Канатный трамвай Сан-Франциско. Часть 1
Жена Аня annaanton сказала, что Сан-Франциско ей напоминает Венецию. Знаете чем? Непригодностью для жизни. И правда, люди вроде бы не в состоянии жить в таких местах. В Венеции должны были бы жить рыбы, а в Сан-Франциско мухи. Ага, которые по потолку вверх ногами умеют бегать. И еще летать. Тогда все будет зашибись.
Город расположен точнёхонько на тектоническом разломе Сан-Андреас. Прямо в городской зоне тихоокеанская тектоническая плита наползает на североамериканскую. Из-за этого раз в 50-80 лет город подвергается очень неслабым землетрясениям. Последнее произошло в 1989 году и очень много наломало. А в 1906 году землетрясением и последующим за ним пожаром Сан-Франциско был уничтожен практически полностью. За многие миллионы лет катаклизма на полуострове, на котором расположен этот город, к небу выперла довольно приличных размеров гора с крутыми пиками, ущельями и обрывистыми склонами. Нормальный человек на такую гору в трезвом состоянии и глядеть-то не захочет, а эти здесь построили здоровый мегаполис. Лопатами сравняли склоны, прокопали улицы, построили дома. Притом чем выше стояли дома, тем они были престижнее. Для меня осталось полной загадкой, как без автомобилей сто пятьдесят лет назад жители доставляли к вершинам холмов еду, воду и стройматериалы, как вывозили мусор, да просто как добирались к своим домам по этим обрывам наверх.
Вот типичная картинка. Вы думаете, это одна такая улица уникально крутая? Ничего подобного. Они все здесь такие. И все идут вверх-вниз. Скажем, я стою на перекрестке, и из четырех лучей три могут идти круто вниз, а один так же круто вверх. Запросто. Ходить по этим улицам практически невозможно: язык на плечо вываливается через три шага. Ездить по меньшей мере затруднительно: требуются специальные навыки.
Я порулил по улицам Сан-Франциско всего несколько сотен метров и тут же сдал автомобиль. Одной парковки мне хватило для того, чтобы получить массу острых ощущений. На самом деле я заранее знал, что меня ждет, и рассчитал поездку таким образом, чтобы на машине по этому городу не ездить. Обратите внимание, у всех машин колеса повернуты к поребрику, чтобы при срыве со стояночного тормоза автомобиль не мог далеко уехать. Требование поворачивать колеса при парковке на склоне записано в американских правилах дорожного движения (сам сдавал, знаю), но ни в одном городе я не видел, чтобы оно так истово соблюдалось. Я думаю, здесь полиция немедленно штрафует нарушителей этого правила полновесным долларом.
Слышал я мнение, что Сан-Франциско похож на Хайфу. Мол, в обоих городах аналогичные уклоны. Действительно, определенное сходство есть, согласен. Отличие в том, что в Сан-Франциско крутые спуски и подъемы идут во всех направлениях. Ровное место в этом городе - это нечто редко наблюдаемое. А Хайфа скорее двухуровневый город, в нем есть направления наверх и вниз по единственному склону, при этом наверху и внизу ровные поверхности. Кроме того, машину по Хайфе я водил уже очень давно, но мне сейчас не припоминается, чтобы это было таким уж сложным мероприятием.
Для иллюстрации своих тезисов я покажу сейчас своеобразную достопримечательность Сан-Франциско - самая извилистую улицу в мире.
Изгибы улицы (8 поворотов на 180 градусов на протяжении примерно 400 метров) обрамлены зеленой изгородью. Движение по улице одностороннее сверху вниз. Чтобы преодолеть этот участок, машины с туристами выстраиваются в длинную очередь, и из пассажирских окон частенько высовываются улыбающиеся до ушей рожи с вытянутыми видеокамерами.
На бордюре остаются следы от бамперов зевак. Уклон улицы 27 градусов. Это очень много. Нормальный уклон улиц в городе 16-20 градусов. Для сравнения, средние уклоны, принятые в дорожном строительстве, редко превышают 7 градусов.
Дома на этом участке улицы почему-то самые дорогие в городе. Это загадка, почему. Я поднялся и спустился по этому серпантину. Удовольствие ниже среднего, доложу я вам. Плюс днем и ночью по этой дороге ездят жадные до необычных ощущений туристы.
Гаражи маленькие, тесные, заезды в них неудобные. Не думаю, что жители этих домов могут позволить себе содержать две машины на семью, как большинство американцев: места нет. Правда, в Сан-Франциско великолепно работает общественный транспорт. Для Америки это совсем нетипично. Но, как и положено, в автобусах и троллейбусах жуткая давка, и идут они так медленно, что проще повеситься, чем пользоваться этим счастьем. По мне, просторные мегаполисы и частные самодвижущиеся повозки куда приятнее, чем самая разветвленная транспортная сеть.
По впечатлениям путника скажу, что мне случалось карабкаться и на более крутые улицы. В Афинах или в Париже на Монмартре есть участки и покруче. Но там улицы превращаются в просто пешеходные лестницы. Поскольку американцы без машин не могут существовать, было выбрано такое необычное серпантинное решение.
Короче, очевидно, что без общественного транспорта в таком ненормальном городе жить было никак нельзя. И вот, стало быть, как-то раз очень давно задумали сан-францисканцы обзавестись трамваем. А трамвай пустить, как говорил герой повести Ильфа, это вам не ишака купить. То есть горожане задумались о чем-то таком, что могло бы ползать по горам вверх и вниз задолго до появления электричества. Начали, как и все, с конки. Но лошади на такой работе мерли как мухи, а гадили как слоны. Особой темой в Сан-Франциско в XIX веке была проблема уборки навоза с улиц. Ведь навоз-то убирается на телегах. А как телегу затащить на такие горки? Мало того, как ее спустить с этих горок? Ни одна лошадь не в состоянии удержать тяжелый груз по пути вниз. Что может быть ужаснее, чем страшная смерть под телегой, полной навоза? Что уж говорить о конке, если самая обычная повозка требовала лошадей повышенной силы и выносливости.
Однако, на этом снимке мы уже видим рельсы.
А вот и вагончик. Он не сильно изменился со времен запуска знаменитой на весь мир уникальной сети канатных трамваев в 1873 году. Я много о них читал, но никак не мог представить себе, как же все-таки эта сеть в принципе может работать. Увиденное превзошло все ожидания. Эта немыслимая конструкция натурально переносит нас на 150 лет назад, когда всё делалось грубой мускульной силой. Люди в те времена не имели навыка бороться с ожирением в фитнес-центрах, а добывали малую денежку нечеловеческим по нынешним представлениям физическим трудом. Этот трамвай едет, фактически, за счет простой мускульной силы одного здорового мужика. Сейчас такой примитивный труд ценится дорого, а надежность примитивных механизмов низкая, поэтому сеть кабельных трамваев очень затратна. По логике, ее давно надо бы уничтожить. Никакого физического смысла в ней уже давно нет, современные автомобили и автобусы справляются с задачей ползания по этим горам гораздо лучше. Но исторический смысл существования кабельного трамвая огромен. Наблюдение за тем, как трудились наши прапрадеды, вводит в ступор. Еще более удивительно, как работала техническая мысль, когда примитивнейшими средствами создавались довольно сложные инженерные сооружения. Сеть кабельных трамваев Сан-Франциско работает в наши дни в точности так же, как и сто лет назад.
Итак, сначала о том, что всем известно. Под трамвайными путями движется с постоянной скоростью бесконечный стальной трос. Водитель трамвая захватывает его с помощью специального рычага, похожего на большие пассатижи. Этот рычаг размещается в щели между путями. Трамвай едет. На остановках водитель отпускает трос. Трамвай останавливается. Никакой гидравлики, все только ручками. Просто? Очень. И ничего бы в этом не было особенного, если бы не то, что канатный трамвай едет по городу. А это означает, например, перекрестки и заторы, и трамвай должен уметь останавливаться и удерживаться на крутых склонах. Как? Никакой гидравлики. Обычный ручной тормоз. При том, что трамвай без пассажиров весит шесть тонн. Представляете, что может быть, если случайно не удержать трамвай на горке? Дрова и косточки, никаких других вариантов. Далее, в самой идее канатной дороги нет никакой новации. Фуникулер - известное дело. Но для реализации идеи фуникулера трамваи должны тупо ходить по прямой вверх и вниз. А здесь же город. Это означает, что им надо менять направление, чтобы поворачивать на разные улицы. Каким образом? Ведь трос с прицепленным трамвайным захватом по поворотным роликам идти не может. И как заставить трос отслеживать рельеф? Вагон идет сначала вверх, потом вниз. Трос, естественно, должен повторять изгибы местности. Значит, есть ролики, меняющие наклон троса. Как же по ним идет захват? Если он сбоку от троса, не хватит никаких сил его удержать, и трамвай не сможет пройти поворот. А если он сверху, то это вообще фигня какая-то получается, пардон мой френч. А что происходит, если пересекаются две трамвайные линии? На перекрестке один трос, очевидно, идет выше другого. Каким образом захват проходит через тот трос, который расположен выше? Далее, мы договорились, что электричества нет, его еще не придумали. Это означает, что поставить небольшие двигатели, перемещающие трос, на конечных станциях невозможно. А как же тогда делать развороты, чтобы трамвай шел в обратную сторону? И вообще, чем крутить километры этого троса под землей? Но самое удивительное - это стрелки. Без стрелок нельзя: трамваи должны уметь ходить хотя бы в депо. Но как же это устроено, трос же не может раздвоиться на стрелке и пойти в два разных направления сразу???
Вот. Предки-американцы отличались большим умом и сообразительностью. Ну, и частная инициатива, конечно. В период расцвета в Сан-Франциско действовало 22 линии канатного трамвая, управляемые 7 разными частными компаниями. Они без конца соревновались в том, чтобы сделать свои линии более простыми и надежными. Разным было все, даже ширина колеи. Сейчас осталось в живых только три линии. Естественно, город почти все унифицировал, только вагоны на разных линиях немного разные. Тем не менее, несмотря на то, что канатный трамвай возит в основном туристов, это полноправный вид транспорта. До многих мест, в частности до петлястой улочки иначе как на канатном трамвае и не добраться. Все работает довольно четко. Но ощущение от этого трамвая странное. Как будто освещаешь дом керосиновыми лампами. Не хочу в позапрошлый век, ей-богу.
Продолжение