Чем перебрасывали: Программы стратегических авиаперевозок НАТО
В дополнение к теме:
В камментах к материалу "В жарких краях" коллега basawruek интересовался, чем перебросили в Иорданию экспедиционную группу FSK (Forsvarets Spesialkommando) ССО ВС Норвегии, на что получил ответ: Если Bell-412, то практически без вариантов - воспользовались своим лимитом для C-17 из Heavy Airlift Wing. Но вот прошло время и появилось такое фото:
Техники 339-й авиационной эскадрильи специальных операций (SOAS - Special Operations Aviation Squadron) готовят три вертолета Bell 412 для перевозки на Ан-124 авиакомпании "Антонов" (аэропорт Гардермуен, Осло, сентябрь 2020 г.) © Torbjørn Kjosvold / Forsvaret
Приходится признать, что Ваш покорный слуга в очередной раз сел в лужу со своими экстрасенсорно-прогностическими способностями, незаслуженно приписав заслуги переброски FSK натовским С-17 из программы SAC. Норвегия изначально участвует в консорциуме SAC (Strategic Airlift Capability) для получения возможностей стратегических авиаперевозок. Всего в этом соглашении участвуют 12 стран, из которых 10 являются членами НАТО (Болгария, Венгрия, Литва, Нидерланды, Норвегия, Польша, Румыния, Словения, США и Эстония), а Швеция и Финляндия входят в ЕС, считаются нейтральными, но являются партнерами альянса по программе "Партнерство ради мира" (Partnership for Peace - PfP). На подготовительном этапе в деятельности программы SAC принимала участие ещё и Дания, но в конце 2007 года вышла из нее, разбив "чертову дюжину" и успокоив тем самым излишне суеверных.
Между странами-участницами SAC распределены расходы на приобретение и эксплуатацию в течение 30 лет трех стратегических транспортных самолетов Boeing С-17А Gloubmaster III, которые сведены в многонациональное тяжелое транспортное авиакрыло HAW (Heavy Airlift Wing), фактически - эскадрилья.
Обсуждение необходимости ее формирования началось в 2006 г. подписанием соответствующего соглашения на авиашоу в Фарнборо, а в июне 2007 г. приняли решение о проведении закупки самолетов. В июле 2009 г. образовано управление воздушных перевозок альянса NAM (NATO Airlift Management) и его агентство NAMA (NAM Agency), которое стало ведущим заказчиком от имени SAC при закупке двух С-17. Первый передали заказчику 14 июля 2009 г., а 27 июля на АвБ Папá в Венгрии сформировали многонациональную эскадрилью. Второй С-17 поставили 17 сентября, а третий 7 октября того же года передали США в качестве своего вклада в новую программу.
Агентство NAMA руководит использованием трех самолетов С-17, предоставляя доступ к их возможностям всем участникам, а также в интересах НАТО, ЕС и ООН. Такие операции проводятся по программе NAMO (NAM Operations). Поддержку деятельности NAMA и NAMO обеспечивает американская корпорация Boeing, проводя плановое техническое обслуживание и ремонт самолетов. В рамках этой партнерской программы также предусмотрена модернизация натовских С-17 до уровня наиболее современной модификации однотипных с ними машин у ВВС США. В сентябре 2014 г. компания Boeing заявила, что три C-17 программы SAC продемонстрировали техническую готовность на уровне почти 94 процентов, выполнив за последние пять лет более 1000 самолето-вылетов.
При этом с 1 июля 2012 года в соответствии с решениями о реформе структур Альянса агентство и программа NAMA/NAMO стали частью агентства НАТО по материально-техническому обеспечению и закупкам NSPA (NATO Support and Procurement Agency).
Согласно Меморандуму о взаимопонимании по SAC, каждая страна-участница ежегодно владеет заранее согласованной долей из доступных 3165 летных часов C-17, в соответствии с объемом национального финансирования совместной программы. Они могут использоваться без предварительного уведомления и согласования с другими участниками для удовлетворения национальных потребностей, включая воинские перевозки, обязательства перед НАТО, ЕС, ООН и проведение гуманитарных операций.
Норвегия является одной из четырех крупнейших участников программы SAC, наряду со Швецией, Нидерландами и Соединенными Штатами
Финансируя 12,6% бюджета программы, Норвегия может использовать около 400 летных часов в год, отвечает за такую же долю в комплектовании специалистами штатного расписания эскадрильи (19 из 151 военных должностей), а также выделяет одного специалиста для работы в национальном элементе поддержки NSE (National Support Element) агентства NAMA. Вместе с членами семей квота на проживание в Папá норвежцев составляет около 65 человек, из которых примерно 15 детей школьного возраста.
На машинах эскадрильи HAW летают многонациональные экипажи, как и на базирующихся в Германии самолетах ДРЛО Boeing Е-3А Sentry командования NATO AWACS.
Основные решаемые натовскими C-17 задачи включают стратегические и тактические авиаперевозки в военных и гуманитарных целях, высадку воздушных десантов, эвакуацию больных и раненых.
C-17 Globemaster III из состава NATO HAW отрабатывает парашютное десантирование бойцов FSK (военный лагерь Rena leir, 2013 г.) © Torbjørn Kjosvold / Forsvaret
Около десяти процентов национальной квоты (40 часов для Норвегии) используются для решения учебных задач, к которым относятся отработка парашютного десантирования людей и грузов, дозаправка в воздухе, взлеты и посадки со стандартных ВПП или со слабо оборудованных аэродромов, ночные полеты и полеты на малых высотах. Последнее особенно востребовано иностранными экипажами, которые регулярно используют возможность потренироваться в пилотировании над горными районами Норвегии.
Но, как видите, на верхнем снимке отнюдь не С-17, а гораздо более крупный самолет Ан-124 "Руслан" грузоподъемностью аж 150 тонн. Он из другой программы стратегических авиаперевозок NATO SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), созданной агентством NSPA в 2006 г., - то есть, параллельно с началом реализации программы SAC - первоначально, в качестве временного решения (Interim англ., временный) для доступа альянса к стратегическим воздушным перевозкам на значительные расстояния крупногабаритных и/или крупнотоннажных грузов.
И это просто идеальная иллюстрация той максимы, что нет ничего более постоянного, чем временное - в 2018 г. соглашение SALIS в очередной раз продлили до конца 2020 года с возможностью автоматической пролонгации еще на два, в отсутствие возражений подписантов. При этом одновременно букву I в аббревиатуре SALIS вместо Interim стали расшифровывать как International, то есть не "временное", а "международное решение для стратегических авиаперевозок". И заодно со всем этим из контрагентов программы убрали российскую авиакомпанию "Волга-Днепр", оставив только украинскую "Антонов"
Подписанное с компанией Antonov Logistics Salis соглашение предусматривает постоянное базирование в Германии двух Ан-124 авиакомпании Antonov по чартеру с готовностью к вылету в течение 24 часов. Еще четыре самолето-вылета машинами этого типа могут быть дополнительно предоставлены заказчику по его требованию, включая два в течение шести дней после заявки и еще два в течение девяти. Консорциум обязан использовать не менее 1600 летных часов в год, но, как правило, фактически их больше. Хотя по 2020-му данных пока еще нет, но в 2019 году по контракту SALIS было обеспечено 1900 летных часов.
К настоящему времени участниками консорциума по программе SALIS остаются 11 стран. Помимо Норвегии в него входят Бельгия, Венгрия, Германия, Польша, Словакия, Словения, Франция, Чехия, а также страны-партнеры НАТО Финляндия и Швеция (стало быть, в работе обеих программ участвуют Венгрия, Норвегия, Польша, Словения и Швеция с Финляндией).
Но изначально в SALIS было 14 стран - её участниками являлись ещё Люксембург, Греция и Великобритания. Последняя одновременно являлась главным заказчиком в НАТО регулярных грузовых рейсов самолетов Ан-124, соответственно, и основным источником финансирования программы. Однако в январе 2015 г. английская сторона объявила об отказе от дальнейшего участия в проекте и вышла из него в январе 2016-го. Потом в 2017 году греки на фоне финансового кризиса посчитали для себя неподъемным участие в программе и чрезмерными её амбиции. Наконец, последними уже в 2020 году от участия в SALIS отказались в Люксембурге.
Самолеты "Руслан" в 2009 г. выполнили около 30 рейсов, доставив 2200 тонн грузов для норвежского военного контингента миссии ООН в Чаде. Российский самолет Ан-124, члены экипажа которого стали жертвами террористического акта в ноябре 2015 г. в столице Мали, выполнял плановый рейс по доставке тяжелой инженерной и дорожно-строительной техники для обустройства лагеря контингента ВС Норвегии в этой стране
Нужно заметить, что антироссийские санкции существенно сократили возможности программы. Первоначально от них защищал международный статус российско-украинского концерна "Руслан Салис". Однако в сентябре 2015 г. руководство "Авиалиний Антонова", как тогда называлась компания, объявило о прекращении своего участия в деятельности компании, автоматически подведя под санкции сохранившие российскую юрисдикцию активы "Волга-Днепр", а оставшись монополистом, украинская сторона в несколько раз подняла цены на свои услуги.
Кроме семи Ан-124-100 компании "Антонов" к перевозкам по программе SALIS может привлекаться еще один "Руслан" эмиратской авиакомпании Maximus Air Cargo, с которой у "Антонова" заключен контракт о предоставлении этого борта в случае необходимости. А в дополнение к Ан-124 соглашение предусматривает возможность использования украинских самолетов Ан-225 "Мрия", Ан-22 "Антей" и Ил-76 при наличии.
После полутора лет на земле для технического обслуживания и модернизации Ан-225 "Мрия" впервые поднялся в воздух в марте 2020-го, чтобы доставить 10 миллионов масок из Китая в Германию по программе SALIS © Bundeswehr / NATO.
Интересно, что у Норвегии существуют определенные проблемы и в секторе крупнотоннажных авиаперевозок вертолетами. Так, в декабре 2012 года, после вынужденной посадки в труднодоступном высокогорном районе поисково-спасательного вертолета "Си Кинг", для его эвакуации также потребовалась помощь российских специалистов. В целом, в силу стечения целого ряда обстоятельств подобные инциденты довольно редки. Но в случае повторения до конца не ясно, рискнут ли снова позвать на помощь в связи с обострением отношений последних лет.
И наконец, даже в секторе тактических авиационных грузовых перевозок потребности ВС Норвегии могут быть удовлетворены далеко не в полной мере. Повседневно их полностью закрывают четыре самолета С-130J "Геркулес" из 335-й транспортной авиаэскадрильи 135-го авиакрыла (Гардермуен). Однако, если вдруг срочно потребуется массовая переброска войск и техники, их возможностей тоже не хватит. Поэтому существует проект совместного использования национальных потенциалов военно-транспортной авиации стран организации NORDEFCO (Nordic Defence Cooperation). Но там полно проблем, а тема слишком объемная и сильно выбивается за рамки сегодняшнего материала. Поговорим о ней как-нибудь в другой раз.
В камментах к материалу "В жарких краях" коллега basawruek интересовался, чем перебросили в Иорданию экспедиционную группу FSK (Forsvarets Spesialkommando) ССО ВС Норвегии, на что получил ответ: Если Bell-412, то практически без вариантов - воспользовались своим лимитом для C-17 из Heavy Airlift Wing. Но вот прошло время и появилось такое фото:
Техники 339-й авиационной эскадрильи специальных операций (SOAS - Special Operations Aviation Squadron) готовят три вертолета Bell 412 для перевозки на Ан-124 авиакомпании "Антонов" (аэропорт Гардермуен, Осло, сентябрь 2020 г.) © Torbjørn Kjosvold / Forsvaret
Приходится признать, что Ваш покорный слуга в очередной раз сел в лужу со своими экстрасенсорно-прогностическими способностями, незаслуженно приписав заслуги переброски FSK натовским С-17 из программы SAC. Норвегия изначально участвует в консорциуме SAC (Strategic Airlift Capability) для получения возможностей стратегических авиаперевозок. Всего в этом соглашении участвуют 12 стран, из которых 10 являются членами НАТО (Болгария, Венгрия, Литва, Нидерланды, Норвегия, Польша, Румыния, Словения, США и Эстония), а Швеция и Финляндия входят в ЕС, считаются нейтральными, но являются партнерами альянса по программе "Партнерство ради мира" (Partnership for Peace - PfP). На подготовительном этапе в деятельности программы SAC принимала участие ещё и Дания, но в конце 2007 года вышла из нее, разбив "чертову дюжину" и успокоив тем самым излишне суеверных.
Между странами-участницами SAC распределены расходы на приобретение и эксплуатацию в течение 30 лет трех стратегических транспортных самолетов Boeing С-17А Gloubmaster III, которые сведены в многонациональное тяжелое транспортное авиакрыло HAW (Heavy Airlift Wing), фактически - эскадрилья.
Обсуждение необходимости ее формирования началось в 2006 г. подписанием соответствующего соглашения на авиашоу в Фарнборо, а в июне 2007 г. приняли решение о проведении закупки самолетов. В июле 2009 г. образовано управление воздушных перевозок альянса NAM (NATO Airlift Management) и его агентство NAMA (NAM Agency), которое стало ведущим заказчиком от имени SAC при закупке двух С-17. Первый передали заказчику 14 июля 2009 г., а 27 июля на АвБ Папá в Венгрии сформировали многонациональную эскадрилью. Второй С-17 поставили 17 сентября, а третий 7 октября того же года передали США в качестве своего вклада в новую программу.
Агентство NAMA руководит использованием трех самолетов С-17, предоставляя доступ к их возможностям всем участникам, а также в интересах НАТО, ЕС и ООН. Такие операции проводятся по программе NAMO (NAM Operations). Поддержку деятельности NAMA и NAMO обеспечивает американская корпорация Boeing, проводя плановое техническое обслуживание и ремонт самолетов. В рамках этой партнерской программы также предусмотрена модернизация натовских С-17 до уровня наиболее современной модификации однотипных с ними машин у ВВС США. В сентябре 2014 г. компания Boeing заявила, что три C-17 программы SAC продемонстрировали техническую готовность на уровне почти 94 процентов, выполнив за последние пять лет более 1000 самолето-вылетов.
При этом с 1 июля 2012 года в соответствии с решениями о реформе структур Альянса агентство и программа NAMA/NAMO стали частью агентства НАТО по материально-техническому обеспечению и закупкам NSPA (NATO Support and Procurement Agency).
Согласно Меморандуму о взаимопонимании по SAC, каждая страна-участница ежегодно владеет заранее согласованной долей из доступных 3165 летных часов C-17, в соответствии с объемом национального финансирования совместной программы. Они могут использоваться без предварительного уведомления и согласования с другими участниками для удовлетворения национальных потребностей, включая воинские перевозки, обязательства перед НАТО, ЕС, ООН и проведение гуманитарных операций.
Норвегия является одной из четырех крупнейших участников программы SAC, наряду со Швецией, Нидерландами и Соединенными Штатами
Финансируя 12,6% бюджета программы, Норвегия может использовать около 400 летных часов в год, отвечает за такую же долю в комплектовании специалистами штатного расписания эскадрильи (19 из 151 военных должностей), а также выделяет одного специалиста для работы в национальном элементе поддержки NSE (National Support Element) агентства NAMA. Вместе с членами семей квота на проживание в Папá норвежцев составляет около 65 человек, из которых примерно 15 детей школьного возраста.
На машинах эскадрильи HAW летают многонациональные экипажи, как и на базирующихся в Германии самолетах ДРЛО Boeing Е-3А Sentry командования NATO AWACS.
Основные решаемые натовскими C-17 задачи включают стратегические и тактические авиаперевозки в военных и гуманитарных целях, высадку воздушных десантов, эвакуацию больных и раненых.
C-17 Globemaster III из состава NATO HAW отрабатывает парашютное десантирование бойцов FSK (военный лагерь Rena leir, 2013 г.) © Torbjørn Kjosvold / Forsvaret
Около десяти процентов национальной квоты (40 часов для Норвегии) используются для решения учебных задач, к которым относятся отработка парашютного десантирования людей и грузов, дозаправка в воздухе, взлеты и посадки со стандартных ВПП или со слабо оборудованных аэродромов, ночные полеты и полеты на малых высотах. Последнее особенно востребовано иностранными экипажами, которые регулярно используют возможность потренироваться в пилотировании над горными районами Норвегии.
Но, как видите, на верхнем снимке отнюдь не С-17, а гораздо более крупный самолет Ан-124 "Руслан" грузоподъемностью аж 150 тонн. Он из другой программы стратегических авиаперевозок NATO SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), созданной агентством NSPA в 2006 г., - то есть, параллельно с началом реализации программы SAC - первоначально, в качестве временного решения (Interim англ., временный) для доступа альянса к стратегическим воздушным перевозкам на значительные расстояния крупногабаритных и/или крупнотоннажных грузов.
И это просто идеальная иллюстрация той максимы, что нет ничего более постоянного, чем временное - в 2018 г. соглашение SALIS в очередной раз продлили до конца 2020 года с возможностью автоматической пролонгации еще на два, в отсутствие возражений подписантов. При этом одновременно букву I в аббревиатуре SALIS вместо Interim стали расшифровывать как International, то есть не "временное", а "международное решение для стратегических авиаперевозок". И заодно со всем этим из контрагентов программы убрали российскую авиакомпанию "Волга-Днепр", оставив только украинскую "Антонов"
Подписанное с компанией Antonov Logistics Salis соглашение предусматривает постоянное базирование в Германии двух Ан-124 авиакомпании Antonov по чартеру с готовностью к вылету в течение 24 часов. Еще четыре самолето-вылета машинами этого типа могут быть дополнительно предоставлены заказчику по его требованию, включая два в течение шести дней после заявки и еще два в течение девяти. Консорциум обязан использовать не менее 1600 летных часов в год, но, как правило, фактически их больше. Хотя по 2020-му данных пока еще нет, но в 2019 году по контракту SALIS было обеспечено 1900 летных часов.
К настоящему времени участниками консорциума по программе SALIS остаются 11 стран. Помимо Норвегии в него входят Бельгия, Венгрия, Германия, Польша, Словакия, Словения, Франция, Чехия, а также страны-партнеры НАТО Финляндия и Швеция (стало быть, в работе обеих программ участвуют Венгрия, Норвегия, Польша, Словения и Швеция с Финляндией).
Но изначально в SALIS было 14 стран - её участниками являлись ещё Люксембург, Греция и Великобритания. Последняя одновременно являлась главным заказчиком в НАТО регулярных грузовых рейсов самолетов Ан-124, соответственно, и основным источником финансирования программы. Однако в январе 2015 г. английская сторона объявила об отказе от дальнейшего участия в проекте и вышла из него в январе 2016-го. Потом в 2017 году греки на фоне финансового кризиса посчитали для себя неподъемным участие в программе и чрезмерными её амбиции. Наконец, последними уже в 2020 году от участия в SALIS отказались в Люксембурге.
Самолеты "Руслан" в 2009 г. выполнили около 30 рейсов, доставив 2200 тонн грузов для норвежского военного контингента миссии ООН в Чаде. Российский самолет Ан-124, члены экипажа которого стали жертвами террористического акта в ноябре 2015 г. в столице Мали, выполнял плановый рейс по доставке тяжелой инженерной и дорожно-строительной техники для обустройства лагеря контингента ВС Норвегии в этой стране
Нужно заметить, что антироссийские санкции существенно сократили возможности программы. Первоначально от них защищал международный статус российско-украинского концерна "Руслан Салис". Однако в сентябре 2015 г. руководство "Авиалиний Антонова", как тогда называлась компания, объявило о прекращении своего участия в деятельности компании, автоматически подведя под санкции сохранившие российскую юрисдикцию активы "Волга-Днепр", а оставшись монополистом, украинская сторона в несколько раз подняла цены на свои услуги.
Кроме семи Ан-124-100 компании "Антонов" к перевозкам по программе SALIS может привлекаться еще один "Руслан" эмиратской авиакомпании Maximus Air Cargo, с которой у "Антонова" заключен контракт о предоставлении этого борта в случае необходимости. А в дополнение к Ан-124 соглашение предусматривает возможность использования украинских самолетов Ан-225 "Мрия", Ан-22 "Антей" и Ил-76 при наличии.
После полутора лет на земле для технического обслуживания и модернизации Ан-225 "Мрия" впервые поднялся в воздух в марте 2020-го, чтобы доставить 10 миллионов масок из Китая в Германию по программе SALIS © Bundeswehr / NATO.
Интересно, что у Норвегии существуют определенные проблемы и в секторе крупнотоннажных авиаперевозок вертолетами. Так, в декабре 2012 года, после вынужденной посадки в труднодоступном высокогорном районе поисково-спасательного вертолета "Си Кинг", для его эвакуации также потребовалась помощь российских специалистов. В целом, в силу стечения целого ряда обстоятельств подобные инциденты довольно редки. Но в случае повторения до конца не ясно, рискнут ли снова позвать на помощь в связи с обострением отношений последних лет.
И наконец, даже в секторе тактических авиационных грузовых перевозок потребности ВС Норвегии могут быть удовлетворены далеко не в полной мере. Повседневно их полностью закрывают четыре самолета С-130J "Геркулес" из 335-й транспортной авиаэскадрильи 135-го авиакрыла (Гардермуен). Однако, если вдруг срочно потребуется массовая переброска войск и техники, их возможностей тоже не хватит. Поэтому существует проект совместного использования национальных потенциалов военно-транспортной авиации стран организации NORDEFCO (Nordic Defence Cooperation). Но там полно проблем, а тема слишком объемная и сильно выбивается за рамки сегодняшнего материала. Поговорим о ней как-нибудь в другой раз.