Асинхронный
Сегодня нас не удивишь статьями в прессе о новых моделях вагонов метро, часто в них упоминается асинхронный привод, который тише, экономичнее, да и вообще говоря лучше старого. При этом производители не упускают шанса похвастаться теми или иными импортными комплектующими, особое внимание делая на заморское происхождение привода и асинхронных двигателей, показывая таким образом архаичность вагонов, произведённых во времена СССР. Однако мало кто задумывается над тем, что и в СССР велись разработки своего вагона будущего. С новым, экономичным приводом. Об этих разработках разговор и пойдёт в моей записи.
В 1969 году в Ленинграде, на конференции метрополитенов страны, был заслушан доклад заведующего кафедры ЛИИЖТа «Электрические машины» профессора А.Е. Алексеева «Применение асинхронных короткозамкнутых двигателей трёхфазного тока для целей тяги поездов на метрополитене». Уже на то время профессор Алексеев являлся ведущим учёным в области применения асинхронных двигателей на моторвагонном подвижном составе и на локомотивах. В конце 60-ых под его руководством система тягового привода трёхфазного тока была испытана сначала на электромобиле, а затем и на опытном маневровом тепловозе ВМЭ1-024. В ходе доклада представителям метрополитенов и заводов были предложены разработки по оснащению вагонов метро асинхронных тяговым приводом.
К сожалению, предложения Алексеева тогда метрополитены не поддержали. Ленинградский метрополитен в 1969 году готовил к сдачи системы автоведения на МПЛ и НВЛ, помимо этого необходимо было решать вопросы создания надёжной ремонтной базы вагонов. Существовавшая в то время система ремонта составов в деповских условиях оставляла желать лучшего, на линиях было много отказов в работе вагонного оборудования. В то время, основываясь на опыте внедрения системы автоведения на двух линиях, планировалась совместно с заводами создать новый тип подвижного состава, с учётом автоматизации движения поездов, с просторными кабинами для машинистов и промежуточными вагонами без кабины управления. По этим причинам предложение поддержано не было и опытные разработки были отложены на несколько лет.
Шло время, отставание от мировых разработок росло и его надо было навёрстывать. В 1978 году ученики профессора Алексеева, вместе с начальником службы подвижного состава Ленинградского метрополитена Н.С. Севастьяновым отправились в Москву, в Госснаб СССР для заказа шести асинхронных двигателей трёхфазного тока, выпускаемых промышленностью для шахтных электровозов. Эти двигатели по мощности и габаритом приближались к двигателям метрополитена, и после доработок могли быть использованы на опытном вагоне. В конце 1978 года двигатели прибыли в ТЧ-1 «Автово». В начале 1979 года было подписано соглашение о сотрудничестве между ЛИИЖТом, Ленинградским метрополитеном, заводом Динамо, на разработку проекта опытного вагона с асинхронными тяговыми двигателями силами депо «Автово» на базе вагона типа Е. К сожалению на данный момент лишь известно, что для создания опытного вагона был использован обычный линейный вагон. Номер его не известен, год постройки тоже. Фотографии пока не найдены.
С самого начала разработки Ленметрополитен делали упор на развитие научно-технических контактов с заводами изготовителями, которым предстояло выпустить опытную партию вагонов. Успех пришёл в декабре 1983 года, когда опытный вагон Е начал движение на испытательном пути депо «Автово». Для ускорения испытаний, при службе подвижного состава Ленинградского метрополитена была создана специальная лаборатория асинхронного привода. В 1986 году опытный вагон совершил первую поездку в тоннеле, а затем до начала 1989 года на вагоне был проведён большой комплекс всесторонних испытаний, положительные результаты которых послужили основанием для принятия Советом Министров СССР постановления об изготовлении трёхвагонного экспериментального поезда с асинхронными тяговыми двигателями на экипажной части серийных вагонов 81-717/714. Так родились опытные вагоны ЭС-719 и ЭС-720. В 1989 году была завершена их постройка на Ленинградском Вагоностроительном заводе им. Егорова.
ЭС-720 №8922, ТЧ-1 «Автово». Предположительно 1990-ый год.
Уникальность вагонов, наряду с обычными серийными 81-717, выдавали тормозные резисторы на крыше, размещённых вместо привычных черпаков. Асинхронное оборудование было настолько велико, что его часть была размещена и в салоне, в торцах вагонов.
Однако всё это можно было простить разработчикам. Три вагона являлись опытными и им не было суждено работать с пассажирами. На них планировалось лишь испытать и доработать экспериментальный новый привод.
Асинхронный тяговый электродвигатель ДК-170 на тележке.
Блок система управления диагностики СМЕТМА на пульте машиниста.
Испытания ЭС-720 №8922, ТЧ-1 «Автово»
К сожалению, особую роль в судьбе вагонов сыграло время их появления. Экономический упадок в стране не позволил продолжить испытания и после развала СССР вагоны были заброшены. В 1996 году они были переоборудованы на АО Вагонмаш в 81-540.
Что было тогда, мы все помним. В 1992 году силами АО Вагонмаш, на основе многочисленных данных и испытаний был создан опытный состав 81-550/551/552, который испытывался до 1995 года и позднее был переоборудован в обычный номерной состав с коллекторными двигателями.
Вместо эпилога.
Исследования Ленинградского метрополитена во много подтолкнули производителей к созданию новых типов подвижного состава с новым экономичном приводом. Однако, не смотря на инновационность, привод был слишком сложен и по некоторым характеристикам, как показало время, безнадёжно проигрывал мировым аналогам. Впрочем не стоит принижать усердия советских учёных, техников и работников метрополитена, инженеров, которые пытались создать новый и переспективный вид привода, а самое главное внедрить его в эксплуатацию.
Запись подготовлена по материалам газеты «Ленинградский метрополитен»
Автор выражает огромную благодарность за предоставленные материалы Пресс-службе Петербургского метрополитена.
В записи использованы фотографии из архива Ленинградского Вагоностроительного завода и личного архива бывшего работника депо Автово.
Спасибо за внимание!