9.18 - «действующий» капитан.
Части и кампании: 9.4.18 Мей прибыл в расположение 209-го сквадрона RAF (истребители Camel с двигателями BR1) и был определен в состав флайта ‘A’, которым командовал уже успевший стать асом Рой Браун.
11.4.18 он совершил свой первый «французский» полёт, пока еще не боевой - на знакомство с окрестностями аэродрома и закреплённым за ним самолётом. На следующий день был полёт №2, он же первый относительно-боевой - на знакомство с районом базирование, совмещенное с прикрытием своих аэростатов.
13.4.18 состоялся полёт №3, он же 1-й действительно-боевой вылет - патрулирование линии фронта в составе группы. Далее было еще два полёта на учебные стрельбы 16 и 17 апреля, а с 20 числа началась полноценная боевая работа: 6-й и 7-й полёты, они же 2-й и 3-й боевые вылеты, перый из которых стал первым полётом над вражеской территорией и увенчался первым воздушным боем.
21.4.18 8-й полёт во Франции, он же 4-й боевой вылет, 2-е «наступательное патрулирование» и 2-я встреча с вражескими истребителями. На этот раз Мей не просто наблюдал за воздушным боем, а сам пошел в атаку... а потом едва не стал 81-й победой Красного барона - именно его Рихтгофен преследовал за мгновения до собственной гибели [и именно за это Мея помнят большинство из тех, кто вообще знает о существовании такого лётчика, а вовсе не за последующие боевые подвиги и мирные достижения...].
Благополучно пережив встречу с красным трипланом, Мей продолжил участвовать в боевых вылетах и со временем сам стал асом, и в сентябре был поставлен во главе флайта ‘A’. Но уже в последних числах сентября, или начале октября он заболел и был госпитализирован с юнфлюэнцией.
Победы: 1-я - 15.5.18; 5-я - 1.7.18; 9-я и 10-я - 27.8.18. Всего 13 побед.
Награды:
- Distinguished Flying Cross [DFC] - 3.12.18;
- British War Medal - учреждена 26.7.19;
- Victory Medal - учреждена 26.7.19 и допущена к ношению приказом от 1 сентября;
- Officer in the Civil Division of the Order of the British Empire [OBE] - 1.1.35 за многочисленные благотворительные [сейчас бы их назвали гуманитарными] полёты в удалённые пункты Северо-Западной Канады;
- американская Medal of Freedom with bronze palm - в 1947 за деятельность по обеспечению перегона самолётов на Аляску и Алеуты в интересах USAAF.
По последним военным неделям и первым послевоенным месяцам Мея никакой информации нет, за исключением того, что 8.5.19, ввиду слабого здоровья, он уволился из RAF с присвоением ему почётного лейтенантского звания. Но фактически к тому времени лётчик уже несколько недель, а то и месяцев был дома в Эдмонтоне.
А несколько раньше монреальский бизнесмен Джеймс Каррутерс [James Carruthers], сделавший целое состояние на торговле недвижимостью в Эдмонтоне, решил выразить свою благодарность городу, преподнеся ему в дар самолёт - JN-4(Can), купленный им на распродаже военных излишков.
Городские власти приняли подарок, но не очень представляли, что с ним делать. Зато у ветерана RAF на этот счёт мысли были, и пока не объявился какой-нибудь неожиданный конкурент, он сначала убедил в своей идее старшего брата Элгина [Elgin C. May], а потом вместе они обратились к городскому совету с бизнес предложением.
Стороны быстро пришли к соглашению, и 19 мая 1919 была основана May Airplanes Ltd. во главе с Меем-старшим. Мей же младший стал совладельцем и старшим по авиационной части, а в подчинении у него было два наёмных сотрудника: пилот Джордж У. Горман [George W. Gorman] и механик Питер Дербишир [Peter Derbyshire], оба ветераны войны. 22 мая новоиспеченная фирма взяла в аренду принадлежавший городу самолет «для продвижения принципов летания в и вокруг Эдмонтона» (цена вопроса 25 канадских долларов в месяц). Также в мае она аредовала у местного фермера территорию под первый городской аэродром, получивший название May Field.
Но на городском «Канюке» Мею тогда довелось сделать всего несколько полётов, а потом он временно покинул фирму, отправившись на юг по индивидуальному контракту с Western Canadian Fair Management Company.
На этих ярмарочников той весной вышел один американец с предложением доставить из США пару «Дженни» для турне по ярмаркам. Канадцы эту идею приняли на ура, но выдвинули требование, чтобы летали исключительно канадские пилоты [это была не их собственная инициатива, а часть государственной политики первых послевоенных лет в области гражданской авиации].
И вот в последних числах мая Мей и Фред МакКолл [тоже ас] приобрели в Америке два Curtiss JN-4D Jenny и начали выступать на них на разных ярмарках в Западной Канаде. Но 5 июля в Калгари МакКолл разбил свой аппарат и, чтобы продолжить турне, выкупил машину Мея, после чего тот вернулся домой к делам собственной фирмы.
Мей Эрплейнс, как и большинство других ранних авиапредприятий занималась проведением показательных полётов (иногда за деньги, но чаще всего бесплатно) и катали всех желающих (а это уже с обязательной поминутной оплатой), а при случае выполняли заказы на перевозки одного-двух пассажиров и/или грузов небольшого объема и веса.
Дело оказалось не слишком доходным: частные заказы были штучными, идея срочной доставки эдмонтонской прессы в соседние города заглохла после пробного рейса, поэтому основным заработком стали «покатушки». Желающих покататься было действительно много, вот только в основном это были дети и подростки с их карманными деньгами и молодёжь, также не обременённая финансами. Поэтому всё время существования фирма фактически балансировала на грани банкротства.
27 января 1920 она была преобразована в May-Gorman Airplanes Ltd., а Горман из наёмного сотрудника превратился в совладельца. Причины таких изменения мне не известны, но логично предположить, что новый партнёр принёс компании дополнительные средства, благодаря которым удалось прикупить второй «Канюк».
Но в целом 1920 год оказался ничуть не прибыльнее предыдущего, а как бы не наоборот, и по признанию самого Мея к зиме дело шло прямым ходом к ликвидации предприятия. Спасением стал заключенный осенью контракт с Imperial Oil Limited: нефтяникам потребовались услуги пилотов для двух купленных ими Junkers-Larsen JL-6 (F13 американской «отвёрточной сборки»), чтобы сначала перегнать их из Нью-Йорка в Эдмонтон, а потом отправиться в Северо-Западные Территории и выполнять полёты между «большой землёй» и недавно обнаруженным месторождением нефти на реке Маккензи [на острове напротив нынешнего поселения Норман Уэлс].
В ноябре 1920 Мей, Горман и Дербишир поездом убыли в Нью-Йорк. На получение и освоение техники и организацию цепи «пит-стопов» ушло больше месяца, и перегон начался уже после Рождества. Вечером 6 января 1921 Мей совершил посадку в Эдмонтоне, а задержавшийся из-за аварии Горман прибыл несколько дней спустя.
В марте экспедиция отправилась дальше на север, вот только Мея в её составе не было, вместо него полетел находившийся в отпуске ВВС’овский пилот.
Но «нефтяной контракт», как оказалось, лишь отдалил неизбежное: в конце 1921 истёк срок аренды земли под аэродром, а у партнёров не нашлось денег на его продление, поэтому на этом история их фирмы завершилась. Арендованный «Канюк» тогда был возвращен городу, а второй аппарат позже продали другому владельцу. На этом Горман завершил свою авиационную карьеру, но Мей решил всё же остаться в авиации, пусть и в наземном персонале, устроившись на работу механиком в Great Northern Flying Company [иначе Great North Services], где ему пришлось обслуживать свой же старый «Канюк» (который первый, арендованный у города). Но где-то в 1923 и эта фирма тоже закрылась.
Зато весной 1924 Харри Адэр [Harry Adair], богатый фермер из округа Гранд-Прери, основал Edmonton and Grande Prairie Aircraft Company с базой в Эдмонтоне и нанял Мея своим пилотом. В мае Адэр купил в США Standard J-1 времён войны, перемоторенный на 180-сильный «Испано». Из Калифорнии до канадской границы машину доставили по железной дороге, а далее в Эдмонтон её перегнал Мей.
Дальнейшие планы предусматривали выступления на всех летних ярмарках, а зимой фирма собиралась возить с севера пушнину. Но всё рухнуло уже 26 июня, когда тяжело гружёный самолет на взлете не сумел вовремя подняться над телефонными проводами. Пилот и пассажир(ы) в этой аварии не пострадали, но аппарат был серьезно поврежден.
Снова оказавшись на земле после закрытия очередного авиапредприятия и готовящийся к скорой свадьбе Мей решил, что ему пора искать надёжный заработок, и осенью уехал в Дэйтон (Огайо), где устроился на работу в National Cash Register Company [производитель кассовых аппаратов, счётных устройств и прочих электронных и механических гаджетов, включая (во время мировых войн) взрыватели для бомб и снарядов и детали для авиадвигателей]. Однажды при обтачивании на токарном станке стальной болванки ему в глаз попала отлетевшая стружка. Немедленных последствий этот инцидент не имел, но через несколько лет глаз начал быстро терять остроту зрения и со временем полностью ослеп.
В Америке чета Меев прожила два года, а потом вернулась обратно в Эдмонтон.
В 1927 году ас вошёл в число основателей ENAAC [Edmonton and Northern Alberta Aero Club]: 27 августа прошло учредительное собрание с участием 45 человек, на котором его избрали первым президентом клуба. Но на этом посту он продержался всего несколько месяцев, и по состоянию на март 1928 его уже разжаловали в рядовые члены клуба.
19.1.28 организация прошла регистрацию в качестве юридического лица, а 29 марта были оформлены документы на лицензию Министерства обороны, после чего он стал первым в Канаде лицензированным аэроклубом [таковой клуб по требованиям военных должен был располагать как минимум одним квалифицированным (т.е. дипломированным) лётным инструктором и как минимум одним лицензированным авиационным инженером; также он должен был обучать не менее 30 курсантов и иметь в своём составе не менее 10 уже обученных пилотов; взамен министерство обязывалось предоставить два учебных самолёта и ещё кое-какое необходимое оборудование, платить по 100$ за каждого курсанта, успешно сдавшего пилотский экзамен, а также периодически проводить инспекции клуба, помогать с расследованием всех лётных происшествий и решением возникающих по ходу работы проблем]. Кстати, в числе поданных документов был и список членов клуба с указанием их налёта на данный момент, и у Мея к тому времени набралось уже 800 полётных часов.
Собственных самолётов у клуба поначалу не было, и полёты если вообще проводились, то только на аппаратах, принадлежавших членам клуба. Полноценная работа началась только после прибытия в июне-июле 1928 пары «министерских» DH.60X. Третий такой же эдмонтонцы сами прикупили в декабре 1929, а в апреле-мае 1930 клубный парк пополнили ещё два «Мота», на этот раз модели DH.60M.
Мей участвовал в показательных полётах клуба, катал пассажиров над городом и (в неофициальном порядке, т.к. у него не было соответствующего диплома) давал провозные полёты курсантам.
24-25 мая 1929 он то ли на клубном «Моте» [единственном, потому как второй два месяца как разбили и еще не получили из министерства замены], то ли на «Авиане» собственной коммерческой фирмы Мей выступал на аэрошоу в Виннипеге и победил в соревнованиях по аэробатике.
Помянутая выше фирма - это основанная в августе 1928 Commercial Airways, со-основателем, совладельцем и шеф-пилотом которой был наш герой. А тот самый Avro Avian стал её первым самолётом, будучи доставлен в Эдмонтон из Англии в сентябре того же года.
Вторым в феврале 1929 купили американский Lockheed Vega [кстати, это был единственный самолёт этого типа, попавший в Канаду], и с ним стали возможны уже не только «покатушки», но и полноценные пассажирские и грузовые рейсы. И уже 7 марта Мей открыл регулярную (раз в три недели) линию Эдмонтон - Гранд-Прери, а с мая начал возить по этому маршруту официальную авиапочту.
Той же весной правительство на конкурсной основе начало выбор авиаперевозчика для доставки почты на Северо-Западные Территории. Тендер был закрыт 7 июня, но контракт подписали только 25 ноября, хотя победитель стал известен еще в начале осени. И специально под этот уже выигранный, но ещё не оформленный контракт «Коммерческие авиапути» купили в США три Bellanca CH.300 Pacemaker, а немного позже добавили к ним ещё два.
В декабре авиаторы приступили к выполнению контрактных обязательств, доставляя почту в разные пункты Северо-Запада вплоть до устья реки Маккензи (побережье Северного Ледовитого океана). Для авиакомпании это была не единственная, но самая важная (ибо самая денежная) операция, поэтому вскоре после её начала основную базу перенесли из Эдмонтона на север в Форт МакМюррей, где заканчивалась «северная» ветка железной дороги Northern Alberta Railways, и туда же переехали семьи лётного и технического персонала фирмы.
Ближайшее будущее предприятия казалось безоблачным, но беда пришла откуда не ждали: в самом начале 1930 авиакомпания лишилась своего главного инвестора, попавшего под суд по обвинению в мошенничестве. Потеря значительной части финансирования во время мирового финансового кризиса поставила под вопрос дальнейшее существование авиакомпании, поэтому её руководство с большой охотой приняло поступившее от более успешных конкурентов предложение о покупке.
Оформление сделки завершилось весной 1931, и в апреле весь персонал, техника и контрактные обязательства Commercial Airways перешли к Canadian Airways Ltd., уже год как скупавшей мелкие авиакомпании Северной Канады.
Мей тогда стал старшим пилотом подразделения CAL, базировавшегося в МакМюррее, и в целом для него и прочих жителей «фирменного» посёлка тогда мало что изменилось, кроме появления нескольких самолётов и экипажей бывшей Western Canada Airways, начавших работать вместе с ними.
До 1934 Мей летал преимущественно на «Пейсмейкерах», а в 1935-36 гг основным его типом стал Junkers W34. Кроме того, он изредка поднимался в воздух и на других машинах: Fairchild FC2 и Fokker Super Universal и, возможно, других (и не обязательно в качестве пилота).
В 1936 году из-за последствий давнишней производственной травмы он провалил медкомиссию и, соответственно, потерял пилотскую лицензии. И в том же году его назначили суперинтендантом (начальником) CAL в Эдмонтоне и округе Маккензи. К сожалению, более точная датировка этих двух событий мне не известна, но напрашивается предположение об их прямой связи между собой (т.е. после списания с лётной работы асу подыскали административный пост).
Еще в 1921 году Мей записался в резерв RCAF и с тех пор периодически проходил военные сборы. Относительно его званий у меня есть только данные из представления к OBE, где он значился флайт-лейтенантом. Это звание, очевидно, и стало его финальным.
Дата увольнения Мея из рядов вооружённых сил мне не известна, но подозреваю, что это случилось вскоре после его списания на землю. По крайней мере, после начала Второй Мировой его так и не призвали на активную службу и он стал гражданским контрактником в системе подготовки военных лётчиков по программе British Commonwealth Air Training Plan.
С 1940 (или 1941?) года он командовал No.2 Air Observer School, организованной в Эдмонтоне, а в 1942 был назначен суперинтендантом всех авиашкол Canadian Airway Training Ltd., развёрнутых в Западной Канаде. На этом посту он среди прочего отметился в 1943 созданием службы подготовки парашютистов-спасателей для помощи экипажам потерпевших аварию самолетов, перегонявшихся на север на Аляску и Алеуты для нужд USAAF и в СССР по Ленд-Лизу.
Тем временем, пока Мей работал на правительство и военных, его прежняя авиакомпания была выкуплена железнодорожным гигантом Canadian Pacific Railway Company и объединена с несколькими другими «северными» авиаперевозчиками Канады в новообразованную Canadian Pacific Air Lines.
И в 1946 году ас после демобилизации [если этот термин применим к гражданскому сотруднику] занял должность суперинтенданта CPA по округу МакКензи-ривер, а в следующем году его ввели в руководство авиакомпании как директора по северному развитию.
В 1949 он перебрался в Ванкувер (Британская Колумбия), будучи повышен до директора по развитию и занимался переговорами с зарубежными контрагентами для организации новых регулярных международных рейсов CPA в Японию, Сингапур, Новую Зеландию и Австралию.
В 1951 Мей вернулся в Альберту, чтобы в Калгари на авиабазе RCAF Lincoln Park сформировать и возглавить дочернее предприятие CPA под названием CPA (Repairs) Ltd. и в кратчайшие сроки добиться прибыльности его работы.
Там он и работал на момент смерти, скончавшись от сердечного приступа во время турпохода 21 июня 1952.
