Байкальская переправа...
О Саратовской переправе мы узнали чуть раньше. Там, на Волге, функции железнодорожного парома и ледокола были разделены меж двумя разными плав средствами. Однако более известна железнодорожная переправа, которую осуществлял паром-ледокол "Байкал". Чуть позже к нему присоединился паром ледокольного класса "Ангара". Именно этой переправе, в разных источниках и приписывается первенство железнолорожной переправы в России. Итак, об истории Байкальской переправы и будет следующий рассказ.
Немного предыстории:
Освоение Южной Сибири подразумевала строительство путей сообщения, поэтому было решено строить почтовый тракт в Сибирь. Для соединения Кяхты с Иркутском, главные центры сибирской торговли в то время, кяхтинский купец Игумнов построил дорогу через перевалы горного хребта Хамар-Дабан. Она и стала называться Кругобайкальской (Игумновской) .
Однако эта дорога не удовлетворяла потребностей быстро растущей транспортной системы Сибири. Муравьев-Амурский предложил в 1863 году построить новую дорогу, которая должна была проходить из Иркутска через Култук и Слюдянское зимовье вдоль южного берега Байкала до Посольского монастыря (ныне Посольска). Строительство было начато в 1863 и закончено в 1869.
Дорога эта была не надежна. Временами она изчезала по причине распутицы. Так однажды, в результате наводнения на р. Иркут, был размыт участок тракта. Разрушения на протяжении 15 верст полотна дороги были столь велики, что не имело смысла их ремонтировать.
Новая почтовая дорога прошла по существующей проселочной дороге, через Олхинское селение на Мотскую станцию, сокращая расстояние на 7 верст.
Кругобайкальский тракт был не надежен не только по причине непогод. Известно что дорогу эту строили ссыльные поляки. В 1866 году несколько групп поляков во главе с Шарамовичем и Арцимовичем подняли здесь восстание обезоружили конвой и решили прорываться к российско-китайской границе. Уже позже они были схвачены и казнены в Иркутске, но стабильности в перевозках, такое развитие событий в этих местах, не добавляло .
Так или иначе, строительство железной дороги пришло в эти места, а Кругобайкальская железная дорога явилась частью Великой Транссибирской магистрали, строительство которой началось в 1891 году одновременно с двух сторон, от Владивостока и от Челябинска.
К 1898 году на пути стоительства дороги встал Байкал с его гранитными и обрывистыми берегами.
Сооружение дороги от Иркутска до байкальского мыса Баранчук , на котором расположен порт Байкал, велось с 1896 по 1900 год.
К этому времени также была достроена дорога от Сретенска до Мысовой на восточном берегу Байкала,таким образом железная дорога естественным образом прерывалась , а станции Байкал и Мысовая стали в какой то момент конечными.
С целью установления сквозного железнодорожного сообщения было решено до окончания строительства Кругобайкальской железной дороги соединить берега озера меж упомянутыми населенными пунктами железнодорожной паромной переправой. Для этой цели был заключен контракт с английской фирмой «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» на изготовление в разобранном виде парома-ледокола без деревянной отделки, но с запасными частями.
Весной 1896 года ледокол был в разобранном виде доставлен в село Лиственичное,( на некоторых старых фотографиях -Листвяничное) здесь и началась его сборка.
После трех лет постройки ледокол-паром "Байкал" 17 июня 1899 года был спущен на воду. Событие это было настолько значимо, что на память был выпущен Альбом иллюстрирующий процесс спуска поэтапно.
Ледокол-паром "Байкал" считался по своим размерам на тот период вторым в мире. Длина его была 88, метра, ширина 17,5, команда 200 человек. На трех железнодорожных путях парома размещалось 25 двухосных вагонов с грузом и паровоз.
Расстояние в 73 км от станции Байкал до станции Мысовая паром преодолевал за 4 часа 30 минут. Вскоре были проведены пробные испытания на льду, которые показали, что ледокол был в состоянии взламывать лед толщиной до 70см . При форсировании ледяных полей толщиной до 1 м, корпус сильно сотрясался, что могло быть причиной схода состава с рельс.
Данные испытания показали, что при определенной толщине льда, круглогодичную навигацию "Байкал" обеспечить не сможет. Байкальский лед оказался крепче льдов американских озер, по подобию паромов которых, работающих на озере Эри, и был построен паром в Англии, но для России.
Таким образом в помощь парому "Байкал", Комитетом Сибирских дорог было принято решение о постройке той же фирмой еще одного ледокола. Части вспомогательного ледокола были доставлены из Англии в Ревель(Таллин), откуда по железной дороге были досталены на ст. Байкал.
Уже 25 июля 1900 года также как и в первый раз, с молебном и в торжественной обстановке ледокол, получивший название "Ангара", был спущен на воду. С 1 августа паром-ледокол "Ангара" также включился в работу переправы.
Каждый день "Ангара" вместе с "Байкалом", до ввода в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги, совершали по два рейса между пристанями Байкал и Мысовая.
Зимние рейсы выявили еще одну проблемность переправы - полную непригодность Мысовой гавани для паромов.
Из-за сильного мелководья, зимой она забивалась льдами почти до самого основания. Было принято решение перенести пристань со ст. Мысовой на ж.д станцию Танхой.
А история этого места следующая. В то время, когда вокруг Байкала проходил лишь гужевой тракт, на месте будущей ж.д.станции Танхой было дикое таежное место.
Речка Осиновка, впадающая в Байкал, образовала обширный конус выноса из камней, гальки, песка и лесных отходов, создав тем самым нерукотворный, вдающийся в озеро мыс. Он и был выбран инженерами для строительства станции и пристани ж.д.переправы.
Первоначально, станция эта назывлась Сокол, но во время строительства была переименована в Танхой. Сначала здесь стали строить пристань для пароходов, а затем и гавань для парома-ледокола около которой образовался поселок Теребиловка.
Затем рядом с причалом для железнодорожной переправы у одноименной речки, впадающей в Байкал, образовался поселок Безголовка. В Теребиловке поселились преимущественно торговцы и подрядчики, а в Безголовке- рабочие. Название "Безголовка" было дано в связи с жутким происшествием, произошедшим в начале 20-го века в этих местах. На том месте убили человека(грузина), труп был найден без головы....
На самой станции работы начались весной 1901 года.В том же году началось строительство жилых домов.
Чтоб не повторить проблем, выявленных со временем на ст.Мысовой , дно у пристани ст. Танхой было углублено и закреплено. Для этого использовались водолазные работы.
По мере обживания нового места, вскорое в Танхой со станции Выдрино был перенесен таможенный пост. На станции производился досмотр вещей. Тем самым увеличивалось значение станции и соответственно число жителей на ней. Со станции Мысовая сюда же был переведен переселенческий пункт, открыта церковь во имя Святого Иннокентия Иркутского, устроен барачный лазарет государыни императрицы Марии Федоровны. С 1-го сентября 1906 года на станции Танхой была открыта школа.
Станция Байкал расположена была у истока реки Ангары у подножья Байкальских гор. От станции линия продолжалась еще около 400 саж., доходила до самого берега озера Байкал и заканчивалась ж.д. путем на пристани Баранчук, для подачи поездов на переправу.
Осуществлялась она через интересные ворота. Стилизованы они были слегка под китайскую пагоду , а наверху двуглавый орел и года начала строительства и ввод в эксплуатацию станции Байкал...
Там же была построена "вилка" для удобной погрузки выгрузки паромов.
Во время русско-японской войны нагрузка и значение переправы возросли в разы.
Однако в зимнее время скорость всех работ наоборот падала, что чрезвычайно тормозило перевозку на восток грузов и провианта. Решили эту проблему прокладкой рельсов прямо по льду.
Непосредственно на льду посреди озера Байкал, было установено небольшое досчатое здание шлако-насыпного типа- Станция Середина, где дежурные регулировали по телеграфу продвижение вагонов.
Кроме того, в портах Байкал и Танхой были установлены станции беспроволочного телеграфа, которые явились первыми и единственными в то время станциями такого типа в России, передававшие так называемые "ледокольные депеши" о движении парома-ледокола "Байкал".
Для удобства осуществления паромной переправки на станциях были сооружены маяки.
Во время туманов действовала паровая сирена, указывавшая судам направление для входа в гавань. Для ремонта судов в Лиственничном был устроен плавучий деревянный док, снабженный сильными водоотливными машинами. Подъем судна с морской осадкой производился за 5 часов.
К концу 1905 года трудный участок железной дороги Байкал - Слюдянка был, наконец, построен. Строители пробили в скалах десятки туннелей, мостов, одели в бетон берега и откосы, возвели насыпи.
Надобность в ледокол-пароме "Байкал" отпала. Но ледокол по-прежнему трудился. Он перевозил срочные грузы, доставлял в отдаленные места озера Байкал рыбакам и охотникам, рабочим золотых приисков снаряжение и продовольствие.
Фактически же паромную железнодорожную переправу держали как резерв, а также для перевозки особо срочных грузов и важных пассажиров.
Пока паровоз в течение полусуток и более тащил состав по Кругобайкальской железной дороге, останавливаясь через каждые 40 километров для заправки водой и углем, ледокол-паром "Байкал" успевал сделать несколько рейсов из порта Байкал до станции Танхой .
С началом гражданской войны паром находился в распоряжении красных и был ими вооружён пушками и пулемётами.В августе 1918 года, ледокол был расстрелян отступающими бело чехами и сгорел у пристани Мысовая но не затонул.
В 1920 году после откачки воды выгоревший корпус судна был отбуксирован в порт Байкал, где простоял как минимум до 1926 года, после этого был порезан на метал, есть вероятность что нижняя часть корпуса до сих пор находится на дне озера в устье реки Ангара...
Ледоколу "Ангара" была уготована другая судьба.
В конце 1920-х годов он потерпел крушение и едва не затонул. В 1931-1932 годах, в связи с полученными повреждениями, судно прошло капитальный ремонт. Второй капитальный ремонт «Ангара» должна была пройти в мае 1941 года, он был отложен в связи с Великой Отечественной войной. Во время войны ледокол перевозил баржи с рыбой, и ходил до 1949 года, когда был поставлен на второй капитальный ремонт. Из-за осложнений с использованием старого стапеля, «Ангара» смогла выйти в плаванье только в июле 1960 года. Однако уже спустя два года, зимой 1962 года, пароход был исключён из состава флота в связи с моральным износом.
До 1967 года судно находилось в отстое, позднее оно было переведено в Иркутское водохранилище, где использовалось местным отделением ДОСААФ. В 1975 году общество отказалось от ледокола и он должен был быть разрезан на металл, но этому помешало только то, что судно село на мель при переводе в порт. Ледокол находился в полузатопленном состоянии до 1987 года, когда было принято решение о реставрации парохода и превращения его в музей. Работы продолжались три года и 5 ноября 1990 года «Ангара» была поставлена на вечную стоянку на Иркутском водохранилище, напротив иркутского микрорайона Солнечный
*****
по материалам www.wikipedia , Переправа на Байкале, История ледокола "Ангара", "Путеводитель по Танхою" и др.
фотоматериалы:
amsmolich
humus
Немного предыстории:
Освоение Южной Сибири подразумевала строительство путей сообщения, поэтому было решено строить почтовый тракт в Сибирь. Для соединения Кяхты с Иркутском, главные центры сибирской торговли в то время, кяхтинский купец Игумнов построил дорогу через перевалы горного хребта Хамар-Дабан. Она и стала называться Кругобайкальской (Игумновской) .
Однако эта дорога не удовлетворяла потребностей быстро растущей транспортной системы Сибири. Муравьев-Амурский предложил в 1863 году построить новую дорогу, которая должна была проходить из Иркутска через Култук и Слюдянское зимовье вдоль южного берега Байкала до Посольского монастыря (ныне Посольска). Строительство было начато в 1863 и закончено в 1869.
Дорога эта была не надежна. Временами она изчезала по причине распутицы. Так однажды, в результате наводнения на р. Иркут, был размыт участок тракта. Разрушения на протяжении 15 верст полотна дороги были столь велики, что не имело смысла их ремонтировать.
Новая почтовая дорога прошла по существующей проселочной дороге, через Олхинское селение на Мотскую станцию, сокращая расстояние на 7 верст.
Кругобайкальский тракт был не надежен не только по причине непогод. Известно что дорогу эту строили ссыльные поляки. В 1866 году несколько групп поляков во главе с Шарамовичем и Арцимовичем подняли здесь восстание обезоружили конвой и решили прорываться к российско-китайской границе. Уже позже они были схвачены и казнены в Иркутске, но стабильности в перевозках, такое развитие событий в этих местах, не добавляло .
Так или иначе, строительство железной дороги пришло в эти места, а Кругобайкальская железная дорога явилась частью Великой Транссибирской магистрали, строительство которой началось в 1891 году одновременно с двух сторон, от Владивостока и от Челябинска.
К 1898 году на пути стоительства дороги встал Байкал с его гранитными и обрывистыми берегами.
Сооружение дороги от Иркутска до байкальского мыса Баранчук , на котором расположен порт Байкал, велось с 1896 по 1900 год.
К этому времени также была достроена дорога от Сретенска до Мысовой на восточном берегу Байкала,таким образом железная дорога естественным образом прерывалась , а станции Байкал и Мысовая стали в какой то момент конечными.
С целью установления сквозного железнодорожного сообщения было решено до окончания строительства Кругобайкальской железной дороги соединить берега озера меж упомянутыми населенными пунктами железнодорожной паромной переправой. Для этой цели был заключен контракт с английской фирмой «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» на изготовление в разобранном виде парома-ледокола без деревянной отделки, но с запасными частями.
Весной 1896 года ледокол был в разобранном виде доставлен в село Лиственичное,( на некоторых старых фотографиях -Листвяничное) здесь и началась его сборка.
После трех лет постройки ледокол-паром "Байкал" 17 июня 1899 года был спущен на воду. Событие это было настолько значимо, что на память был выпущен Альбом иллюстрирующий процесс спуска поэтапно.
Ледокол-паром "Байкал" считался по своим размерам на тот период вторым в мире. Длина его была 88, метра, ширина 17,5, команда 200 человек. На трех железнодорожных путях парома размещалось 25 двухосных вагонов с грузом и паровоз.
Расстояние в 73 км от станции Байкал до станции Мысовая паром преодолевал за 4 часа 30 минут. Вскоре были проведены пробные испытания на льду, которые показали, что ледокол был в состоянии взламывать лед толщиной до 70см . При форсировании ледяных полей толщиной до 1 м, корпус сильно сотрясался, что могло быть причиной схода состава с рельс.
Данные испытания показали, что при определенной толщине льда, круглогодичную навигацию "Байкал" обеспечить не сможет. Байкальский лед оказался крепче льдов американских озер, по подобию паромов которых, работающих на озере Эри, и был построен паром в Англии, но для России.
Таким образом в помощь парому "Байкал", Комитетом Сибирских дорог было принято решение о постройке той же фирмой еще одного ледокола. Части вспомогательного ледокола были доставлены из Англии в Ревель(Таллин), откуда по железной дороге были досталены на ст. Байкал.
Уже 25 июля 1900 года также как и в первый раз, с молебном и в торжественной обстановке ледокол, получивший название "Ангара", был спущен на воду. С 1 августа паром-ледокол "Ангара" также включился в работу переправы.
Каждый день "Ангара" вместе с "Байкалом", до ввода в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги, совершали по два рейса между пристанями Байкал и Мысовая.
Зимние рейсы выявили еще одну проблемность переправы - полную непригодность Мысовой гавани для паромов.
Из-за сильного мелководья, зимой она забивалась льдами почти до самого основания. Было принято решение перенести пристань со ст. Мысовой на ж.д станцию Танхой.
А история этого места следующая. В то время, когда вокруг Байкала проходил лишь гужевой тракт, на месте будущей ж.д.станции Танхой было дикое таежное место.
Речка Осиновка, впадающая в Байкал, образовала обширный конус выноса из камней, гальки, песка и лесных отходов, создав тем самым нерукотворный, вдающийся в озеро мыс. Он и был выбран инженерами для строительства станции и пристани ж.д.переправы.
Первоначально, станция эта назывлась Сокол, но во время строительства была переименована в Танхой. Сначала здесь стали строить пристань для пароходов, а затем и гавань для парома-ледокола около которой образовался поселок Теребиловка.
Затем рядом с причалом для железнодорожной переправы у одноименной речки, впадающей в Байкал, образовался поселок Безголовка. В Теребиловке поселились преимущественно торговцы и подрядчики, а в Безголовке- рабочие. Название "Безголовка" было дано в связи с жутким происшествием, произошедшим в начале 20-го века в этих местах. На том месте убили человека(грузина), труп был найден без головы....
На самой станции работы начались весной 1901 года.В том же году началось строительство жилых домов.
Чтоб не повторить проблем, выявленных со временем на ст.Мысовой , дно у пристани ст. Танхой было углублено и закреплено. Для этого использовались водолазные работы.
По мере обживания нового места, вскорое в Танхой со станции Выдрино был перенесен таможенный пост. На станции производился досмотр вещей. Тем самым увеличивалось значение станции и соответственно число жителей на ней. Со станции Мысовая сюда же был переведен переселенческий пункт, открыта церковь во имя Святого Иннокентия Иркутского, устроен барачный лазарет государыни императрицы Марии Федоровны. С 1-го сентября 1906 года на станции Танхой была открыта школа.
Станция Байкал расположена была у истока реки Ангары у подножья Байкальских гор. От станции линия продолжалась еще около 400 саж., доходила до самого берега озера Байкал и заканчивалась ж.д. путем на пристани Баранчук, для подачи поездов на переправу.
Осуществлялась она через интересные ворота. Стилизованы они были слегка под китайскую пагоду , а наверху двуглавый орел и года начала строительства и ввод в эксплуатацию станции Байкал...
Там же была построена "вилка" для удобной погрузки выгрузки паромов.
Во время русско-японской войны нагрузка и значение переправы возросли в разы.
Однако в зимнее время скорость всех работ наоборот падала, что чрезвычайно тормозило перевозку на восток грузов и провианта. Решили эту проблему прокладкой рельсов прямо по льду.
Непосредственно на льду посреди озера Байкал, было установено небольшое досчатое здание шлако-насыпного типа- Станция Середина, где дежурные регулировали по телеграфу продвижение вагонов.
Кроме того, в портах Байкал и Танхой были установлены станции беспроволочного телеграфа, которые явились первыми и единственными в то время станциями такого типа в России, передававшие так называемые "ледокольные депеши" о движении парома-ледокола "Байкал".
Для удобства осуществления паромной переправки на станциях были сооружены маяки.
Во время туманов действовала паровая сирена, указывавшая судам направление для входа в гавань. Для ремонта судов в Лиственничном был устроен плавучий деревянный док, снабженный сильными водоотливными машинами. Подъем судна с морской осадкой производился за 5 часов.
К концу 1905 года трудный участок железной дороги Байкал - Слюдянка был, наконец, построен. Строители пробили в скалах десятки туннелей, мостов, одели в бетон берега и откосы, возвели насыпи.
Надобность в ледокол-пароме "Байкал" отпала. Но ледокол по-прежнему трудился. Он перевозил срочные грузы, доставлял в отдаленные места озера Байкал рыбакам и охотникам, рабочим золотых приисков снаряжение и продовольствие.
Фактически же паромную железнодорожную переправу держали как резерв, а также для перевозки особо срочных грузов и важных пассажиров.
Пока паровоз в течение полусуток и более тащил состав по Кругобайкальской железной дороге, останавливаясь через каждые 40 километров для заправки водой и углем, ледокол-паром "Байкал" успевал сделать несколько рейсов из порта Байкал до станции Танхой .
С началом гражданской войны паром находился в распоряжении красных и был ими вооружён пушками и пулемётами.В августе 1918 года, ледокол был расстрелян отступающими бело чехами и сгорел у пристани Мысовая но не затонул.
В 1920 году после откачки воды выгоревший корпус судна был отбуксирован в порт Байкал, где простоял как минимум до 1926 года, после этого был порезан на метал, есть вероятность что нижняя часть корпуса до сих пор находится на дне озера в устье реки Ангара...
Ледоколу "Ангара" была уготована другая судьба.
В конце 1920-х годов он потерпел крушение и едва не затонул. В 1931-1932 годах, в связи с полученными повреждениями, судно прошло капитальный ремонт. Второй капитальный ремонт «Ангара» должна была пройти в мае 1941 года, он был отложен в связи с Великой Отечественной войной. Во время войны ледокол перевозил баржи с рыбой, и ходил до 1949 года, когда был поставлен на второй капитальный ремонт. Из-за осложнений с использованием старого стапеля, «Ангара» смогла выйти в плаванье только в июле 1960 года. Однако уже спустя два года, зимой 1962 года, пароход был исключён из состава флота в связи с моральным износом.
До 1967 года судно находилось в отстое, позднее оно было переведено в Иркутское водохранилище, где использовалось местным отделением ДОСААФ. В 1975 году общество отказалось от ледокола и он должен был быть разрезан на металл, но этому помешало только то, что судно село на мель при переводе в порт. Ледокол находился в полузатопленном состоянии до 1987 года, когда было принято решение о реставрации парохода и превращения его в музей. Работы продолжались три года и 5 ноября 1990 года «Ангара» была поставлена на вечную стоянку на Иркутском водохранилище, напротив иркутского микрорайона Солнечный
*****
по материалам www.wikipedia , Переправа на Байкале, История ледокола "Ангара", "Путеводитель по Танхою" и др.
фотоматериалы:
amsmolich
humus