Сколько стоит такси
На неделе питерские таксисты вслед за европейскими коллегами вступили в бой со службами интернет-такси Uber, GetTaxi и Яндекс.Такси.
Классические таксисты обвиняют службы интернет-такси в нечестной конкуренции, демпинге и доплате водителям. Якобы интернет-такси работают ниже себестоимости и занимаются захватом рынка. То есть хотят выжить со свету традиционные таксопарки, а потом, на захваченном рынке будут делать все, что хотят.
Доля правды в этих претензиях есть. Интернет-системы действительно хотят занять рынок. Собственно это естественная цель любого нового сервиса - выйти на рынок и занять как можно большую часть.
И в случае раздела рынка двумя или тремя крупными игроками они действительно смогут в той или иной степени диктовать свои условия. Это тоже правда.
Но насчет работы ниже себестоимости и доплаты водителям со стороны интернет-сервисов - в этом я несколько сомневаюсь.
Дело в том, что здесь кроме классической конкуренции имеет место столкновение старых и новых технологий.
И именно этим данный спор особенно интересен - как спор старого и нового.
Что представляет собой классическое "старое" такси?
Это диспетчерская служба, где несколько диспетчеров принимают заказы клиентов и распределяют их между сотней машин. При поступлении заказа нужно сперва найти ближайшую свободную машину и когда машин в службе мало - ближайшая свободная может оказаться в другом районе и ехать до клиента она будет дольше, чем потом везти самого клиента в пункт назначения.
Поток заказов в течение суток тоже неоднороден. Один диспетчер не справится с объемом заказов в час пиковой нагрузки, а несколько диспетчеров наоборот будут проставивать в "малозанятые" часы.
В общем, маленький таксопарк страдает кучей всевозможных издержек. Не надо забывать про налоги, про бухгалтерию, про учредителей, которые твердо убеждены, что бизнес должен обеспечивать им безбедную жизнь со стабильным доходом. И еще реклама.
И все это включается в стоимость поездки.
В результате, из 500 рублей за поездку сам водитель получает едва ли 50, все остальное распределяется между хозяевами таксопарка, диспетчерами, рекламными затратами, бухгалтерией и еще выплаты в банк по кредиту, потому что автомобиль наверняка куплен в кредит.
Теоретически конкуренция между таксопарками должна работать на понижение цены. Но когда все таксопарки работают примерно по одной схеме, когда во всех таксопарках автомобили куплены в кредит, когда все диспетчеры работают с низким КПД, который просто технически невозможно поднять из-за неравномерной загрузки и малого количества машин, когда во всех таксопарках владельцы твердо убеждены, что бизнес должен приносить им по 100 тысяч в месяц минимум просто за то, что они такие молодцы додумались когда-то открыть собственное такси...
Реальной конкуренции нет.
Таксопарки просто поделили рынок и установили примерно одинаковую цену, которая вытекает из одинакового принципа ценообразования, одинакового подхода и одинаковой схемы работы.
Более того - чем больше таксопарков, тем цена становится выше, потому что каждому таксопарку достается меньше заказов, каждый таксопарк содержит меньше машин, каждой машине приходится дольше ехать до клиента, неравномерность заказов растет, КПД работы снижается.
Чисто технически наибольший КПД будет у единой диспетчерской службы, которая управляет максимально большим количеством машин и принимает все заказы.
Если представить себе диспетчерскую, которая управляет всеми машинами в городе, то для каждого клиента в черте города будет найдена свободная машина, которая находится в максимальной близости. Это значит, что холостых поездок до клиента у водителей будет очень мало, время ожидания клиента для водителей тоже снижается, а работу диспетчеров можно автоматизировать за счет развитого ПО, которое маленькие таксопарки просто не могут себе позволить.
Не может маленький таксопарк принять на работу серьезный коллектив программистов и администраторов чтобы они создавали и развивали передовое ПО по автоматизированному распределению заказов в городе. Чтобы разработка передового ПО, его сопровождение, обновление и развитие окупалось, нужно обрабатывать миллионы заказов.
Именно это и сделали Uber, GetTaxi и Яндекс.
Они создали автоматизированную систему с высоким КПД. Они сократили простой водителей, сократили административные расходы на бухгалтеров и диспетчеров, исключили из стоимости поездки дань, которую собирают хозяева таксопарков только потому, что когда-то они додумались открыть этот бизнес, сократили еще целый ряд затрат.
Так и возник "демпинг", против которого протестуют "старые" таксисты.
Обычный таксист берет 500 рублей, Яндекс-такси берет 100. С точки зрения обычного таксиста это демпинг. С точки зрения Яндекса - обычная конкуренция.
С точки зрения обычного таксиста Яндекс или Uber везет ниже себестомости, потому что у обычного таксиста себестоимость близка к тем 500 рублям, которые он берет с клиента. Только водителю из этих 500 рублей достается примерно 50, остальное распределяется между хозяином, диспетчером, бухгалтером, рекламой и банком, выдавшим кредит на автомобиль.
У Яндекса и Uber себестоимость совсем другая.
Их затраты на рекламу близки к нулю. Вместо армии диспетчеров работает программное обеспечение, которое создал коллектив из двух десятков разработчиков и это программное обеспечение обслуживает тысячи, даже десятки тысяч машин - получается вместо одного диспетчера на двадцать машин, один программист на несколько тысяч. Даже если зарплата программиста в десять раз выше, чем у диспетчера, все равно получается выгоднее в сотни раз. Вместо владельцев таксопарков, каждый из которых забирает десятую часть выручки, акционеры Яндекс и Uber получают дивиденды в размере доли процента от оборота - опять же эффективнее в десятки раз.
Так же с бухгалтерией. Вместо одного бухгалтера на каждый таксопарк в Яндексе и Ubere работает десяток бухгалтеров на всю многотысячную армию водителей. Снова получается эффективнее в десятки и сотни раз.
Новые технологии приходят на смену старым.
Диспетчерские, обслуживающие сотню-другую машин каждая; десятки таксопарков, конкурирующих друг с другом и осложняющих тем самым друг другу жизнь, повышающих друг другу себестоимость за счет взаимного сокращения рынка - они уходят в прошлое.
Точно так же уйдут в прошлое таксисты, которые по трое дежурят в доходных местах, часами ожидая выгодного клиента. Они могут целый день сидеть и травить анекдоты чтобы потом поехать за 3000 рублей и одной поездкой закрыть весь рабочий день, хотя могли бы за тот же день доставить 30 клиентов по 100 рублей. Но зачем им трудиться и делать 30 поездок, если можно сделать всего одну?
А сколько на самом деле стоит такси?
Может быть все-таки Яндекс и Uber действительно доплачивают водителям за поездки, искусственно занижая стоимость и демпингуя с целью захвата рынка?
Давайте считать:
Посчитаем средненькую поездку длительностью полчаса. Приерно 5 километров дистанции со светофорами и трафиком.
Если водитель получает 30 тысяч (для Москвы и Питера это наверное маловато, а для других городов вполне) - полчаса рабочего времени стоят 85 рублей. Добавляем 30% налогов - 110 рублей.
Бензин из расчета 10 литров на 100 км (считаем с запасом) - на 5 км тратится поллитра, это примерно 15 рублей.
Посчитаем автомобиль стоимостью 600 тысяч - допустим, что он должен полностью окупиться за 5 лет работы, значит 10 тысяч в месяц или 30 рублей за полчаса работы.
Страховка, СТО, зимняя резина - посчитаем еще 15 рублей на полчаса, хотя на практике, если постараться, должно быть меньше.
Получается - 170 рублей за получасовую поездку.
А теперь самое интересное:
Если работает традиционное такси, то к приведенному выше расчету добавляются затраты на диспетчера, доход владельца, аренда помещений, бухгалтерия, да еще и к чистому времени поездки нужно добавить время, которое машина тратит на то, чтобы добраться до клиента.
И 170 рублей быстро превращаются в 300 или даже 500.
И вот, что важно: если среднее время, которое требуется свободной машине, чтобы приехать по адресу вызова составляет полчаса, то 10-минутная поездка будет стоить почти столько же, сколько получасовая.
Отсюда и возникает "минималка" традиционного такси. Меньше, чем за 200 рублей, даже подавать машину клиенту становится невыгодно.
Поэтому традиционные таксисты и утверждают, что себестоимость поездки - никак не меньше 200 рублей.
Для них себестоимость одного только вызова примерно 200 рублей. Цифра может отличаться в разных городах и таксопарках, в зависимости от зарплаты водителей, стоимости автомобилей и других расходов, но порядок таков.
Если же работает интернет-таксист - к его стоимости работы, оцененной в 170 рублей за полчаса, не добавляется никаких диспетчерских, рекламных и административных затрат. И если в системе достаточно много машин, то в большинстве случаев свободная машина оказывается в нескольких минутах от клиента, а значит временем подачи вообще можно пренебречь.
Это значит, что за короткие поездки интернет-таксист может брать 100 рублей и даже меньше.
И если поезка занимает 10 минут, то интернет-таксист, который возьмет за нее 60 рублей - совсем не демпингует. Просто он за час совершит 5 таких поездок и заработает те же 300 рублей, что и обычный таксист, который полчаса едет до клиента, потом десять минут везет, потом ждет следующий заказ.
Не надо забывать и то, что в оценочные "170 рублей за полчаса" была включена вполне приличная для большинства городов зарплата, налоги, довольно высокий расход бензина и не самый дешевый автомобиль.
А если нашим интернет-водителем является студент или гастарбайтер, который готов работать не за 30 тысяч в месяц, а за 20 тысяч, если автомобиль дешевле, если автомобиль личный и нет строгого требования отбить его стоимость, если расход ниже, если владелец "сам себе механик"...
Получается, что за счет подбора наиболее экономичных водителей службы интернет-такси могут еще в полтора-два раза снизить стоимость поездки.
То есть получасовая поездка будет стоить уже не 170, а 100 рублей. А 10-минутная - меньше 50-ти. Даже в Питере и Москве!
Вот и весь секрет "демпинга" интернет-такси.
Яндекс, Uber и GetTaxi волвсе не обязаны доплачивать водителям чтобы обеспечить цену 50 рублей за поездку. Просто они должны максимально оптимизировать все затраты и роздать заказы наиболее экономным водителям, готовым работать не за 30 тысяч в месяц и тем более не за 50, а за 20 и меньше. Водителям, которые сами обслуживают свои автомобили, берегут их и тем самым продлевают срок службы, работают на личных авто, отбивать полную стоимость которых они не обязаны.
Если отталкиваться от оценочной себестоимости в 170 рублей за полчаса, то традиционные такси идут от этой цены вверх, добавляя к ней массу дополнительных затрат, а интернет-такси наоборот, оптимизируют эту цену настолько, насколько это вообще возможно.
Конечно, с интернет-таксистами возникают новые вопросы - насколько исправны их автомобили, насколько профессиональны водители, платят ли они налоги. Но такие же вопросы можно задать и традиционным таксопаркам.
Вот вы уверены, что обычные таксисты исправнее и профессиональнее тех, кто работает на Uber и GetTaxi? На каком основании делается такой вывод?
Вы уверены, что владелец маленького таксопарка, получая свой доход, день и ночь проверяет техническое состояние автомобилей, настроение и профессионализм водителей и прочее-прочее? А может быть он живет где-то за городом в коттедже и давно забил на качество работы своего таксопарка, исправно занимаясь только снятием денег со счетов?
На маленьких предприятиях часто возникает такое явление как кумовство, когда на работу принимаются родственники, друзья, друзья родственников, знакомые, одноклассники, сослуживцы и так далее. И на их недостатки обычно закрываются глаза. Им прощаются неисправности, опоздания, грубость и многое другое. Я не утверждаю, что каждый таксопарк страдает этими явлениями, но они весьма распространены. Еще есть эффект "старослужащих", когда старый работник пользуется своим авторитетом и ему тоже прощается многое, потому что работает давно.
Говорить, что обычные таксисты все молодцы, а интернет-таксисты плохиши - совершенно неверно.
Кстати, Uber, Яндекс и GetTaxi гораздо более заинтересованы в поддержании своей репутации. Потому что каждый прокол и каждый скандал может броить тень на весь многомиллионный бизнес, может обернуться огромными репутационными потерями. А маленький таксопарк на многие претензии может вообще не обращать внимания по принципу "город большой, без заказов не останусь".
Хотя по-человечески "старых" таксистов, диспетчеров и владельцев таксопарков можно понять. Особенно тех, кто много лет честно обслуживал клиентов. Им обидно терять заказы, двигаться по цене и менять режим работы. А кому-то и вовсе придется уйти.
Но таков прогресс. Он не только улучшает жизнь одним, но и беспощадно обходится с другими.
Когда-то с появлением электричества исчезла профессия фонарщиков - городских служащих, зажигавших и гасивших фонари. В тысячи раз сократилось число трубочистов, печников. Закрылись конные заводы.
Каждая новая технология не только делает нашу жизнь проще и открывает новые перспективы, но и ставит крест на чьей-то привычной работе, на чьем-то бизнесе, даже на чьей-то судьбе.
Каждая технология открывает одно и закрывает другое.
Точно так же будет и с такси.
Правда во Франции таксисты добились запрета деятельности Uber и неизвестно еще, чем закончится обращение питерских таксистов к городским властям, но в конечном итоге интернет-такси все равно победит. Это неизбежно.
А потом появятся автоматические такси без водителей. И многие из тех, кто сегодня работает на Яндекс.Такси и Uber за 20 тысяч в месяц, лишатся работы совсем.
Тех, кто лишается работы и привычного дохода из-за появления новых технологий, по-человечески жаль. Они осваивали свою профессию, они привыкли к своему рабочему месту. Им очень не хочется осваивать какие-то другие специальности.
Но это не должно быть проблемой тех, кто разрабатывает новые технологии. Проблемы традиционных таксистов не должны быть проблемой Uber или Яндекса. Не надо запрещать интернет-такси только потому, что они лишают обычные таксопарки привычных заказов, привычного дохода и вынуждают менять режим работы, либо вовсе закрываться.
Просто надо регулировать процесс внедрения новых технологий, чтобы не было перегибов и слишком резких изменений на рынке. Время для адаптации тоже должно быть.
А чтобы люди не оставались без работы из-за новых технологий, которые приводят к сокращению числа диспетчеров, бухгалтеров и другого персонала - нужно строить новые производства и создавать новые рабочие места. И это скорее задача государства, чем Яндекса или Uber.
Прогресс не должен стоять на месте. Просто государство не должно пускать его на самотек, допуская прямое столкновение старого и нового, как случилось во Франции, где конфликт такстистов с сервисом Uber дошел до погромов и суда.
А с точки зрения простого пассажира - 500 рублей за поездку действительно дороговато. Вот 50 - совершенно другое дело. Меня как пассажира намного больше устраивает интернет-цена.
Классические таксисты обвиняют службы интернет-такси в нечестной конкуренции, демпинге и доплате водителям. Якобы интернет-такси работают ниже себестоимости и занимаются захватом рынка. То есть хотят выжить со свету традиционные таксопарки, а потом, на захваченном рынке будут делать все, что хотят.
Доля правды в этих претензиях есть. Интернет-системы действительно хотят занять рынок. Собственно это естественная цель любого нового сервиса - выйти на рынок и занять как можно большую часть.
И в случае раздела рынка двумя или тремя крупными игроками они действительно смогут в той или иной степени диктовать свои условия. Это тоже правда.
Но насчет работы ниже себестоимости и доплаты водителям со стороны интернет-сервисов - в этом я несколько сомневаюсь.
Дело в том, что здесь кроме классической конкуренции имеет место столкновение старых и новых технологий.
И именно этим данный спор особенно интересен - как спор старого и нового.
Что представляет собой классическое "старое" такси?
Это диспетчерская служба, где несколько диспетчеров принимают заказы клиентов и распределяют их между сотней машин. При поступлении заказа нужно сперва найти ближайшую свободную машину и когда машин в службе мало - ближайшая свободная может оказаться в другом районе и ехать до клиента она будет дольше, чем потом везти самого клиента в пункт назначения.
Поток заказов в течение суток тоже неоднороден. Один диспетчер не справится с объемом заказов в час пиковой нагрузки, а несколько диспетчеров наоборот будут проставивать в "малозанятые" часы.
В общем, маленький таксопарк страдает кучей всевозможных издержек. Не надо забывать про налоги, про бухгалтерию, про учредителей, которые твердо убеждены, что бизнес должен обеспечивать им безбедную жизнь со стабильным доходом. И еще реклама.
И все это включается в стоимость поездки.
В результате, из 500 рублей за поездку сам водитель получает едва ли 50, все остальное распределяется между хозяевами таксопарка, диспетчерами, рекламными затратами, бухгалтерией и еще выплаты в банк по кредиту, потому что автомобиль наверняка куплен в кредит.
Теоретически конкуренция между таксопарками должна работать на понижение цены. Но когда все таксопарки работают примерно по одной схеме, когда во всех таксопарках автомобили куплены в кредит, когда все диспетчеры работают с низким КПД, который просто технически невозможно поднять из-за неравномерной загрузки и малого количества машин, когда во всех таксопарках владельцы твердо убеждены, что бизнес должен приносить им по 100 тысяч в месяц минимум просто за то, что они такие молодцы додумались когда-то открыть собственное такси...
Реальной конкуренции нет.
Таксопарки просто поделили рынок и установили примерно одинаковую цену, которая вытекает из одинакового принципа ценообразования, одинакового подхода и одинаковой схемы работы.
Более того - чем больше таксопарков, тем цена становится выше, потому что каждому таксопарку достается меньше заказов, каждый таксопарк содержит меньше машин, каждой машине приходится дольше ехать до клиента, неравномерность заказов растет, КПД работы снижается.
Чисто технически наибольший КПД будет у единой диспетчерской службы, которая управляет максимально большим количеством машин и принимает все заказы.
Если представить себе диспетчерскую, которая управляет всеми машинами в городе, то для каждого клиента в черте города будет найдена свободная машина, которая находится в максимальной близости. Это значит, что холостых поездок до клиента у водителей будет очень мало, время ожидания клиента для водителей тоже снижается, а работу диспетчеров можно автоматизировать за счет развитого ПО, которое маленькие таксопарки просто не могут себе позволить.
Не может маленький таксопарк принять на работу серьезный коллектив программистов и администраторов чтобы они создавали и развивали передовое ПО по автоматизированному распределению заказов в городе. Чтобы разработка передового ПО, его сопровождение, обновление и развитие окупалось, нужно обрабатывать миллионы заказов.
Именно это и сделали Uber, GetTaxi и Яндекс.
Они создали автоматизированную систему с высоким КПД. Они сократили простой водителей, сократили административные расходы на бухгалтеров и диспетчеров, исключили из стоимости поездки дань, которую собирают хозяева таксопарков только потому, что когда-то они додумались открыть этот бизнес, сократили еще целый ряд затрат.
Так и возник "демпинг", против которого протестуют "старые" таксисты.
Обычный таксист берет 500 рублей, Яндекс-такси берет 100. С точки зрения обычного таксиста это демпинг. С точки зрения Яндекса - обычная конкуренция.
С точки зрения обычного таксиста Яндекс или Uber везет ниже себестомости, потому что у обычного таксиста себестоимость близка к тем 500 рублям, которые он берет с клиента. Только водителю из этих 500 рублей достается примерно 50, остальное распределяется между хозяином, диспетчером, бухгалтером, рекламой и банком, выдавшим кредит на автомобиль.
У Яндекса и Uber себестоимость совсем другая.
Их затраты на рекламу близки к нулю. Вместо армии диспетчеров работает программное обеспечение, которое создал коллектив из двух десятков разработчиков и это программное обеспечение обслуживает тысячи, даже десятки тысяч машин - получается вместо одного диспетчера на двадцать машин, один программист на несколько тысяч. Даже если зарплата программиста в десять раз выше, чем у диспетчера, все равно получается выгоднее в сотни раз. Вместо владельцев таксопарков, каждый из которых забирает десятую часть выручки, акционеры Яндекс и Uber получают дивиденды в размере доли процента от оборота - опять же эффективнее в десятки раз.
Так же с бухгалтерией. Вместо одного бухгалтера на каждый таксопарк в Яндексе и Ubere работает десяток бухгалтеров на всю многотысячную армию водителей. Снова получается эффективнее в десятки и сотни раз.
Новые технологии приходят на смену старым.
Диспетчерские, обслуживающие сотню-другую машин каждая; десятки таксопарков, конкурирующих друг с другом и осложняющих тем самым друг другу жизнь, повышающих друг другу себестоимость за счет взаимного сокращения рынка - они уходят в прошлое.
Точно так же уйдут в прошлое таксисты, которые по трое дежурят в доходных местах, часами ожидая выгодного клиента. Они могут целый день сидеть и травить анекдоты чтобы потом поехать за 3000 рублей и одной поездкой закрыть весь рабочий день, хотя могли бы за тот же день доставить 30 клиентов по 100 рублей. Но зачем им трудиться и делать 30 поездок, если можно сделать всего одну?
А сколько на самом деле стоит такси?
Может быть все-таки Яндекс и Uber действительно доплачивают водителям за поездки, искусственно занижая стоимость и демпингуя с целью захвата рынка?
Давайте считать:
Посчитаем средненькую поездку длительностью полчаса. Приерно 5 километров дистанции со светофорами и трафиком.
Если водитель получает 30 тысяч (для Москвы и Питера это наверное маловато, а для других городов вполне) - полчаса рабочего времени стоят 85 рублей. Добавляем 30% налогов - 110 рублей.
Бензин из расчета 10 литров на 100 км (считаем с запасом) - на 5 км тратится поллитра, это примерно 15 рублей.
Посчитаем автомобиль стоимостью 600 тысяч - допустим, что он должен полностью окупиться за 5 лет работы, значит 10 тысяч в месяц или 30 рублей за полчаса работы.
Страховка, СТО, зимняя резина - посчитаем еще 15 рублей на полчаса, хотя на практике, если постараться, должно быть меньше.
Получается - 170 рублей за получасовую поездку.
А теперь самое интересное:
Если работает традиционное такси, то к приведенному выше расчету добавляются затраты на диспетчера, доход владельца, аренда помещений, бухгалтерия, да еще и к чистому времени поездки нужно добавить время, которое машина тратит на то, чтобы добраться до клиента.
И 170 рублей быстро превращаются в 300 или даже 500.
И вот, что важно: если среднее время, которое требуется свободной машине, чтобы приехать по адресу вызова составляет полчаса, то 10-минутная поездка будет стоить почти столько же, сколько получасовая.
Отсюда и возникает "минималка" традиционного такси. Меньше, чем за 200 рублей, даже подавать машину клиенту становится невыгодно.
Поэтому традиционные таксисты и утверждают, что себестоимость поездки - никак не меньше 200 рублей.
Для них себестоимость одного только вызова примерно 200 рублей. Цифра может отличаться в разных городах и таксопарках, в зависимости от зарплаты водителей, стоимости автомобилей и других расходов, но порядок таков.
Если же работает интернет-таксист - к его стоимости работы, оцененной в 170 рублей за полчаса, не добавляется никаких диспетчерских, рекламных и административных затрат. И если в системе достаточно много машин, то в большинстве случаев свободная машина оказывается в нескольких минутах от клиента, а значит временем подачи вообще можно пренебречь.
Это значит, что за короткие поездки интернет-таксист может брать 100 рублей и даже меньше.
И если поезка занимает 10 минут, то интернет-таксист, который возьмет за нее 60 рублей - совсем не демпингует. Просто он за час совершит 5 таких поездок и заработает те же 300 рублей, что и обычный таксист, который полчаса едет до клиента, потом десять минут везет, потом ждет следующий заказ.
Не надо забывать и то, что в оценочные "170 рублей за полчаса" была включена вполне приличная для большинства городов зарплата, налоги, довольно высокий расход бензина и не самый дешевый автомобиль.
А если нашим интернет-водителем является студент или гастарбайтер, который готов работать не за 30 тысяч в месяц, а за 20 тысяч, если автомобиль дешевле, если автомобиль личный и нет строгого требования отбить его стоимость, если расход ниже, если владелец "сам себе механик"...
Получается, что за счет подбора наиболее экономичных водителей службы интернет-такси могут еще в полтора-два раза снизить стоимость поездки.
То есть получасовая поездка будет стоить уже не 170, а 100 рублей. А 10-минутная - меньше 50-ти. Даже в Питере и Москве!
Вот и весь секрет "демпинга" интернет-такси.
Яндекс, Uber и GetTaxi волвсе не обязаны доплачивать водителям чтобы обеспечить цену 50 рублей за поездку. Просто они должны максимально оптимизировать все затраты и роздать заказы наиболее экономным водителям, готовым работать не за 30 тысяч в месяц и тем более не за 50, а за 20 и меньше. Водителям, которые сами обслуживают свои автомобили, берегут их и тем самым продлевают срок службы, работают на личных авто, отбивать полную стоимость которых они не обязаны.
Если отталкиваться от оценочной себестоимости в 170 рублей за полчаса, то традиционные такси идут от этой цены вверх, добавляя к ней массу дополнительных затрат, а интернет-такси наоборот, оптимизируют эту цену настолько, насколько это вообще возможно.
Конечно, с интернет-таксистами возникают новые вопросы - насколько исправны их автомобили, насколько профессиональны водители, платят ли они налоги. Но такие же вопросы можно задать и традиционным таксопаркам.
Вот вы уверены, что обычные таксисты исправнее и профессиональнее тех, кто работает на Uber и GetTaxi? На каком основании делается такой вывод?
Вы уверены, что владелец маленького таксопарка, получая свой доход, день и ночь проверяет техническое состояние автомобилей, настроение и профессионализм водителей и прочее-прочее? А может быть он живет где-то за городом в коттедже и давно забил на качество работы своего таксопарка, исправно занимаясь только снятием денег со счетов?
На маленьких предприятиях часто возникает такое явление как кумовство, когда на работу принимаются родственники, друзья, друзья родственников, знакомые, одноклассники, сослуживцы и так далее. И на их недостатки обычно закрываются глаза. Им прощаются неисправности, опоздания, грубость и многое другое. Я не утверждаю, что каждый таксопарк страдает этими явлениями, но они весьма распространены. Еще есть эффект "старослужащих", когда старый работник пользуется своим авторитетом и ему тоже прощается многое, потому что работает давно.
Говорить, что обычные таксисты все молодцы, а интернет-таксисты плохиши - совершенно неверно.
Кстати, Uber, Яндекс и GetTaxi гораздо более заинтересованы в поддержании своей репутации. Потому что каждый прокол и каждый скандал может броить тень на весь многомиллионный бизнес, может обернуться огромными репутационными потерями. А маленький таксопарк на многие претензии может вообще не обращать внимания по принципу "город большой, без заказов не останусь".
Хотя по-человечески "старых" таксистов, диспетчеров и владельцев таксопарков можно понять. Особенно тех, кто много лет честно обслуживал клиентов. Им обидно терять заказы, двигаться по цене и менять режим работы. А кому-то и вовсе придется уйти.
Но таков прогресс. Он не только улучшает жизнь одним, но и беспощадно обходится с другими.
Когда-то с появлением электричества исчезла профессия фонарщиков - городских служащих, зажигавших и гасивших фонари. В тысячи раз сократилось число трубочистов, печников. Закрылись конные заводы.
Каждая новая технология не только делает нашу жизнь проще и открывает новые перспективы, но и ставит крест на чьей-то привычной работе, на чьем-то бизнесе, даже на чьей-то судьбе.
Каждая технология открывает одно и закрывает другое.
Точно так же будет и с такси.
Правда во Франции таксисты добились запрета деятельности Uber и неизвестно еще, чем закончится обращение питерских таксистов к городским властям, но в конечном итоге интернет-такси все равно победит. Это неизбежно.
А потом появятся автоматические такси без водителей. И многие из тех, кто сегодня работает на Яндекс.Такси и Uber за 20 тысяч в месяц, лишатся работы совсем.
Тех, кто лишается работы и привычного дохода из-за появления новых технологий, по-человечески жаль. Они осваивали свою профессию, они привыкли к своему рабочему месту. Им очень не хочется осваивать какие-то другие специальности.
Но это не должно быть проблемой тех, кто разрабатывает новые технологии. Проблемы традиционных таксистов не должны быть проблемой Uber или Яндекса. Не надо запрещать интернет-такси только потому, что они лишают обычные таксопарки привычных заказов, привычного дохода и вынуждают менять режим работы, либо вовсе закрываться.
Просто надо регулировать процесс внедрения новых технологий, чтобы не было перегибов и слишком резких изменений на рынке. Время для адаптации тоже должно быть.
А чтобы люди не оставались без работы из-за новых технологий, которые приводят к сокращению числа диспетчеров, бухгалтеров и другого персонала - нужно строить новые производства и создавать новые рабочие места. И это скорее задача государства, чем Яндекса или Uber.
Прогресс не должен стоять на месте. Просто государство не должно пускать его на самотек, допуская прямое столкновение старого и нового, как случилось во Франции, где конфликт такстистов с сервисом Uber дошел до погромов и суда.
А с точки зрения простого пассажира - 500 рублей за поездку действительно дороговато. Вот 50 - совершенно другое дело. Меня как пассажира намного больше устраивает интернет-цена.