... извращения (414)
XF-92A (ранее XP-92A) сер.№ 46-682, вопреки истребительному обозначению бывший летающей лабораторией - «аэродинамическим демонстратором» для изучения характеристик треугольного крыла, построенным в рамках уже отменённой программы скоростного высотного перехватчика объектовой ПВО F-92 (ранее P-92). Он проходил испытания на авиабазе Мюрок (позже Эдвардс) в период с мая 1948 по октябрь 1953 (с перерывами). И с октября 1949 по февраль 1953 (также с перерывами) в этих испытаниях участвовал капитан (позже майор) Чарлз Э. Егер, уже проходивший в этом цикле постов.
В данном случае самолёт показан по состоянию на период с октября 1949 по май 1950 за вычетом неизвестного (но короткого) времени в 1950 году, когда он был полностью перекрашен для съёмок фильма Jet Pilot.
Но обо всём по порядку...
Макет XP-92, показанный комиссии USAF в апреле 1948.
Не самый обычный самолёт как по внешнему виду, так и по использованной силовой установке, состоящей из маршевого ПВРД и взлётно-разгонного пакета ЖРД.
Как видно, у «демонстратора» с ним общим было только крыло и оперение треугольный формы, но так как исследовать предстояло именно крыло, этого было вполне достаточно.
В проектировании летающей лаборатории ставку сделали на простоту (например, полностью отказались от таких излишеств как механизация крыла и тормозные щитки) и использование уже готовых компонентов от других машин: гидравлику и колёсные тормоза взяли от P-80, фонарь кабины и катапультное кресло от XP-81, органы управления от BT-13, носовую стойку шасси от P-59, основные - от FJ-1 (но механизм уборки сделали иной)...
Первоначально предполагали использовать двигатель от «Вестингауз» - слишком слабый, а потому взлетать предполагалось с использованием ракетных ускорителей, но затем пришли к использованию «Аллисона» J33 как на P-80. Но и он был слишком слабым, поэтому до поступления более мощной модификации предполагались только пробежки и подскоки, но не полёты.
Единственная известная мне фотография XP-92A в исходном варианте для рулёжных испытаний.
Планер XP-92A был закончен постройкой к 31.10.47, но без установки двигателя.
На протяжении декабря он прошёл интенсивную программу продувок в аэродинамической лаборатории NACA, подтвердивших по большей части все прежние расчёты.
В январе 1948 аппарат вернулся на завод, в феврале на него установили двигатель J33-A-21 с тягой 4600 фунтов и 31 марта доставили на авиабазу Мюрок для проведения испытаний.
В апреле его там состыковали, проверили и прогнали разные не требующие движения тесты.
И 25.5.48 шеф-пилот «Конвэра» начал-таки серию рулёжных испытаний. 9 июня, в ходе пятого испытательного пробега он непроизвольно совершил первый почти-полёт - подскок на дистанцию 2 мили с высотой полёта в 15 футов и скоростью 180 миль/ч.
В июне 1948 произошло ещё два важных события: прежнюю букву “P” в обозначениях армейских (ныне ВВС’овских) американских истребителей заменили на “F”, а программу XF-92, двумя месяцами ранее успешно прошедшего макетную комиссию, решили закрыть, превратив XF-92A в чисто экспериментальный образец, не имеющий прямого отношения ни к какому из разрабатывавшихся тогда истребителей.
Летом самолёт вернули на завод в Сан-Диего для замены двигателя на «лётный» J33-A-23 с тягой 5200 фунтов. Попутно прежний фонарь сменили новым немного иной формы и повышенной прочности, но худшей обзорности.
И в начале сентября снова отправили в Мюрок.
найденный в сети боковик
XF-92A, показанный по состоянию на период с сентября 1948 по август 1949, когда машина проходила испытания Фазы I (заводские испытания).
Так как под тематику данной серии постов этот период истории самолёта не подпадает, поэтому все фотографии упрятаны под спойлер.
[смотреть]
18.9.48 состоялся первый полёт (продолжительностью 18 минут).
К февралю 1949 было выполнено уже 19 полётов, к маю - 30. И 14.5.49 машину официально приняли на баланс USAF, но летать на нём пока продолжали только два заводских пилота.
26.8.49 был выполнен 47-й, завершающий полёт Фазы I. И общий налёт машины после этого достиг 20 часов 33 минут.
И только после этого состоялась фактическая передача самолёта в руки военных, после которой на нём появилось обозначение типа на носу и название рода войск в верхней части киля, в остальном внешний вид аппарата не изменился.
чуть подправленные прорисовки из оспреевских X-Planes №15
Внешний вид XF-92A по состоянию на период с октября 1949 по май 1950, за вычетом неизвестного (но короткого) времени в 1950 году, когда он был полностью перекрашен для съёмок фильма Jet Pilot.
Оспреевский художник тут попутал и показал антибликовую полосу такой, как она стала после следующей модернизации самолёта, тогда как в действительности она тогда оставалась такой же, как и во время заводских испытаний. На боковике я этот момент исправил, но на видах сверху и спереди оставил как есть.
13.10.49 капитан Егер, назначенный шеф-пилотом по данной теме, начал испытания Фазы II (“performance and stability”). И в своём первом же полёте на «дельте» он крутанул несколько бочек, ставших первыми такими маневрами, выполненными на этом самолёте (заводские пилоты «фигурять» даже не думали, чётко следуя заданному плану полёта).
В следующем полёте он преодолел звуковой барьер (в пикировании).
С 23 ноября к программе испытаний подключился майор Фрэнк Эверест [Frank K. ‘Pete’ Everest] и в дальнейшем оба пилота постоянно менялись местами: пока один их них пилотировал «92-й», второй наблюдал на испытанием с борта “chase plane”, а в следующем вылете лётчики менялись местами.
28.12.49 Эверест выполнил заключительный, 25-й полёт Фазы II.
Чак Егер (слева) общается с «конвэровским» шеф-пилотом Сэмом Шэнноном.
В следующие несколько месяцев с машиной и, соответственно, особенностями пилотирования самолётов с треугольным крылом ознакомились ещё несколько лётчиков-испытателей USAF.
Возможно, были также демонстрационные и/или какие-нибудь испытательные полёты Егера с Эверестом, но об этом мне ничего не известно.
И был ещё один нестандартный эпизод в «карьере» опытного самолёта, а именно его участие в съёмках фильма Говарда Хьюза Jet Pilot в роли вымышленного советского истребителя МиГ-23.
К сожалению, весь отснятый материал с этим самолётом при финальном монтаже фильма отправился в корзину.
боксарт к понятно какой модели
Такая реконструкция внешнего вида «МиГ-23» соответствует полётным кадрам этого самолёта, однако противоречит его аэродромной фотографии.
В оспреевских X-Planes №15 киношная окраска описана следующим образом: чёрно-зелёный верх и небесно-голубой низ, плюс красные символы с белой окантовкой. К сожалению, там не приводится источник этих сведений: документы, воспоминания, неопубликованные цветные кадры, или просто реконструкция на основе ч/б фотографий.
Но даже так она представляется более вероятной, чем «модельная», т.е. самолёт, скорее всего, выглядел как-то так:
Лётчики-испытатели с авиабазы Эдвардс (Мюрок присвоили это имя в декабре 1949), задействованные в съёмках фильма Jet Pilot. Капитан Егер первый справа.
А это два полётных кадра, которые легли в основу «модельной» реконструкции окраски:
Разница очевидна: тёмный шрифт надписи со светлой окантовкой, или же «контурная» надпись.
Если показанные кадры были «контрольками» с киноплёнки, на тот момент ещё не прошедшей полную обработку, то цветопередача на них могла быть изрядно искажена, так что красный цвет легко мог сливаться с голубым.
А если это были фотографии, тогда остаётся предполагать, что поначалу надпись действительно была контурной, а позже её докрасили.
Что же касается использованных красок, то в прокатной версии фильма фигурируют три типа «советских» истребителей и все в разной окраске:
- оранжевая с белым на X-1;
- чёрный верх при голубом низе и красных с белой окантовкой бортовых номерах на «Як-12», которых играли T-33;
- очень тёмный зелёный верх при сером низе и красном вертикальном оперении на F-86.
[ посмотреть скриншоты ]
К сожалению, не известно, ни когда конкретно проходили съёмки «Миг-23», ни кто именно его пилотировал.
Так-то Егер был главным авиакаскадёром для той части съёмок, которая проводилась на базе Эдвардс, но далеко не единственным. И имена обоих пилотов, стоявших рядом с ним на показанной выше фотографии «мига», были в списке испытателей, ознакомившихся с XF-92A в начале 1950 года, так что и на съёмках вполне мог летать любой из них.
В мае 1950 XF-92A решили вернуть на завод и поручили его перегон всё тому же Егеру, назначив этот полёт на 12-е число.
С утра Чак выполнил один полёт на X-1 для съёмок фильма (см. один из скриншотов выше под спойлером), а во второй половине дня собрался в перелёт до Сан-Диего на «девяносто втором».
Получил отмашку от РП, он вырулил на старт, разогнался и благополучно оторвался от земли, сразу же убрав шасси. А потом, когда самолёт успел подняться только на 20 футов, двигатель внезапно остановился.
Времени на выпуск шасси уже не оставалось, поэтому пришлось садиться «на брюхо» прямо по курсу, благо вокруг было ровное и относительно гладкое дно высохшего соленого озера. Тем не менее касание вышло очень жёстким, с потребовавшими госпитализации травмами пилота и оценёнными как серьёзные повреждениями планера.
На заводе в Сан-Диего XF-92A пробыл в течении года с небольшим, в процессе пройдя ремонт и модернизацию с установкой новой модификации двигателя «Аллисон» с форсажной камерой - J33-A-29 с тягой 5600 фунтов в обычном режиме и 7500 на форсаже.
Целью замены силовой установки стала попытка добиться преодоления звукового барьера не только в пикировании, но и в горизонтальном полёте. И забегая вперёд, эта идея полностью провалилась по причине того, что сечение канала воздухозаборника оказалось недостаточным для подобной мощности, и на форсаже двигать начинал «задыхаться». Кроме того, в новой модификации заметно просела надёжность, в особенности на больших высотах.
Под новый двигатель пришлось удлинить хвостовую «трубу» фюзеляжа и изменить её форму на более цилиндрическую, чем коническую. Другими внешними конструктивными отличиями модернизированного самолёта стали перенесённая на другое место антенна за кабиной и появление на правой стороне киля специального контейнера под фиксирующее фото- и кинооборудование.
Окраска, точнее её отсутствие осталась прежней за исключением уменьшенной площади чёрной антибликовой полосы на носу.
[ ещё фотографии ]
А потом, то ли перед отправкой на испытания, то ли уже после прибытия на авиабазу Эдвардс был полностью (за исключением рулевых поверхностей) выкрашен в белый цвет для лучшей заметности.
найденная в сети прорисовка в трёх проекциях
XF-92A, показанный по состоянию на вторую половину 1951 года, когда в его испытаниях снова участвовал Чак Егер, к тому времени уже произведённый в майоры.
Летом 1951 модифицированный самолёт вернулся на авиабазу Эдвардс в недавно сформированный AFTC [Air Force Flight Test Center] [а прежде испытаниями занималось 2759-е экспериментальное крыло USAF], и 20 июля Егер начал новую программу испытаний, к которой затем присоединился и Эверест.
Из-за ненадёжной работы двигателя и отсутствия заметного роста характеристик приоритет у программы был низким, и полёты выполнялись достаточно редко, а в декабре 1951 их надолго прервал повредивший машину пожар [обстоятельства инцидента мне не известны].
найденная в сети прорисовка в трёх проекциях
XF-92A, показанный по состоянию на 1952-53 гг. И часть этого периода, с июня 1952 по февраль 1953, на самолёте продолжал летать майор Егер.
Программа испытаний XF-92A возобновилась в июне 1952, и к тому времени окраска машины была дополнена специальными маркерами, облегчающими фото- и кино-фиксацию поведения аппарата. Но когда конкретно эти «крестики» появились на носу и корме точно не известно.
Летали те же Егер и Эверест, завершившие программу 6.2.53, выполнив в 1951-53 гг в общей сложности всего 21 полёт.
На первых двух фотографиях майор Чарлз Э. Егер:
В феврале 1953 «аэродинамический демонстратор» передали для дальнейших исследований в лётно-испытательское подразделение NACA, размещённое там же на авиабазе Эдвардс, и с тех пор на нём опять летали только гражданские пилоты.
Но прежде чем начать собственную программу испытаний, NACA сначала вернула машину на завод для установки нового, ещё более мощного двигателя J33-A-16 с тягой 8600 фунтов на форсаже.
[ ещё фотографии ]
Всего в «научной» программе испытаний было запланировано 30 полётов.
Первый из них состоялся 9 апреля.
После 13 полётов на крыло впервые установили аэродинамические гребни и в дальнейшем проверяли устойчивость и управляемость машины с разной их конфигурацией, начав эту часть программы 3 июля.
30 сентября состоялся первый полёт после установки тормозного парашюта (на «хвостовой трубе» сверху из-за него появилось характерное утолщение). Не знаю, какой это был полёт в программе в целом.
В октябре, после проведения 23-го полёта аэродинамические гребни с крыла демонтировали, решив ещё раз уточнить поведение и управляемость самолёта без них.
14.10.53 ведущий лётчик-испытатель NACA выполнил сразу два полёта за день, 24-й и 25-й в программе. Оба прошли без происшествий, но на пробеге после второй посадки, уже после отстрела отработавшего парашюта, носовая стойка шасси вдруг самопроизвольно сложилась, и самолёт «припал на нос», чиркнул им бетонку, потом крутанулся в бок и пошёл юзом, в итоге остановившись на трёх точках опоры: «нижней губе» воздухозаборника, правом колесе и законцовке правого крыла.
найденный в сети боковик
XF-92A, показанный по состоянию на 14 октября 1953, когда ведущий лётчик-испытатель NACA совершил на нём два последних полёта и попал в аварию на пробеге после второй посадки.
[ посмотреть фотографии ]
Пилот в этом инциденте отделался лёгким испугом. Самолёт тоже пострадал не так, чтобы серьёзно, но к тому времени уже был закончен постройкой первый прототип YF-102A, поэтому ремонт старого «демонстратора» посчитали экономически нецелесообразным, и на этом «активная жизнь» XF-92A завершилась.
В его формуляре на тот момент значилось 119 полётов общей продолжительностью около 62 часов.
Тем не менее, пускать машину в утиль ВВС не захотели, а предпочли её наскоро подремонтировать, убрав все заметные помятости и вообще обновив внешний вид, смыв прежнюю окраску и отполировав поверхность обшивки.
А потом его передали в распоряжение USAF Recruiting Service, которая в последующие годы (сколько именно, не в курсе) таскала машину по разным ярмаркам в роли наглядной агитации для детей и юношества, а также их родителей, подогревая интерес к службе в ВВС и работе в авиационной промышленности.
XF-92A в роли наглядной агитации для рекрутеров:
[ посмотреть фотографии ]
В 1965 его окончательно списали и подарили University of the South, что в городе Севани, Теннесси.
После этого машина была выставлена на всеобщее обозрение на территории местного Franklin County Airport, причём для удобства публики поставили специальную лестницу, с которой можно было посмотреть внутрь кабины.
Это-то и оказалось проблемой, потому что какие-то злоумышленники порубили фонарь и выломали из приборной доски несколько приборов и вообще попортили обшивку самолёта.
Из-за этого инцидента в 1969 машину передали в USAF Museum, где её надолго поместили в запасники.
В 1996 началась реставрация, вернувшая самолёту тот внешний вид, что у него был во второй половине 1951 года, и в 2002 он наконец занял своё место в основной экспозиции музея.
[ посмотреть фотографии ]
