Странности "строительства" Кругобайкальской железной дороги.
До сих пор одним из самых амбициозных и сложных осуществленных проектов по прокладке железных дорог в царской России считается строительство Кругобайкальской железной дороги вокруг южной части озера Байкал вдоль его побережья. Согласно официальной версии истории, всего за 2 года и 3 месяца в самом начале XX века был построен самый сложный участок этой железной дороги протяженностью в 84 километра между портом Байкал и поселком Култук. Но дело вовсе не в протяженности этого участка, а в том, что он был проложен на пересеченной местности с достаточно сложным рельефом, а потому для его прокладки понадобилось 424 инженерных сооружения из которых 40 представляли из себя тоннели, вырубленные в скальных породах, расположенных на побережье озера Байкал. Еще 16 объектов представляли из себя отдельно стоящие галереи, а остальное - мосты и подпорные стенки различного назначения.
Честно говоря, меня, как человека с высшим техническим образованием еще советского образца и некоторым опытом решения инженерных задач, объем произведенных работ всего за каких-то два с небольшим года, весьма впечатляет. Но при этом, изучение имеющихся в свободном доступе фотографий того времени с изображением процесса этого "строительства", приводит к определенным вопросам. Я уже слышал о том, что некоторые альтернативные исследователи писали о том, что многие железные дороги Сибири, похоже, что не строили, а откапывали в конце XIX и начале XX века. И вот, я тоже обнаружил некоторые признаки этого при т.н. "строительстве" Кругобайкальской железной дороги.
Кстати, удивительно уже то, что к этому моменту и с востока и с запада железнодорожные линии существовали. И обе они подходили с разных сторон к озеру Байкал (на схеме обозначены черным цветом). Но эту странность, я объясню чуть позже.
Помимо этого есть и другие странности, касающиеся самих возведенных объектов. Напомним, что именно начавшаяся в 1904 году война с императорской Японией и подвигла Россию активировать этот проект (имеется ввиду строительство самого сложного участка), для обеспечения быстрой доставки войск на Дальний Восток и организации их тылового снабжения. И вот, казалось бы, строителям действительно нужно поспешать в строительстве , причем без каких-либо излишеств, делая упор на простоту, надежность и эффективность. А что мы видим?
Первая странность, которая бросается в глаза, это уникальное здание вокзала в Слюдянке, построенное из белого мрамора. Хорошо видно, что это здание построено явно по античным технологиям и из традиционно античного строительного материала. При этом, напомню, идет война с императорской Японией, России нужно как можно быстрее организовать снабжение со своими забайкальскими территориями, при этом на счету каждый рубль. Но строителей дороги это не волнует и они создают такой шикарный вокзал в простом сибирском поселке на берегу Байкала.
Так вот здание это обошлось почти в 90 тысяч рублей по тем ценам и его строительство закончилось в 1905 году. Как утверждают источники, выбор материала был обусловлен тем, что недалеко располагался карьер, где и добывали белый байкальский мрамор. Кстати, уникальность этого здания состоит в том, что это, возможно, единственный в мире вокзал из белого мрамора. Но если тут было полно местного мрамора и его добыча не составляла труда, почему он так и остался единственным вокзалом из мрамора не только на этой железной дорог, но и в мире? Ответа пока нет. Но обратите также внимание на интересные сохранившиеся шпили на крыше этого здания. Конечно, же нам скажут, что это - "молниезащита".
Но давайте рассмотрим их поближе на одной из современных фотографий. Не правда ли, их форма и конструкция весьма оригинальна и при этом, вполне понятна тем исследователям, которые интересуются темой эфирных технологий и технологий атмосферного электричества? Использование технологий античной цивилизации "золотого века" весьма удивляет. Но сохранялись ли такие технологии в России начала XX века? Точного ответа на этот вопрос мы пока не знаем. Но лично мне кажется, что они к этому времени были уже утрачены, а потому, если это здание было действительно построено только в начале 20-го столетия, то ставить такие шпили смысла уже не было. В этом случае это, скорее всего, был уже некий "карго-культ". Другое дело, если строители дороги этот античный вокзал откопали и отреставрировали.
Кстати, некоторые из мостов Кругобайкальской железной дороги, своим внешним видом тоже очень сильно напоминают знаменитые "римские" античные мосты. И лично мне эти мосты напоминают не только "римские", но и знаменитый девятиарочный мост в Шри Ланке, о котором я рассказывал ранее в нескольких постах и, который, как выяснилось, английские колонизаторы не строили. И если Россия строила подобные мосты хотя и меньшего размера в самом начале прошлого века, то кто тогда построил самый большой и самый красивый каменный мост в Шри Ланке?
А ведь Россия действительно обладала технологиями постройки подобных арочных каменных мостов по античным технологиям. Вот, например, характерный пример такого строительства. Или, все-таки, не строительства, а реставрации? Ведь полный цикл этого строительства на фото не запечатлен. Тем более, что часть мостов Кругобайкальской железной дороги, все же, создана по таким же технологиям, которые использовали англичане при строительстве мостов в Шри Ланке, когда на каменные "быки", устанавливали металлические пролеты.
Кстати, такое строительство, гораздо быстрее и непонятно, почему при строительстве Кругобайкальской железной дороги по таким технологиям построили только часть мостов? А ведь судя по начавшейся войне с Японией, должно было быть не до античных "излишеств". А вот еще один их пример.
Это - интересная так называемая "итальянская" подпорная стенка. К их строительству уже приплели итальянских каменщиков. Но мы видим "античные" арки и "зубчики" на стене, как и в знаменитом Дидинском тоннеле на Урале. Его тоже строили итальянские каменщики? А девятиарочный каменный мост на Шри Ланке? И зачем здесь вообще нужны все эти "ниши" арочного типа, если здесь отнюдь не подземный, а наземный участок пути? Кто-нибудь мне может это объяснить?
Лично я могу это объяснить только тем, что до катастрофы середины XIX века здесь уже была железная дорога и именно ее решили восстановить в начале уже XX века . Конечно, многие из этих сооружений оказались разрушенными, а потому, все же, часть мостов и тоннелей пришлось воссоздавать заново. Но все же, часть объектов, похоже, что раскопали и отреставрировали, укрепив их строительные конструкции и обложив кое-где новыми стенками и облицовкой.
Вот, например, это хорошо видно по конструкции одного из тоннелей. В основании (слева) мы видим несколько пиленных античных прямоугольных блоков, причем сама кладка уже не античная, т.е. использовали вначале уцелевшие блоги из докатастрофной разрушенной кладки, затем выше - уже использовали то, что было под рукой - бетонную смесь с включением мелких камней. Изнутри же все это обложили облицовочным камнем. И здесь мы не видим никаких излишеств в виде античных арок и ниш, а такше "зубцов" над крышей тоннеля как на входе в Дидинский тоннель. А о чем это говорит? А говорит это о сильном его разрушении во время катастрофы середины XIX века. И как раз здесь хорошо видно, что в условиях военного времени восстанавливался этот тоннель "дешево и сердито", в отличие от других, рассмотренных ранее объектов. И вот здесь используемые при реставрации этого тоннеля технологии, действительно соответствуют уровню доступных технологий в России начала 20-го столетия.
Кстати, в сети имеется фото с кадрами строительства некоторых тоннелей этой железной дороги. И если к одним из них особых вопросов нет, то по отношению к другим, они все же возникают. Вот, например, фото, где изображено строительство одного из тоннелей этой железной дороги. Правда мне оно больше напоминает восстановительные и реставрационные работы. Да, конечно, каменная облицовка здесь уже новодельная. Но ведь и на ней мы можем видеть разный тип кладки.
Обратите внимание на то, что верхняя часть облицовочных камней сложена с помощью темного раствора, а нижняя - с помощью белого. При этом внизу толщина этого раствора гораздо толще. Такое впечатление. что верх надстраивала не только совершенно другая бригада каменщиков с использованием другого скрепляющего раствора, но и происходило это в совершенно другой временной промежуток. И если внизу был был использован "межпотопный" раствор на основе извести, то в верхней части - уже привычный нам раствор на основе цемента. Причем, при использовании этого нового раствора, его толщина между камнями в кладке уменьшилась. Так что, на мой взгляд, здесь налицо использование несколько различных технологий и в любом случае верх и низ каменной кладки возводился разными бригадами каменщиков и в различное время. Но это - не единственная "странность" изображенного здесь процесса "строительства", которое я считаю восстановлением и реставрацией более старого сооружения.
Обратите внимание на левый нижний угол этой фотографии. А я напомню, что фотография отражает фиксируемую картинку беспристрастно и никакие домыслы о фантазиях художников, здесь не прокатят. Что мы видим в этом углу? А видим мы позади стоящего возле столба рабочего уже проложенный капитальный железнодорожный путь. И это - полноценный железнодорожный путь с настоящими железнодорожными рельсами и шпалами, а вовсе не рельсы под вагонетки для вывоза породы. И для тех. кто в этом сомневаются, я покажу другое фото, как выглядят рельсы для этих вагонеток.
Это уже другой тоннель. Но вот, сравните эти убогие рельсы и шпалы с железнодорожными. Разницу видите? Но вернемся к предыдущему фото. Вот и там получается какой-то абсурд. Т.е. деревянные подпорки еще стоят, каменные работы по укладке облицовочной кладки еще продолжаются, но при этом тоннель уже не только полностью откопан, но и через него проложен полноценный железнодорожный путь. Или, все-таки. не проложен, а тоже откопан?
Вот например, еще одно интересное фото одного из тоннелей Кругобайкальской дороги. датируемое тоже началом 20-го столетия. Мы видим, что с левой стороны еще стоят деревянные леса и видимо, проводились или даже еще не закончены полностью работы по укреплению этой стороны. С правой стороны вообще никаких работ по укреплению скальной породы не делалось, но зато через тоннель уже проложен железнодорожный путь. Более того, прекрасно видно, что часть каменной кладки облицовки въезда в тоннель в нижней части справа этой породой присыпана? Ну вот, если этот тоннель откапывали, то все понятно, а если "строили с нуля", то - нет.
В общем, "странностей" со "строительством" этой самой Кругобайкальской железной дороги полно. И одна из самых главных состоит в том, что я не нашел ни единого фото, из тех, что посвящены ее строительству, где показано как укладываются эти рельсы со шпалами. Конечно, это еще ничего не доказывает, но создается такое впечатление, что их действительно откапывали после катастрофы середины XIX века. Потому-то и строительство достаточно протяженного участка со множеством инженерных сооружений закончили достаточно быстро.
А теперь давайте вернемся к тому, что до официального строительства Кругобайкальской железной дороги по обе стороны Байкала протяженные железные дороги уже существовали. Причем заканчивались они как раз напротив друг друга на различных берегах озера Байкал. Да, здесь действовал паром до «строительства» Кругобайкальской железной дороги. Но можно выдвинуть и несколько иную версию, что паром это появился уже после катастрофы. Видимо, когда-то берег Байкала как раз и проходил здесь. В сети, кстати, есть свидетельство о том, что после одного сильного землетрясения, произошло опускание отдельных участков суши и образовалась северная часть Байкала. Вот видимо тогда античная железная дорога и оказалась прерванной. Но существующие в те времена технологии позволили проложить новый путь вдоль побережья Южного Байкала, в том числе и проложить тоннели в скальной породе.
Во время катастрофы середины XIX все сибирские железные дороги оказались засыпанными, в том числе и та, которая шла вдоль берега Байкала. Так вот на равнине на то, чтобы откопать эти дороги ушло гораздо меньше времени. Но поскольку у Байкала во время катастрофы опять изменилась прибрежная береговая линия, то и часть этой дороги ушла под воду или стала полностью непригодна из-за полного разрушения тоннелей. Другая же часть после восстановительных и реставрационных работ вполне могла быть использована. Вот почему в отношении одних участков этой дороги есть фотографии. подтверждающие строительство здесь железной дороги "с нуля", на других - не зафиксировано никакой строительной активности, на третьих, эта активность гораздо больше похожа на восстановительные и реставрационные работы, а вовсе не на строительство "с нуля".
То же самое касается и мостов. Там где была возможность восстановить и отремонтировать для дальнейшего использования каменные арочные мосты античного вида, это и было сделано. А там, где восстановить их не представлялось возможным, а также на новых участках этой дороги - строили уже металлические мосты и небольшие каменные мосты. Так что тут все логично. И тот факт, что нет никакой проектно-строительной документации на это самое "строительство" всей Кругобайкальской железной дороги в 1901-1905 гг, эту мою версию подтверждает. Так что явно со строительством этой дороги не все чисто.
При этом, мне удалось обнаружить в сети альбом со строительно-проектной документацией, посвященной реконструкции этой самой дороги в 1911-1915 годах, когда на участке Байкал-Култун-Танхой прокладывался второй путь для увеличения пропускной способности магистрали. Так что насчет проведения этой реконструкции железной дороги никаких сомнений нет. Но об этом документе я расскажу уже в одном из последующих постов, поскольку он позволяет понять реальные технологии, которые в те времена использовали при строительстве железнодорожных путей, мостов и тоннелей.
michael101063 ©