Эпидемиология и урбанистика 3. Городской кризис современности
На самом деле рассматриваемая в прошлых постах «урбанистическая проблема» - а именно, ситуация, связанная с неадекватностью современных урбанистических тенденций с точки зрения санитарно-эпидемиологической (и не только) ситуации - показывает, насколько глубоко проникли кризисные явления в «недра» современного мира. В том смысле, что даже в такой - казалось бы - отвлеченной области человеческой деятельности, как урбанистика, современный человек оказывается увлеченным совершенно ошибочными представлениями, сформировавшимися в период «безопасного мира». Итогом чего становится принятие совершенно неверных решений, ведущих, в конце концов, к нарастанию кризиса.
Тем более, что примерно то же самое можно сказать и про другие особенности существования современных городов. Например, про неоднократно рассмотренную «транспортную проблему». Состоящую в том, что главной тенденцией, характеризующей нынешнего градостроения, выступает постоянное повышение транспортных расходов. Проявляемое и через рост затрат самих граждан. И «временных» - затрат времени граждан на ежедневное перемещение на работу и с работы. (А так же - на необходимость «обслуживания» перемещения детей, что, помимо всего прочего, ведет к ухудшению демографических параметров.) И финансовых - ну да, современный и комфортный автомобиль в нынешнем мире есть не роскошь, а необходимость. (На «запорожце» хорошо раз в неделю на дачу или на рыбалку съездить, при ежедневных же многочасовых поездках/стояниях надо что-то более комфортное и дорогое.)
Однако одновременно с этим идет и рост муниципальных-государственных затрат на создание транспортной инфраструктуры. Причем, парадоксальным образом, деньги уходят и на создание дорог-развязок-стоянок для личных автомобилей, и на развитие системы общественного транспорта. (Вопреки заявлениям «урбанистов» о том, что «общественный транспорт дешев».) Например, только стоимость пяти пресловутых МЦД в конечном итоге должна составить 600 млрд. рублей. (Это - если кто не понял - порядка 4 тыс. рублей на каждого жителя нашей страны.) Однако и это еще не «вершина», поскольку метро все равно оказывается дороже: на его развитие с 2011 по 2024 годы должно уйти… 2 трлн. рублей. (Речь идет о Москве.) Наверное, не надо говорить, что подобные сверхзатраты вряд ли могут быть названы «оптимальными», но ничего не поделаешь: без них - а равно и без трат на строительство дорог/развязок - город, подобный Москве, существовать не может.
* * *
Точнее сказать - он не может существовать в рамках современной парадигмы, поскольку в советское время как-то «умудрялись» обходиться гораздо более скромными суммами. И это при том, что тогда Москва представляла собой крупный промышленный центр, занимающийся производством самой различной продукции - начиная с автомобилей и заканчивая металлорежущими станками. (Теперь же это непонятный «центр», занимающийся, в основном, обслуживанием себя самого.) Разумеется, в подобном случае неизменно должен возникнуть вопрос: но почему? В смысле - почему же именно такой невыгодный способ существования городов оказывается не просто существует, но и полностью вытесняет гораздо более совершенный «советский»?
Впрочем, на самом деле никакой тайны тут нет. В том смысле, что объяснение данного «эффекта» крайне простое: «современный», постсоветский тип города существует и побеждает потому, что является паразитическим. Например, та же Москва (но не только она), по сути, паразитирует на созданном в советское время топливно-энергетическом комплексе. Иначе говоря, той «трубе», по которой «текут» на Запад российские нефть и газ. Поскольку именно отсюда снимаются те «сливки», которые, в конечном итоге, превращаются в станции метро, транспортные развязки и гранитные бордюры. Кроме того, стоит учитывать и созданную тогда же транспортную инфраструктуру - все эти железнодорожные узлы и аэропорты - кои так же вносят значительную «лепту» в процветание столицы. (Ну, и конечно - «прямое» перераспределение налогов со стороны центральных властей, отвешивающих столице щедрые «подарки».)
Впрочем, данный, хорошо известный всем россиянам, момент - это только одна часть проблемы. Поскольку реальный «паразитизм» современных городов - именно городов, не только столицы - только описанным «сидением на трубе» (и налогах) не ограничивается. Гораздо большее значение для них играет использование созданных в советское время «избыточных человеческих ресурсов» - начиная со здоровья своих обитателей и заканчивая их законопослушностью. Поскольку именно этот фактор позволяет, во-первых, существенно снизить потребные затраты на обеспечение горожан. (Скажем, в плане не раз уже рассмотренного уменьшения нагрузки на лечебные и учебные заведения.) А, во-вторых, позволяет использовать «дешевых» работников в области обеспечения городского хозяйства. Причем, не только «отечественных».
Кстати, о т.н. «гастарбайтерах» надо сказать отдельно. В том смысле, один только факт - состоящий в том, что пресловутые «гости из Средней Азии» до сих пор не притащили в ту же Москву какую-нибудь холеру или чуму - неизбежно отсылает к «советскому чуду». Т.е., к тому, что в СССР была создана чрезвычайно эффективная система борьбы с массовыми заболеваниями, эффект от которой наблюдается до сих пор. (Обеспечивая относительное здоровье таджиков или узбеков - равно как и других жителей бывшей великой страны.) Тут мы опять переходим от транспорта к санитарии. В том смысле, что еще раз стоит отметить, что крайне неэффективная с санитарно-эпидемиологической т.з. современная форма «городской жизни» - с массовым перемещением миллионов людей (и во внутригородской среде, и в рамках междугородних и даже международных сообщений) - может выживать только в условиях «нулевой эпидемиологической опасности». Которая, как уже было сказано, основывается на созданных в советское время особых социальных системах. (Вроде санитарно-эпидемиологической службы и массового здравоохранения.)
* * *
Однако именно эти области в последние 30 лет не никто не развивал. Точнее наоборот: все, кто мог, старались «откусить» от них кусок. Равно как и от множества иных жизненно-важных систем - начиная с коммунальных и заканчивая образовательными. Именно отсюда - от хронического недофинансирования, а часто, и прямого разворовывания - по сути, и брались деньги на то внешнее «великолепие» современных городов, что до сих пор еще застилает глаза многим. Иначе говоря, те средства, которые не пошли на развитие больниц и школ, были прожраны в бесконечных «городских фестивалях», дурацкой укладке плитки и создании дорогостоящих транспортных систем. Поэтому неудивительно, что - рано или поздно - но мощности данных систем стало не хватать. (Надо еще указать на рост населения городов из-за накрывшей всю остальную страну деиндустриализации.) Да, разумеется, то же коммунальное хозяйство еще пытаются поддерживать путем локальных ремонтов - но это состояние временное.
Поэтому стоит понимать, что - рано или поздно - но наступит момент, после которого существование нынешних городов станет невозможны. (Точнее, тех из городов, что наиболее сильно «перестроились» за постсоветское время - прежде всего, Москва и Петербурга.) И вот тогда, volens nolens, придется переходить на иные модели урбанизации - прежде всего, на советские. (Если вести речь о нашей стране. Впрочем, ИМХО, для Запада можно сказать то же самое.) Но об этом процессе - причем, не только в урбанистическом плане - будет сказано уже в следующем посте.
Тем более, что примерно то же самое можно сказать и про другие особенности существования современных городов. Например, про неоднократно рассмотренную «транспортную проблему». Состоящую в том, что главной тенденцией, характеризующей нынешнего градостроения, выступает постоянное повышение транспортных расходов. Проявляемое и через рост затрат самих граждан. И «временных» - затрат времени граждан на ежедневное перемещение на работу и с работы. (А так же - на необходимость «обслуживания» перемещения детей, что, помимо всего прочего, ведет к ухудшению демографических параметров.) И финансовых - ну да, современный и комфортный автомобиль в нынешнем мире есть не роскошь, а необходимость. (На «запорожце» хорошо раз в неделю на дачу или на рыбалку съездить, при ежедневных же многочасовых поездках/стояниях надо что-то более комфортное и дорогое.)
Однако одновременно с этим идет и рост муниципальных-государственных затрат на создание транспортной инфраструктуры. Причем, парадоксальным образом, деньги уходят и на создание дорог-развязок-стоянок для личных автомобилей, и на развитие системы общественного транспорта. (Вопреки заявлениям «урбанистов» о том, что «общественный транспорт дешев».) Например, только стоимость пяти пресловутых МЦД в конечном итоге должна составить 600 млрд. рублей. (Это - если кто не понял - порядка 4 тыс. рублей на каждого жителя нашей страны.) Однако и это еще не «вершина», поскольку метро все равно оказывается дороже: на его развитие с 2011 по 2024 годы должно уйти… 2 трлн. рублей. (Речь идет о Москве.) Наверное, не надо говорить, что подобные сверхзатраты вряд ли могут быть названы «оптимальными», но ничего не поделаешь: без них - а равно и без трат на строительство дорог/развязок - город, подобный Москве, существовать не может.
* * *
Точнее сказать - он не может существовать в рамках современной парадигмы, поскольку в советское время как-то «умудрялись» обходиться гораздо более скромными суммами. И это при том, что тогда Москва представляла собой крупный промышленный центр, занимающийся производством самой различной продукции - начиная с автомобилей и заканчивая металлорежущими станками. (Теперь же это непонятный «центр», занимающийся, в основном, обслуживанием себя самого.) Разумеется, в подобном случае неизменно должен возникнуть вопрос: но почему? В смысле - почему же именно такой невыгодный способ существования городов оказывается не просто существует, но и полностью вытесняет гораздо более совершенный «советский»?
Впрочем, на самом деле никакой тайны тут нет. В том смысле, что объяснение данного «эффекта» крайне простое: «современный», постсоветский тип города существует и побеждает потому, что является паразитическим. Например, та же Москва (но не только она), по сути, паразитирует на созданном в советское время топливно-энергетическом комплексе. Иначе говоря, той «трубе», по которой «текут» на Запад российские нефть и газ. Поскольку именно отсюда снимаются те «сливки», которые, в конечном итоге, превращаются в станции метро, транспортные развязки и гранитные бордюры. Кроме того, стоит учитывать и созданную тогда же транспортную инфраструктуру - все эти железнодорожные узлы и аэропорты - кои так же вносят значительную «лепту» в процветание столицы. (Ну, и конечно - «прямое» перераспределение налогов со стороны центральных властей, отвешивающих столице щедрые «подарки».)
Впрочем, данный, хорошо известный всем россиянам, момент - это только одна часть проблемы. Поскольку реальный «паразитизм» современных городов - именно городов, не только столицы - только описанным «сидением на трубе» (и налогах) не ограничивается. Гораздо большее значение для них играет использование созданных в советское время «избыточных человеческих ресурсов» - начиная со здоровья своих обитателей и заканчивая их законопослушностью. Поскольку именно этот фактор позволяет, во-первых, существенно снизить потребные затраты на обеспечение горожан. (Скажем, в плане не раз уже рассмотренного уменьшения нагрузки на лечебные и учебные заведения.) А, во-вторых, позволяет использовать «дешевых» работников в области обеспечения городского хозяйства. Причем, не только «отечественных».
Кстати, о т.н. «гастарбайтерах» надо сказать отдельно. В том смысле, один только факт - состоящий в том, что пресловутые «гости из Средней Азии» до сих пор не притащили в ту же Москву какую-нибудь холеру или чуму - неизбежно отсылает к «советскому чуду». Т.е., к тому, что в СССР была создана чрезвычайно эффективная система борьбы с массовыми заболеваниями, эффект от которой наблюдается до сих пор. (Обеспечивая относительное здоровье таджиков или узбеков - равно как и других жителей бывшей великой страны.) Тут мы опять переходим от транспорта к санитарии. В том смысле, что еще раз стоит отметить, что крайне неэффективная с санитарно-эпидемиологической т.з. современная форма «городской жизни» - с массовым перемещением миллионов людей (и во внутригородской среде, и в рамках междугородних и даже международных сообщений) - может выживать только в условиях «нулевой эпидемиологической опасности». Которая, как уже было сказано, основывается на созданных в советское время особых социальных системах. (Вроде санитарно-эпидемиологической службы и массового здравоохранения.)
* * *
Однако именно эти области в последние 30 лет не никто не развивал. Точнее наоборот: все, кто мог, старались «откусить» от них кусок. Равно как и от множества иных жизненно-важных систем - начиная с коммунальных и заканчивая образовательными. Именно отсюда - от хронического недофинансирования, а часто, и прямого разворовывания - по сути, и брались деньги на то внешнее «великолепие» современных городов, что до сих пор еще застилает глаза многим. Иначе говоря, те средства, которые не пошли на развитие больниц и школ, были прожраны в бесконечных «городских фестивалях», дурацкой укладке плитки и создании дорогостоящих транспортных систем. Поэтому неудивительно, что - рано или поздно - но мощности данных систем стало не хватать. (Надо еще указать на рост населения городов из-за накрывшей всю остальную страну деиндустриализации.) Да, разумеется, то же коммунальное хозяйство еще пытаются поддерживать путем локальных ремонтов - но это состояние временное.
Поэтому стоит понимать, что - рано или поздно - но наступит момент, после которого существование нынешних городов станет невозможны. (Точнее, тех из городов, что наиболее сильно «перестроились» за постсоветское время - прежде всего, Москва и Петербурга.) И вот тогда, volens nolens, придется переходить на иные модели урбанизации - прежде всего, на советские. (Если вести речь о нашей стране. Впрочем, ИМХО, для Запада можно сказать то же самое.) Но об этом процессе - причем, не только в урбанистическом плане - будет сказано уже в следующем посте.