... тоже извраты (05)
живопись из Aeroplane Monthly № 10/76
Lee-Richards Annular Monoplane No.2, который в апреле 1914 испытывал уже проходивший в основном цикле постов пилот-фрилансер Гордон Белл.
Седрик Ли (как руководитель и финансист проекта) и Джордж Ричардс (как инженер-конструктор) несколько лет работали над летательными аппаратами с кольцевидным при виде в плане крылом, как бипланным, так и монопланным, и в 1913-14 гг построили три моноплана подобной схемы. Их можно было бы назвать кольцепланами, если бы этот термин не закрепился за иной аэродинамической схемой, так что остаётся либо формальное «кольцеобразный моноплан», либо неофициальное, однако аутентичное определение «пончик», зафиксированное в авиационной прессе 1914 года.
схема из Aeroplane Monthly № 9/76
Свой первый моноплан Ли и Ричардс построили осенью 1913. Точнее, они занимались общими и аэродинамическими вопросами, а непосредственным проектированием и производством заведовал главный инженер «фирмы» Ли (официально Ли фирмы не создавал, а просто нанимал необходимых работников) Гордон Ингленд, по совместительству являвшийся также лётчиком-испытателем. И ранним утром 23 ноября он вывел аэроплан на испытания.
Начав со скоростной рулёжки, он выяснил, что машина нормально управляется на земле и даже без перевода двигателя на максимальную мощность демонстрирует готовность к отрыву на приборной скорости 30 миль/ч после полутора сотен ярдов разбега. Не видя оснований на этом останавливаться, лётчик продолжил взлёт.
В полёте самолёт быстро разогнался до 85 миль/ч, продемонстрировав начальную скороподъёмность в 300 футов в минуту при хорошей управляемости. Без недостатков тоже не обошлось: сразу же после взлёта, ещё на этапе набора высоты проявилась тенденция к кабрированию, но её удалось легко парировать.
На следующем этапе полёта, когда лётчик тестировал поведение машины в разных режимах, стало ясно, что проблема серьёзнее, чем показалось на первый взгляд, ибо при выключении двигателя «тяжесть хвоста» резко увеличивалась, вызывая сомнения в возможности её компенсировать. Но решение тут было простым и самоочевидным: попросту не выключать двигатель вплоть до самого приземления, отказавшись от традиционного для того времени «безмоторного» планирования на аэродром.
И лётчик уже заходил на посадку, когда двигатель внезапно отказал. Отданный до упора штурвал никакого эффекта не возымел, и машина начала задирать нос. Потеряв скорость, она посыпалась вниз, но не свалилась на крыло, а снижалась без крена, зато с постоянно растущим тангажом и на высоте около 50 футов перешла в отвесное пикирование хвостом вперёд.
Самолёт очень удачно угодил прямиком на идущие вдоль железнодорожной линии телеграфные провода, приостановившие падение, и в этот момент пилота выбросило из кабины и он скатился с железнодорожной насыпи. Применительно к обстоятельствам, Ингленд на удивление мало пострадал - самыми тяжёлыми травмами оказались повреждённые связки колена, из-за которых он потом несколько месяцев ходил с тростью.
Первый моноплан Ли и Ричардса в виде «скелета» без полотняной обшивки. На левом фото в пилотской кабине Седрик Ли.
После внимательного осмотра обломков машины обнаружился странный факт: бензобак оказался пустым, хотя должен быть залитым почти под пробку, ибо минувшим вечером под руководством Ричардса его заправили горючим на 3½ часа полёта. Если бы в системе образовалась течь, утром это бы обязательно заметили хотя бы по луже бензина под самолётом, значит либо Ричардс только собирался, но на практике так и не проконтролировал, как залили бак, либо ночью кто-то попросту слил бензин.
Как бы то ни было, все заинтересованные стороны были абсолютно уверены, что самолёт заправлен должным образом и никто даже не подумал это проверить. Ну а в полёте узнать остаток бензина было невозможно, поэтому и получилось как получилось...
Потеря самолёта (уже второго, кстати, т.к. был ещё более ранний биплан, который сначала не сумел оторваться от земли, а потом был угроблен обрушившейся крышей ангара) не стала поводом к прекращению работ, и где-то между серединой февраля и началом марта 1914 (точная дата не известна) был закончен постройкой второй моноплан Ли/Ричардса.
От первого он отличался меньшим углом поперечного V крыла (ибо слишком уж устойчивый аппарат поначалу получился) и добавлением второй пары элевонов, с помощью системы стоек установленной в верхушке киля. Несомненно, были и другие изменения («тяжёлый хвост» же должны были устранять), но о них толком ничего не известно.
Лётчиком-испытателем снова выступил Гордон Ингленд, на этот раз действовавший более планомерно и обстоятельно: сначала он провёл наземные испытания, выполнив ряд пробежек и подскоков (возможно, верхняя пара элевонов на тот момент ещё не была установлена, но это не точно), и только потом перешёл к лётным испытаниям.
В начале марта «Номер 2» впервые поднялся в воздух. Он показал в целом неплохие лётные данные: минимальную эволютивную скорость 30 миль/ч, максимальную - 80-85 и начальную скороподъёмность 450 футов/мин при полётах с полной нагрузкой (заправка топлива на 3½ ч полёта - за этим стали тщательно следить, плюс эквивалентный весу человека балласт в кабине наблюдателя).
И опять не обошлось без ложки дёгтя: если от тенденции к кабрированию удалось благополучно избавиться, то взамен неё получили путевую неустойчивость, особенно возраставшую при работе элевонами по крену (т.е. в качестве элеронов). Впрочем, рысканье легко парировалось рулём поворота, однако если своевременно не среагировать, то машина норовила свалиться в плоский штопор, но до такого Ингленд никогда не доводил.
Всего он налетал на втором моноплане 25 часов, а потом (в конце марта, или первых числах апреля, точно не известно) уволился. И проблема с рысканьем на тот момент так и не была решена.
Второй моноплан Ли и Ричардса по состоянию на март 1914. На среднем фото в кабине Гордон Ингленд.
Лишившись штатного пилота, Ли озаботился поиском замены. В начале апреля один полёт на типе совершил пилот Норман Персивал, а затем на Ли нанял Гордона Белла, на тот момент сотрудничавшего в основном с Братьями Шорт, но с готовностью бравшегося за любую «стороннюю» лётную работу.
10 апреля Белл совершил свой первый полёт на «пончике», закончившийся подломанным на посадке хвостовым костылём. Замена сломанной детали не представляла сложности, и следующим вечером лётчик ещё раз поднялся в воздух, на этот раз без происшествий. А 12-го он летал дважды: утром и вечером, изрядно покружив над окрестными населёнными пунктами.
Потом случился то ли почти двухнедельный перерыв в полётах, то ли просто о них не сохранилось информации.
Если действительно полётов не было, то перерыв мог быть связан с внесением изменений в конструкцию самолёта: в какой-то момент нижние элевоны изменили свою форму и были разнесены друг от друга на расстояние 6 футов, выйдя за контуры крыла. Другое возможное, но менее вероятное время выполнения этой модификации - последние числа марта-первые апреля, когда механики занимались переборкой выработавшего межремонтный интервал двигателя.
Второй моноплан после переделки элевонов. На нижнем фото запечатлён момент старта двигателя, а не пожар какой-нибудь.
Следующий известный полёт относится к 25 апреля.
Утром 26-го Белл выполнил второй после перерыва, продолжавшийся всего 10 минут, и вскоре после посадки взлетел ещё раз. Он набрал 800 футов высоты и несколько минут кружил недалеко от аэродрома, а потом в 06:30 (или 06:35) аппарат вдруг клюнул носом и закрутил крутую нисходящую спираль, явно неуправляемую, и рухнул на землю практически там же, где пятью месяцами ранее упал его предшественник.
Авария 26 апреля 1914.
Первыми на месте крушения появился владелец одной из близлежащих ферм с двумя своими работниками, а затем подоспели и два сотрудника «Компании Седрика Ли». Лётчик находился в сознании и рассказал, что рули высоты внезапно перестали функционировать должным образом.
Последующее расследование показало, что выпал болт крепления одного из верхних элевонов, отчего руль заклинило в полностью опущенном положении, что и привело к неуправляемому пикированию. Футах в 50 от земли силой набегающего потока руль «расклинило», и машину удалось выровнять (или, как было сказано в отчёте, она сама выровнялась), но высоты на вывод из пикирования уже не хватило.
Зато самолёт не воткнулся носом в землю с понятными последствиями для пилота, а упал практически плашмя. И так получилось, что в этой аварии Белл пострадал даже меньше, чем Ингленд в предыдущей.
Но немного подлечиться, или скорее просто отдохнуть и прийти в себя ему потребовалось, а потом он вернулся к лётной работе и сотрудничеству с Ли и Ричардсом, но об этом как-нибудь в другой раз.
продолжение следует...