История разрушения горы Кинжал в окрестностях города Минеральные Воды
Пожалуй, каждый ставрополец побывал в регионе Кавказских Минеральных Вод. Заезжая в регион невозможно не заметить гору Кинжал, вернее то, что от неё осталось. По какой причине разрушили гору?
Сохранилась легенда о том, что гора Кинжал в окрестностях города Минеральные Воды была намеренно разрушена по причине того, что в неё ударился самолёт, заходивший на посадку. Времени и причин падения никто объяснить не мог. Особо рьяные «исследователи» планировали отправиться на поиски обломков самолёта, которые обязательно должны были где-то лежать.
Однако «не бывает дыма без огня». Легенда про авиакатастрофу не могла появиться на пустом месте. В советское время не было принято говорить о происшествиях, вследствие чего, вряд ли кто вспомнит о том, что в небе над Минеральными Водами авиационная драма происходила дважды.
Последние декабрьские дни 1961 г. в северокавказском регионе были обусловлены неблагоприятными погодными условиями - многие аэропорты региона были закрыты. Самолёт Ил-18В (бортовой номер CCCP-75757) армянской отдельной авиагруппы ГВФ, следовавший маршрутом Москва (Внуково)-Ереван был вынужден сесть в аэропорту Тбилиси. К вечеру 31 декабря был открыт аэропорт в Минеральных Водах. К этому моменту в тбилисском аэропорту скопилось более полутысячи пассажиров. Грузинское управление Гражданского воздушного флота обращается в Армянский отдельный отряд авиагруппы с просьбой использования двух простаивающих самолётов Ил-18 для организации дополнительных рейсов в Минеральные Воды. Последовал отказ. Узнав, что ереванский аэропорт в ближайшее время не откроется, следует согласие на просьбу Тбилиси.
О посадке на борт 75757 не сообщалось, однако пассажиры, желавшие успеть к Новому году, начали штурм самолёта. На посадке не вёлся учёт пассажиров, трап пришлось отгонять с ещё стоящими на нём пассажирами. После выяснилось, что на борт не успели сесть да члена экипажа - бортмеханик и стюардесса. Для них была спущена приставная лестница, по которой они вместе с несколькими пассажирами поднялись на борт.
В 16 ч 55 мин. борт 75757 вылетел из Тбилиси. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира А. Б. Оганесяна, второго пилота А. Н. Шабоняна, штурмана В. Г. Шахбазяна, бортмеханика Г. Г. Будурова, бортрадиста Р. А. Мхитаряна и бортрадиста-стажера Г. К. Никогосяна. В салоне работали стюардессы, А. О. Шахатуни, А. М. Проскурина и М. Х. Астатрян. Самолёт, рассчитанный на 84 посадочных места, был заполнен 110 пассажирами, 26 из которых стояли или сидели в проходах, а также занимали гардероб и буфет. Из-за перегруза была нарушена задняя центровка самолёта.
В это время небо над аэропортом было полностью затянуто облаками с нижней границей 120 метров, горизонтальная видимость составляла 2000 метров и шёл слабый снег. После выхода из четвёртого разворота (на предпосадочную прямую), самолёт был в 20 километрах от аэропорта, при этом отклонившись вправо от курса на 800-900 метров. Когда расстояние до полосы сократилось до 8 километров, диспетчер ПРЛ вывел их на посадочный курс, благодаря чему ДПРМ (в 3850 метрах от полосы) самолёт прошёл по посадочному курсу 117° и на высоте 250 метров, то есть на глиссаде. Но после этого диспетчер спросил у пилотов, видят ли они огни старта. Ответ был отрицательным, в связи с чем экипаж принял решение уходить на второй круг. При заходе на второй круг Ил-18 значительно отклонился вправо. В 17:58 летящий на высоте 90 метров относительно аэропорта самолёт врезался в лесистый склон холма в трёх километрах юго-западнее аэропорта. Самолёт пронесся по лесу около 280 метров, затем его развернуло влево и он загорелся.
В катастрофе погибли бортрадист-стажёр (Никогосян), стюардесса (Шахатуни) и 30 пассажиров. Причиной катастрофы стало нарушение экипажем требований инструкции по взаимодействию между членами экипажа.
Во вторник 15 февраля 1977 года другой самолёт компании Аэрофлот Ил-18В с бортовым номером CCCP-75520 потерпел крушение близ аэропорта Минеральных Вод.
В этот день самолёт выполнял рейс № 5003 Ташкент-Нукус-Минеральные Воды. Пилотировал его экипаж из 203 лётного отряда, состоящий из командира Н. А. Коноваленко, второго пилота Б. В. Полякова, штурмана А. П. Вишневецкого и бортмеханика Н. И. Сорокина. В салоне работали бортпроводники Ю. Р. Коновалов и Н. К. Богапова.
В 20:19 московского времени (22:19 местного времени) Ил-18 вылетел из аэропорта Нукус. На его борту находились 92 пассажира - 88 взрослых и 4 ребёнка. В Минеральных Водах небо в это время было затянуто слоистой облачностью с нижней границей менее 100 метров, был туман и гололёд, а видимость составляла от 1020 до 1180 метров.
Самолёт заходил на посадку по курсу 117°. При выходе на предпосадочную прямую экипаж полностью выпустил закрылки и снизил скорость с 290 до 260 км/ч. Поначалу всё проходило в норме, но при пролёте БПРМ, экипаж сосредоточился на поиске земных ориентиров и отвлёкся от приборов, в связи с чем не заметил, что самолёт начало уводить вправо. В 1,5 километрах от полосы Ил-18 отклонился вправо уже на 20 метров, поэтому пилоты изменили курс до 127°, но не успели вовремя ликвидировать крен, поэтому самолёт оказался уже в 80-100 метрах левее оси. В такой ситуации командир принял решение прекратить заход на посадку и уходить на второй круг.
Но вместо набора высоты 300 метров по прямой, самолёт в 80-90 метрах над землёй начал выполнять правый разворот, при этом теряя высоту. С выключенными фарами и с правым креном 10-30° Ил-18 пролетел по курсу 102° над перроном, зданием АТБ и складом ГСМ при этом поворачивая вправо.
Пилотам удалось прекратить этот поворот, и они попытались набрать высоту, но в 23:17:44 летя со скоростью 285 км/ч по курсу 216° и с левым креном 5-8°, самолёт ударился о землю левым крылом в 2 километрах южнее полосы. От удара стойки шасси выпали из ниш, после чего левая тут же сломалась. Катясь по земле на правой стойке, Ил-18 начало разворачивать вправо, а через 380 метров он под прямым углом врезался левым крылом о насыпь однопутной железной дороги, перелетел её и упал на землю, после чего разрушился и загорелся. Обломки разбросало по территории 440 на 40 метров. В катастрофе погибли командир (Коваленко) и 76 пассажиров, в том числе 3 ребёнка.
Такую информацию нам сообщают специализированные сайты об авиационных происшествиях russianplanes.net и airdisaster.ru. Благодаря этой информации становится ясна история образования легенды про гору Кинжал и самолёты. Данные о холме в трёх километрах юго-западнее аэропорта, о который разбился борт 75757, породили легенду о крушении самолёта на склонах горы Кинжал. Наверняка первой «ласточкой» в порождении легенд стали скупые заметки о происшествии в местной прессе, которое трудно было скрыть от местного населения.
В 2004 году в газете «Ставропольская правда» вышла небольшая статья под названием «Кинжал взывает к искуплению». Кроме планов рекультивации, в ней приводились воспоминания участников работы карьера на горе Кинжал. Вот фрагмент этой статьи: «- В 1956 году, когда мне было семь лет, мы с мальчишками решили залезть на вершину, - рассказывает Азрет Абдрахманов. - С восточной стороны гору уже начали разрушать, но с западной она еще была доступна. Из всей компании до макушки добрался я один. Почти полвека прошло, а до сих пор отчетливо вижу: ровная, будто полированная, площадка в диаметре чуть более метра. Подняться на ноги побоялся. Ползком прополз по ней и стал спускаться.
Житель Канглов Байрамали Абсалемов от первого до последнего дня был не только свидетелем разрушения Кинжал-горы, но и, увы, активным его участником.
- В 49-м, когда я служил в армии, геологоразведчики пробурили в Кинжале штольню, - вспоминает аксакал. - Но промышленных запасов урана не нашли. Когда ушли геологи, появились дорожники. Вокруг скалы были огромные естественные отвалы щебня. Мостоотряд поставил экскаваторы и несколько лет почти без затрат черпал дармовой материал. Там-то я и начал работать.
Отвалы выбрали, а камень требовался еще и еще. И тогда приняли решение взрывать скалу. С восточной стороны пробили штольню длиной метров 40, по обе стороны от нее выдолбили рукава. И забузовали туда - верите ли! - 48 тонн взрывчатки. Как рванули - в Канглах все дома полопались. Но зато и камня осыпалось! Одни говорили 50 тысяч тонн, другие - 100 тысяч…
Убедившись, что основная скала Кинжала состоит из камня высочайшего качества - марка 1200, почти без слюды, - организовали здесь мощнейший карьер Пятигорского карьероуправления. Камнедробилки, огромные экскаваторы, самосвалы… Байрамали поставили сначала бригадиром, затем мастером. А после того, как отучился на курсах в Москве, Абсалемов 32 года фактически руководил карьером: то в должности старшего мастера, то в должности начальника. Сегодня Байрамали Ясенович работает на Кинжале лесником Бештаугорского лесничества». По тексту не сложно понять, что гора начала уничтожаться значительно раньше произошедших катастроф.
Известный минераловодский краевед В.Б. Гриценко в своих краеведческих исследованиях вопрос разрушения горы обходит осторожно. Только лишь в статье про Кумагорск в своей книге «История земли минераловодской» он указывает, что разрушение горы началось в 1952 г. В замечательной книге ставропольского краеведа В.Г. Гниловского «Занимательное краеведение», выпуска 1954 г. представлено фото Кинжала ещё с вершиной, но уже со значительным карьером у его подножия. Во втором издании этой книги была представлена эта же фотография, хотя горы в том виде уже не существовало.
До нас дошло всего несколько фотографий горы Кинжал, когда она ещё была горой. Изначальная её высота, 506 метров, была утрачена. Точная современная высота горы неизвестна, так как специальных знаков триангуляции на ней не установлено. Нет указаний на её современную вершину. Каменное тело Кинжала практически полностью утрачено.
Как бы оно не было, гора не была виновна в чём-либо. Ей просто не повезло. Человек доказал, что ему под силу «свернуть горы», а вот смелости признать вину - не хватило.
При подготовке поста использованы материалы с сайта «О Кавказе.ру» http://www.okavkaze.ru/forum/viewtopic.php?t=834
Сохранилась легенда о том, что гора Кинжал в окрестностях города Минеральные Воды была намеренно разрушена по причине того, что в неё ударился самолёт, заходивший на посадку. Времени и причин падения никто объяснить не мог. Особо рьяные «исследователи» планировали отправиться на поиски обломков самолёта, которые обязательно должны были где-то лежать.
Однако «не бывает дыма без огня». Легенда про авиакатастрофу не могла появиться на пустом месте. В советское время не было принято говорить о происшествиях, вследствие чего, вряд ли кто вспомнит о том, что в небе над Минеральными Водами авиационная драма происходила дважды.
Последние декабрьские дни 1961 г. в северокавказском регионе были обусловлены неблагоприятными погодными условиями - многие аэропорты региона были закрыты. Самолёт Ил-18В (бортовой номер CCCP-75757) армянской отдельной авиагруппы ГВФ, следовавший маршрутом Москва (Внуково)-Ереван был вынужден сесть в аэропорту Тбилиси. К вечеру 31 декабря был открыт аэропорт в Минеральных Водах. К этому моменту в тбилисском аэропорту скопилось более полутысячи пассажиров. Грузинское управление Гражданского воздушного флота обращается в Армянский отдельный отряд авиагруппы с просьбой использования двух простаивающих самолётов Ил-18 для организации дополнительных рейсов в Минеральные Воды. Последовал отказ. Узнав, что ереванский аэропорт в ближайшее время не откроется, следует согласие на просьбу Тбилиси.
О посадке на борт 75757 не сообщалось, однако пассажиры, желавшие успеть к Новому году, начали штурм самолёта. На посадке не вёлся учёт пассажиров, трап пришлось отгонять с ещё стоящими на нём пассажирами. После выяснилось, что на борт не успели сесть да члена экипажа - бортмеханик и стюардесса. Для них была спущена приставная лестница, по которой они вместе с несколькими пассажирами поднялись на борт.
В 16 ч 55 мин. борт 75757 вылетел из Тбилиси. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира А. Б. Оганесяна, второго пилота А. Н. Шабоняна, штурмана В. Г. Шахбазяна, бортмеханика Г. Г. Будурова, бортрадиста Р. А. Мхитаряна и бортрадиста-стажера Г. К. Никогосяна. В салоне работали стюардессы, А. О. Шахатуни, А. М. Проскурина и М. Х. Астатрян. Самолёт, рассчитанный на 84 посадочных места, был заполнен 110 пассажирами, 26 из которых стояли или сидели в проходах, а также занимали гардероб и буфет. Из-за перегруза была нарушена задняя центровка самолёта.
В это время небо над аэропортом было полностью затянуто облаками с нижней границей 120 метров, горизонтальная видимость составляла 2000 метров и шёл слабый снег. После выхода из четвёртого разворота (на предпосадочную прямую), самолёт был в 20 километрах от аэропорта, при этом отклонившись вправо от курса на 800-900 метров. Когда расстояние до полосы сократилось до 8 километров, диспетчер ПРЛ вывел их на посадочный курс, благодаря чему ДПРМ (в 3850 метрах от полосы) самолёт прошёл по посадочному курсу 117° и на высоте 250 метров, то есть на глиссаде. Но после этого диспетчер спросил у пилотов, видят ли они огни старта. Ответ был отрицательным, в связи с чем экипаж принял решение уходить на второй круг. При заходе на второй круг Ил-18 значительно отклонился вправо. В 17:58 летящий на высоте 90 метров относительно аэропорта самолёт врезался в лесистый склон холма в трёх километрах юго-западнее аэропорта. Самолёт пронесся по лесу около 280 метров, затем его развернуло влево и он загорелся.
В катастрофе погибли бортрадист-стажёр (Никогосян), стюардесса (Шахатуни) и 30 пассажиров. Причиной катастрофы стало нарушение экипажем требований инструкции по взаимодействию между членами экипажа.
Во вторник 15 февраля 1977 года другой самолёт компании Аэрофлот Ил-18В с бортовым номером CCCP-75520 потерпел крушение близ аэропорта Минеральных Вод.
В этот день самолёт выполнял рейс № 5003 Ташкент-Нукус-Минеральные Воды. Пилотировал его экипаж из 203 лётного отряда, состоящий из командира Н. А. Коноваленко, второго пилота Б. В. Полякова, штурмана А. П. Вишневецкого и бортмеханика Н. И. Сорокина. В салоне работали бортпроводники Ю. Р. Коновалов и Н. К. Богапова.
В 20:19 московского времени (22:19 местного времени) Ил-18 вылетел из аэропорта Нукус. На его борту находились 92 пассажира - 88 взрослых и 4 ребёнка. В Минеральных Водах небо в это время было затянуто слоистой облачностью с нижней границей менее 100 метров, был туман и гололёд, а видимость составляла от 1020 до 1180 метров.
Самолёт заходил на посадку по курсу 117°. При выходе на предпосадочную прямую экипаж полностью выпустил закрылки и снизил скорость с 290 до 260 км/ч. Поначалу всё проходило в норме, но при пролёте БПРМ, экипаж сосредоточился на поиске земных ориентиров и отвлёкся от приборов, в связи с чем не заметил, что самолёт начало уводить вправо. В 1,5 километрах от полосы Ил-18 отклонился вправо уже на 20 метров, поэтому пилоты изменили курс до 127°, но не успели вовремя ликвидировать крен, поэтому самолёт оказался уже в 80-100 метрах левее оси. В такой ситуации командир принял решение прекратить заход на посадку и уходить на второй круг.
Но вместо набора высоты 300 метров по прямой, самолёт в 80-90 метрах над землёй начал выполнять правый разворот, при этом теряя высоту. С выключенными фарами и с правым креном 10-30° Ил-18 пролетел по курсу 102° над перроном, зданием АТБ и складом ГСМ при этом поворачивая вправо.
Пилотам удалось прекратить этот поворот, и они попытались набрать высоту, но в 23:17:44 летя со скоростью 285 км/ч по курсу 216° и с левым креном 5-8°, самолёт ударился о землю левым крылом в 2 километрах южнее полосы. От удара стойки шасси выпали из ниш, после чего левая тут же сломалась. Катясь по земле на правой стойке, Ил-18 начало разворачивать вправо, а через 380 метров он под прямым углом врезался левым крылом о насыпь однопутной железной дороги, перелетел её и упал на землю, после чего разрушился и загорелся. Обломки разбросало по территории 440 на 40 метров. В катастрофе погибли командир (Коваленко) и 76 пассажиров, в том числе 3 ребёнка.
Такую информацию нам сообщают специализированные сайты об авиационных происшествиях russianplanes.net и airdisaster.ru. Благодаря этой информации становится ясна история образования легенды про гору Кинжал и самолёты. Данные о холме в трёх километрах юго-западнее аэропорта, о который разбился борт 75757, породили легенду о крушении самолёта на склонах горы Кинжал. Наверняка первой «ласточкой» в порождении легенд стали скупые заметки о происшествии в местной прессе, которое трудно было скрыть от местного населения.
В 2004 году в газете «Ставропольская правда» вышла небольшая статья под названием «Кинжал взывает к искуплению». Кроме планов рекультивации, в ней приводились воспоминания участников работы карьера на горе Кинжал. Вот фрагмент этой статьи: «- В 1956 году, когда мне было семь лет, мы с мальчишками решили залезть на вершину, - рассказывает Азрет Абдрахманов. - С восточной стороны гору уже начали разрушать, но с западной она еще была доступна. Из всей компании до макушки добрался я один. Почти полвека прошло, а до сих пор отчетливо вижу: ровная, будто полированная, площадка в диаметре чуть более метра. Подняться на ноги побоялся. Ползком прополз по ней и стал спускаться.
Житель Канглов Байрамали Абсалемов от первого до последнего дня был не только свидетелем разрушения Кинжал-горы, но и, увы, активным его участником.
- В 49-м, когда я служил в армии, геологоразведчики пробурили в Кинжале штольню, - вспоминает аксакал. - Но промышленных запасов урана не нашли. Когда ушли геологи, появились дорожники. Вокруг скалы были огромные естественные отвалы щебня. Мостоотряд поставил экскаваторы и несколько лет почти без затрат черпал дармовой материал. Там-то я и начал работать.
Отвалы выбрали, а камень требовался еще и еще. И тогда приняли решение взрывать скалу. С восточной стороны пробили штольню длиной метров 40, по обе стороны от нее выдолбили рукава. И забузовали туда - верите ли! - 48 тонн взрывчатки. Как рванули - в Канглах все дома полопались. Но зато и камня осыпалось! Одни говорили 50 тысяч тонн, другие - 100 тысяч…
Убедившись, что основная скала Кинжала состоит из камня высочайшего качества - марка 1200, почти без слюды, - организовали здесь мощнейший карьер Пятигорского карьероуправления. Камнедробилки, огромные экскаваторы, самосвалы… Байрамали поставили сначала бригадиром, затем мастером. А после того, как отучился на курсах в Москве, Абсалемов 32 года фактически руководил карьером: то в должности старшего мастера, то в должности начальника. Сегодня Байрамали Ясенович работает на Кинжале лесником Бештаугорского лесничества». По тексту не сложно понять, что гора начала уничтожаться значительно раньше произошедших катастроф.
Известный минераловодский краевед В.Б. Гриценко в своих краеведческих исследованиях вопрос разрушения горы обходит осторожно. Только лишь в статье про Кумагорск в своей книге «История земли минераловодской» он указывает, что разрушение горы началось в 1952 г. В замечательной книге ставропольского краеведа В.Г. Гниловского «Занимательное краеведение», выпуска 1954 г. представлено фото Кинжала ещё с вершиной, но уже со значительным карьером у его подножия. Во втором издании этой книги была представлена эта же фотография, хотя горы в том виде уже не существовало.
До нас дошло всего несколько фотографий горы Кинжал, когда она ещё была горой. Изначальная её высота, 506 метров, была утрачена. Точная современная высота горы неизвестна, так как специальных знаков триангуляции на ней не установлено. Нет указаний на её современную вершину. Каменное тело Кинжала практически полностью утрачено.
Как бы оно не было, гора не была виновна в чём-либо. Ей просто не повезло. Человек доказал, что ему под силу «свернуть горы», а вот смелости признать вину - не хватило.
При подготовке поста использованы материалы с сайта «О Кавказе.ру» http://www.okavkaze.ru/forum/viewtopic.php?t=834