УЖД Антоновка - Заречное. Самый подробный отчет. Раздел первый.
Узкоколейная железная дорога Антоновка - Заречное
Самое подробное описание.
Дорога от погранперехода Невель/Прикладники до станции Заречное.
Сразу за деревней Прикладники течет река Стоход. Река Стоход удивительна тем, что она пересекает Припять и течет себе дальше, выливаясь из нее несколькими километрами спустя, а затем, через полтора десятка верст, к востоку от Прикладников, впадает в Припять окончательно. В магазинчике меняют беларусские рубли на украинские гривни по курсу 500:1. В Минске я покупал по курсу 400:1 при официальном курсе 370:1. То есть, магазинный обменник работает с 30-процентной выгодой.
Дорога на Заречное вымощена камнем. Не брусчатка. И не обычный булыжник. Вымощена дорога дробленым камнем. Но и не фигурными кружочками, как в Пинске и Столине, а просто абы-как. Нередко - острыми гранями кверху.
Фото Евгения Громова
Я предположил, что строили эту дорогу в Первую Мировую войну как военно-полевую, но впоследствии водитель сказал, что делали ее в семидесятых, и назвал даже карьер у какой-то местной деревни, откуда брали камень, но я не уловил название. До того, сказал водитель, тут вообще никакой толковой дороги не было. Я так и не понял, почему нельзя было вместо этого чуда автодоровской мысли сделать простой грейдер. Каменная дорога с перерывами тянется до самого Заречного и даже еще куда-то дальше. Почти все машины стремятся ехать не по камням, а по обочине, по траве, - где возможно, лишь бы на «мостовую» не въезжать. Водители преодолевают глубокие лужи по пути объездов, лишь бы не соваться на камни. В селе Морочное параллельная песчаная дорога идет через всю деревню. Автобус на путь от Заречного до Прикладников (25 км) тратит час времени.
Вдоль дороги кое-где работает мобильная связь белларусских операторов. Так, Velcom стабильно работает от границы в Прикладниках и аж до села Мутвица, что за Морочным. МТС кончился примерно у Припяти, то есть через 3-4 км от границы, а затем появился в Морочном, но после Морочного снова исчез. БеСТ/Life:) сваливается в роуминг еще на беларусской стороне, причем, конечно же, предлагает в качестве роуминговой сети не свой же украинский аналог, а «Киевстар». Это потому так, что украинский Life:) ни в жисть (хе-хе, каламбур) не появится в такой глуши по причине ограничений стандарта GSM-1800. Впрочем, у «Лайфа» есть то достоинство, что роуминг включается автоматически, никакой большой суммы предоплаты иметь на счету не нужно. В Заречном, несмотря на близость границы (не дальше, чем от границы до Морочного), ни один из беларусских операторов не вещает.
Здание вокзала имеет адресный номер 13 и выглядит так же. Внутри несколько лавок, зал размерами метров 8х10.
В одном месте потолок прохудился, штукатурка отвалилась, балки прогнили, оттуда сыплется труха.
На окошке кассы - расписание (свежее: с 3 марта 2006 года) и прейскурант. Переписали, сфотографировали.
Билеты здесь не продают, а продает проводница. Еще снаружи висят различные отксеренные буклеты и нарисованные краской рекламно-туристические щиты. Указан километраж промежуточных станций, фигурно вырисована сама железка.
А вот еще и герб местный есть: с тепловозиком и озером Нобель, что неподалеку, на Припяти.
Полазили по вагонам, ребята залезли в тепловоз и там вымазались в мазуте. В одном из вагончиков спала проводница, которая сказала, что тепловоз сломался (обычное тут явление) и что если его ко времени отправления не починят, то тогда придется вызывать из Антоновки другой, следовательно, из Заречного отправимся с четырехчасовым опозданием. При этом никто вроде бы и не собирался заниматься ремонтом: у тепловоза никого, суматохи не заметно, вообще все тихо и спокойно. Как на вокзале в Смоленске, вокзал в Заречном - самое тихое место в городе.
В поселке оказалось много магазинчиков, но больше всего нам понравилось кафе «Дорожне». Представляет собой классический деревенский магазин - большой, советский, почти пустой. В конце зала продаются продукты, а поближе к выходу стоят столики. В магазине можно купить поштучно рыбу и алкоголь и тут же это распить и разъесть, что местные и проделывают. На столиках мы видели рыбьи хвосты и чекушки. Очень нам это место понравилось! Наверное, примерно такие заведения принято называть словом «тошниловка». Дальше по улице мы увидели небольшую будочку, на которой от руки краской было довольно красиво написано «Фотостудия Кодак». Вообще, тут обнаружилось немало заведений, которые размещаются в махоньких домиках и будочках. Следующий дом нам тоже весьма приглянулся. Это была обычная деревянная изба, обшитая вагонкой и покрашенная маслом-отработкой. Табличка извещала, что это местный молочный завод. Чуть в стороне стоял железнодорожный вагон-рефрижератор, у которого на торцах имелись некие работающие моторы, а из шланга вырывался пар. Похоже, этот чудо-сепаратор и есть весь молокозавод. Очень просто и функционально. Кстати, весьма любопытно, как сюда затащили вагон колеи 1.524 мм. Также зашли мы и на автостанцию и скопировали расписание и прочие объявления.
Схема пригородного сообщения:
Таблица расстояний от автостанции в Заречном:
И стоимость проезда одного километра пути в пригородном (первое фото) и междугородном (второе фото) сообщении:
Так, до Пинска 64 км, следовательно, билет будет стоить вроде как не больше 12 гривень. А 55 км до Дубровицы должны обойтись не более, чем в десяток гривень. Пригородный тариф до погранперехода в Прикладниках должен составить около 6 гривень. Работает ли эта закономерность - не знаю, съездите сами и расскажите нам.
Были здесь, в Заречном, еще несколько достопримечательностей, которых мы не посетили. Во-первых, церковь, которую увидели издалека, еще с трассы. Во-вторых, место слияния-разлияния двух речек. В Стырь здесь впадает Стубла. А из Стыри ответвляется рукав под названием Простырь, который через десяток километров пересекает Гнилую Припять (которая, в свою очередь, соединяет Припять и Стырь) и вливается в Припять несколько южнее деревни Местковичи, где вчера мы высадились из микрика в ночи. При этом рукав Простырь является более полноводным, чем основной рукав Стыри. Вот такие здесь водные перекрестки. На одной из карт-пятикилометровок указано, что в Заречном имеется речной порт. Еще одна достопримечательность - соседнее село Серники, все до одного полторы тысячи жителей которого носят фамилию Полюхович. Туда мы, разумеется, не пошли. Зато встретили такой плакатик:
Вернулись на станцию. По пути встретили двух проводниц, которые сказали, что все-таки поедем. Пришли на станцию. Тем временем от первого вагона отцепился тепловоз, по соседним путям обошел состав и прицепился к вагону с проводницами (служебному). А мы все загрузились в ставший последним вагон, в который больше никто не сел. Так что весь вагон был целиком наш. В служебный вагон тем временем начали перегружать какие-то ящики из подъехавшего вплотную к дверям микрика. И через несколько минут, точно по расписанию, в 14.03, состав поехал.
История и теперешнее состояние УЖД Антоновка - Заречное.
Точное время постройки железки не удалось установить даже великому ферроэквинологу Сергею Болашенко (кстати, рекомендую почитать его книжки). Ориентировочно он указывает 1895 год. В те времена железные дороги активно строились, а узкоколейные возводились, пожалуй, в гораздо больших объемах, нежели дороги широкой колеи: стоимость их производства значительно меньше. Так что здесь мы наблюдаем 750-миллиметровую колею против привычных нам 1.524 миллиметров. Вдвое уже. Во время Первой Мировой и позже, до 1939 года, когда эта территория оказалась под властью Польши, железка развивалась, по ней ездила польская техника. Во Вторую Мировую железка была разрушена (немцами ли, партизанами ли, - доподлинно неизвестно) и в список первой очереди восстановления не попала. Первые участки восстановили лишь в 1946 году или чуть позже. По атласу 1948 года известно, как железная дорога пролегала. Главной была линия Антоновка - Хиночи, где пути раздваивались: налево, на запад, - в Кухотскую Волю, направо, на восток, - в Дубровицу. Есть сведения, что от Дубровицы на север, до села Высоцк (19 км) также пролегали рельсы. Но после войны участок на Дубровицу то ли не был восстановлен совсем, то ли был закрыт лишь в начале пятидесятых, - достоверных сведений нет. На станции Хиночи пути поворачивают почти на 90 градусов. Ранее здесь был рельсовый треугольник, который позволял составам ехать на Дубровицу, не меняя направления движения. Рельсы давно сняты, но насыпь до сих пор видна. Вот так выглядела сеть УЖД в на атласе 1943 года. Обратите внимание на названия, которые еще не успели перевести с польского:
А вот схема из атласа 1948 года; здесь железка показана условным знаком восстанавливаемой дороги. Тоже названия - кальки с польского:
Некоторые местные жители утверждают, что антоновская узкоколейка соединялась с узкоколейной военно-пассажирской железкой Ивацевичи - Иваново - Камень-Каширский. Эта железка, кстати, тоже была очень интересна (построена в 1916, разобрана или уничтожена во время войны в сороковых). Согласно самым точным картам (известные польские «виги» - WIG - Wojskowy Instytut Geograficzny) 1931 года между железками было минимум 20 км: между Кухотской Волей и Любешовым. Но, согласно энциклопедии «Младший брат. Энциклопедия отечественных узкоколеек», одна из карт 1922 года показывает ветку от перегона Янов-Полесский - Пнёв к Кухотской Воле. Мне эту карту пока раздобыть не удалось. Любителей же поковырять старые карты-«виги» отсылаю сюда:
http://igrek.amzp.pl/mapindex.php?cat=WIG100
Вся дорога тогда принадлежала Народному Комиссариату Путей Сообщения (тогдашний аналог МПС). В 1957 году главный участок Антоновка - Кухотская Воля (ветка на Дубровицу к этому времени уже не существовала) передали в аренду Сарненскому лесхозу на 10 лет. Таким образом, железка стала ведомственной. Вывозили по ней, понятное дело, лес, который заготавливали на делянках возле сел Белое и Хиночи. Примерно в это же время ветка подвергается переделке: от станции Тиховиж (6 км до конечной в Кухотской Воле) проложен 17-километровый участок до Локницы, а чуть позже тупиковая ветка Тиховиж - Кухотская Воля был разобран. В 1967 году, после окончания срока аренды, железка вернулась в ведение МПС. А уже в следующем году был построен 18-километровый участок от Локницы до Заречного, таким образом, вся узкоколейка приобрела современный вид. Вот очень толковая кликабельная схема существовавших и существующих сегодня участков:
А вот пятикилометровая карта с точным обозначением ниточки узкоколейки:
Список раздельных и остановочных пунктов от Сергея Болашенко:
* Антоновка 000 км
* 10 км 010 км
* Владимирец 018 км
* Андруга (Зеленое) 026 км
* Хиночи 035 км
* Воронки 040 км
* Луко 046 км
* Белая 050 км
* Млынок 057 км
* Боровая 061 км
* Перекалье 070 км
* Тиховиж 1 071 км
* Тиховиж 2 07? км
* Островск 075 км
* Локница 1 084 км
* Локница 2 087 км
* Морочно 094 км
* Парская 098 км
* Заречное 105 км
С тех пор по железке вывозили не только лес, но также продукцию предприятий Заречного (не исключено, что и с описанного выше молочного завода также) и сушильного завода в Островске. В середине восьмидесятых помимо двух ежедневных пассажирских поездов ходило также и четыре товарных. Сейчас грузы почти не вывозят, поезд используется почти исключительно как пассажирский. Бывает, что к станции привозят какие-то ящики и мешки, их складируют в служебном вагоне и потом выгружают на промежуточных станциях. Изредка (очень изредка) к пассажирским вагонам цепляют открытую платформу - что-то загружают и в нее.
Фото ЖЖ-юзера Jarkokozak
В некоторых местах вдоль железки видна вырубка, которая уже и запахана, и свежим песком засыпана. Возможно, собираются вдоль узкоколейки построить автомобильную дорогу. В конце восьмидесятых годов в Кухотской Воле, где уже давно не было рельсов, обнаружили месторождение алмазов. Предполагалось разработать это месторождение, а семь десятков километров узкоколейки перешить на широкую колею и дотянуть до Кухотской Воли. Но этот проект так и остался неосуществленным, а алмазы до сих пор лежат среди лесов и болот украинского Полесья.
По средам в Заречном базарный день, и цепляют два дополнительных вагончика, которые забиты под завязку. Раньше в базарный день пускали дополнительный поезд. Он до сих пор есть в расписании на вокзале в Антоновке с пометкой «по вказ.», то есть, по указанию. Случаются ли такие указания в последние годы - неясно. Проводники вспоминают времена, когда в вагонах люди ездили стоя, а за рейс услугами «кукушки» пользовались до трехсот человек. Сейчас же человек, покупающий билет от конечной до конечной, почти наверняка окажется туристом: местные на такие далекие расстояния таким кривым путем (взгляните на карту - поймете) не ездят. Туристов же здесь полно, летом так, наверное, ни дня без рюкзакастых людей не обходится. Часто бывают гости из-за рубежа. Как-то немецкие пенсионеры посетовали, что нету теперь рельсов до Кухотской Воли, где в войну стоял их гарнизон. Быть может, именно усилиями этих самых бюргеров в Википедии появилась немецкоязычная статья про узкоколейку (на других языках, за исключением русского, статей нет):
http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Antoniwka%E2%80%93Saritschne
Часто на промежуточных станциях подсаживаются перепачканные детишки и бабушки: собирают в лесу чернику. Их легко опознать по черному рту и рукам. Из Тиховижа в Островск (примерно 5 км) дети ездят в школу. У многих остановочных пунктов нет никаких построек, только табличка, указывающая место остановки локомотива. Деревни находятся в стороне, и к поезду пассажиры приезжают на подводах или велосипедах.
Фото ЖЖ-юзера Transphoto2007.
Бывает, что прямо с велосипедом и садятся в вагон, - тогда он занимает тамбур от двери до двери.
Раньше на станции в Антоновке и прямо в поезде пассажирам выдавались фигурные билетики, которые кассир долго вырезал ножницами согласно километражу вояжа вояжера, после стали давать простенькие отрывные талончики. Вот такой билетик продали Сергею Болашенко в ноябре 2000 года:
Несколько лет назад проводницам выдали портативные аппараты, которые сами печатают чек, - романтики поубавилось. Проводниц на один рейс сразу две, у каждой есть такой билетный аппарат, и они как-то делят пассажиров между собой. На каждой станции они смотрят, садятся ли люди, и после идут по вагонам обилечивать новичков. Впрочем, нетрудно проехать и совсем бесплатно, если уж вам цена билета покажется высокой. Кстати, те цены, что приведены на табличке в здании вокзала, не являются окончательными, а если быть точнее, то не являются и совсем верными. Так, в прейскуранте указано, что билет от конечной до конечной стоит 6,79 гривень. На билете, что выдала нам проводница, значится следующее:
Тариф - 6,52
Стр. плат. (вероятно, страховка) - 0,13
ПДВ А=20% (НДС, довольно высокий, как видно) - 1,30
Сума готівка - 7,95
Столько же - без пяти копеек восемь гривень - с нас и взяли.
Когда-то на одной из будок висела такая грозная объява: «В связи с тем, что пассажиры не приобретают билеты в кассах станций узкой колеи, поезда могут быть отменены в 2001 году».
Любопытным является то, как организован этот уголок Укрзалізниці. Пассажирские тепловозы и вагоны, машинисты и проводники приписаны к депо Ковель, которое находится в 117 км отсюда и где никакой узкой колеи нет вовсе. Возможно, так сделано потому, что антоновское депо считается филиалом ковельского. А вот путейцы и путейский же тепловоз ТУ7 приписаны к сарненской дистанции пути. А когда (нередко) случается, что пассажирский тепловоз выходит из строя и вагоны тянет специально примчавшийся путейский ТУ7, то между этими двумя железнодорожными субъектами хозяйствования возникают некие сложные финансовые расчеты, и все это решается через отделение железной дороги в Ровно, куда дежурные по станциям докладывают о движении поездов. На самом же пассажирском тепловозе краской написано «Львівська залізниця». Как известно, вся украинская железная дорога делится на Львовскую, Юго-Западную (которая на самом деле на севере), Южную (эта - на северо-востоке), Донецкую, Приднепровскую и Одесскую.
Узкоколейка Антоновка - Заречная является, наверное, одной из немногих, где расписание строго соблюдается. Если тепловоз не сломается, конечно. Отправление вовремя, прибытие на промежуточные остановки и на конечную вовремя. Местные по поезду часы сверяют. Средняя скорость движения - 26 км/ч (делим 105 км пути на 4 часа движения); по словам машинистов, максимальная составляет 40 км/ч. Я замерил скорость на особо быстром перегоне, получилось 33 км/ч. Но кажется, что состав едет быстрее, чем в действительности, - этому способствует низкая посадка вагона и нередко такая же посадка пассажира (об этом позже). Работает железка круглый год, зимой для очистки пути используется снегоочиститель.
Путейцы стараются по мере возможностей ремонтировать рельсы и шпалы. То тут, то там вдоль дороги видны штабеля новых, пропитанных креозотом шпал, и вытащенные старые. Работают здесь по старинке: обкопали шпалу, вытянули, задвинули свежую, закопали, прикрепили. Этаким макаром уйдет немало лет, пока поменяют все шпалы. Но все, наверное, менять и не станут: ремонтируют самые опасные участки. Вообще же здесь и рельсы, и шпалы древние. На рельсах, например, можно встретить такую маркировку:
DONAWITZ 1915 MST
ЮР ДМО VIII 1914
ТМО IX 1911
ОБ РПР 143 1909 VII
ДО V 1903
Вот какие старые здесь рельсы. На заброшенной железке Салехард - Надым - Игарка такие же древние.
Отдельно стоит рассказать про мосты. На всем своем протяжении (105 км - самая длинная пассажирская узкоколейка в Европе) поезд переезжает через три десятка мостов. Все они деревянные, в основном, небольшие. А вот мост через речку Стырь - самый длинный деревянный ж/д мост в Европе: 153 метра. Его путейцы тоже стараются ремонтировать. При движении с севера на юг мост находится сразу же за остановкой Млынок, перед километровым столбиком 56/57. Наверное, очень интересно смотреть со стороны, как поезд проезжает по мосту; еще интереснее будет залезть под мост, на фермы, и ждать состава.
Фото Леонида Сватикова
В советское время в период ледохода у моста через Стырь лед взрывали, чтобы крупные льдины не повредили деревянных опор моста. Сейчас подрывные работы не ведут, и мост борется с ледяным трафиком в одиночку.
На железке действует электрожезловая система: на узловых станциях машинисты передают жезл, причем только сам жезл, без проволочного обода-подавателя.
Фото Евгения Громова.
Также у путей можно встретить семафоры; если вы их никогда не видели, то рекомендую посмотреть именно на этой УЖД: тут они в рабочем состоянии. Наверное, можно подловить момент, когда кто-то из работников дороги станет крутить большую ручку на железном колесе, чтобы у семафора поднялась или опустилась «рука».
Фото Евгения Громова.
Продолжение здесь:
http://artykul.livejournal.com/50637.html
Самое подробное описание.
Дорога от погранперехода Невель/Прикладники до станции Заречное.
Сразу за деревней Прикладники течет река Стоход. Река Стоход удивительна тем, что она пересекает Припять и течет себе дальше, выливаясь из нее несколькими километрами спустя, а затем, через полтора десятка верст, к востоку от Прикладников, впадает в Припять окончательно. В магазинчике меняют беларусские рубли на украинские гривни по курсу 500:1. В Минске я покупал по курсу 400:1 при официальном курсе 370:1. То есть, магазинный обменник работает с 30-процентной выгодой.
Дорога на Заречное вымощена камнем. Не брусчатка. И не обычный булыжник. Вымощена дорога дробленым камнем. Но и не фигурными кружочками, как в Пинске и Столине, а просто абы-как. Нередко - острыми гранями кверху.
Фото Евгения Громова
Я предположил, что строили эту дорогу в Первую Мировую войну как военно-полевую, но впоследствии водитель сказал, что делали ее в семидесятых, и назвал даже карьер у какой-то местной деревни, откуда брали камень, но я не уловил название. До того, сказал водитель, тут вообще никакой толковой дороги не было. Я так и не понял, почему нельзя было вместо этого чуда автодоровской мысли сделать простой грейдер. Каменная дорога с перерывами тянется до самого Заречного и даже еще куда-то дальше. Почти все машины стремятся ехать не по камням, а по обочине, по траве, - где возможно, лишь бы на «мостовую» не въезжать. Водители преодолевают глубокие лужи по пути объездов, лишь бы не соваться на камни. В селе Морочное параллельная песчаная дорога идет через всю деревню. Автобус на путь от Заречного до Прикладников (25 км) тратит час времени.
Вдоль дороги кое-где работает мобильная связь белларусских операторов. Так, Velcom стабильно работает от границы в Прикладниках и аж до села Мутвица, что за Морочным. МТС кончился примерно у Припяти, то есть через 3-4 км от границы, а затем появился в Морочном, но после Морочного снова исчез. БеСТ/Life:) сваливается в роуминг еще на беларусской стороне, причем, конечно же, предлагает в качестве роуминговой сети не свой же украинский аналог, а «Киевстар». Это потому так, что украинский Life:) ни в жисть (хе-хе, каламбур) не появится в такой глуши по причине ограничений стандарта GSM-1800. Впрочем, у «Лайфа» есть то достоинство, что роуминг включается автоматически, никакой большой суммы предоплаты иметь на счету не нужно. В Заречном, несмотря на близость границы (не дальше, чем от границы до Морочного), ни один из беларусских операторов не вещает.
Здание вокзала имеет адресный номер 13 и выглядит так же. Внутри несколько лавок, зал размерами метров 8х10.
В одном месте потолок прохудился, штукатурка отвалилась, балки прогнили, оттуда сыплется труха.
На окошке кассы - расписание (свежее: с 3 марта 2006 года) и прейскурант. Переписали, сфотографировали.
Билеты здесь не продают, а продает проводница. Еще снаружи висят различные отксеренные буклеты и нарисованные краской рекламно-туристические щиты. Указан километраж промежуточных станций, фигурно вырисована сама железка.
А вот еще и герб местный есть: с тепловозиком и озером Нобель, что неподалеку, на Припяти.
Полазили по вагонам, ребята залезли в тепловоз и там вымазались в мазуте. В одном из вагончиков спала проводница, которая сказала, что тепловоз сломался (обычное тут явление) и что если его ко времени отправления не починят, то тогда придется вызывать из Антоновки другой, следовательно, из Заречного отправимся с четырехчасовым опозданием. При этом никто вроде бы и не собирался заниматься ремонтом: у тепловоза никого, суматохи не заметно, вообще все тихо и спокойно. Как на вокзале в Смоленске, вокзал в Заречном - самое тихое место в городе.
В поселке оказалось много магазинчиков, но больше всего нам понравилось кафе «Дорожне». Представляет собой классический деревенский магазин - большой, советский, почти пустой. В конце зала продаются продукты, а поближе к выходу стоят столики. В магазине можно купить поштучно рыбу и алкоголь и тут же это распить и разъесть, что местные и проделывают. На столиках мы видели рыбьи хвосты и чекушки. Очень нам это место понравилось! Наверное, примерно такие заведения принято называть словом «тошниловка». Дальше по улице мы увидели небольшую будочку, на которой от руки краской было довольно красиво написано «Фотостудия Кодак». Вообще, тут обнаружилось немало заведений, которые размещаются в махоньких домиках и будочках. Следующий дом нам тоже весьма приглянулся. Это была обычная деревянная изба, обшитая вагонкой и покрашенная маслом-отработкой. Табличка извещала, что это местный молочный завод. Чуть в стороне стоял железнодорожный вагон-рефрижератор, у которого на торцах имелись некие работающие моторы, а из шланга вырывался пар. Похоже, этот чудо-сепаратор и есть весь молокозавод. Очень просто и функционально. Кстати, весьма любопытно, как сюда затащили вагон колеи 1.524 мм. Также зашли мы и на автостанцию и скопировали расписание и прочие объявления.
Схема пригородного сообщения:
Таблица расстояний от автостанции в Заречном:
И стоимость проезда одного километра пути в пригородном (первое фото) и междугородном (второе фото) сообщении:
Так, до Пинска 64 км, следовательно, билет будет стоить вроде как не больше 12 гривень. А 55 км до Дубровицы должны обойтись не более, чем в десяток гривень. Пригородный тариф до погранперехода в Прикладниках должен составить около 6 гривень. Работает ли эта закономерность - не знаю, съездите сами и расскажите нам.
Были здесь, в Заречном, еще несколько достопримечательностей, которых мы не посетили. Во-первых, церковь, которую увидели издалека, еще с трассы. Во-вторых, место слияния-разлияния двух речек. В Стырь здесь впадает Стубла. А из Стыри ответвляется рукав под названием Простырь, который через десяток километров пересекает Гнилую Припять (которая, в свою очередь, соединяет Припять и Стырь) и вливается в Припять несколько южнее деревни Местковичи, где вчера мы высадились из микрика в ночи. При этом рукав Простырь является более полноводным, чем основной рукав Стыри. Вот такие здесь водные перекрестки. На одной из карт-пятикилометровок указано, что в Заречном имеется речной порт. Еще одна достопримечательность - соседнее село Серники, все до одного полторы тысячи жителей которого носят фамилию Полюхович. Туда мы, разумеется, не пошли. Зато встретили такой плакатик:
Вернулись на станцию. По пути встретили двух проводниц, которые сказали, что все-таки поедем. Пришли на станцию. Тем временем от первого вагона отцепился тепловоз, по соседним путям обошел состав и прицепился к вагону с проводницами (служебному). А мы все загрузились в ставший последним вагон, в который больше никто не сел. Так что весь вагон был целиком наш. В служебный вагон тем временем начали перегружать какие-то ящики из подъехавшего вплотную к дверям микрика. И через несколько минут, точно по расписанию, в 14.03, состав поехал.
История и теперешнее состояние УЖД Антоновка - Заречное.
Точное время постройки железки не удалось установить даже великому ферроэквинологу Сергею Болашенко (кстати, рекомендую почитать его книжки). Ориентировочно он указывает 1895 год. В те времена железные дороги активно строились, а узкоколейные возводились, пожалуй, в гораздо больших объемах, нежели дороги широкой колеи: стоимость их производства значительно меньше. Так что здесь мы наблюдаем 750-миллиметровую колею против привычных нам 1.524 миллиметров. Вдвое уже. Во время Первой Мировой и позже, до 1939 года, когда эта территория оказалась под властью Польши, железка развивалась, по ней ездила польская техника. Во Вторую Мировую железка была разрушена (немцами ли, партизанами ли, - доподлинно неизвестно) и в список первой очереди восстановления не попала. Первые участки восстановили лишь в 1946 году или чуть позже. По атласу 1948 года известно, как железная дорога пролегала. Главной была линия Антоновка - Хиночи, где пути раздваивались: налево, на запад, - в Кухотскую Волю, направо, на восток, - в Дубровицу. Есть сведения, что от Дубровицы на север, до села Высоцк (19 км) также пролегали рельсы. Но после войны участок на Дубровицу то ли не был восстановлен совсем, то ли был закрыт лишь в начале пятидесятых, - достоверных сведений нет. На станции Хиночи пути поворачивают почти на 90 градусов. Ранее здесь был рельсовый треугольник, который позволял составам ехать на Дубровицу, не меняя направления движения. Рельсы давно сняты, но насыпь до сих пор видна. Вот так выглядела сеть УЖД в на атласе 1943 года. Обратите внимание на названия, которые еще не успели перевести с польского:
А вот схема из атласа 1948 года; здесь железка показана условным знаком восстанавливаемой дороги. Тоже названия - кальки с польского:
Некоторые местные жители утверждают, что антоновская узкоколейка соединялась с узкоколейной военно-пассажирской железкой Ивацевичи - Иваново - Камень-Каширский. Эта железка, кстати, тоже была очень интересна (построена в 1916, разобрана или уничтожена во время войны в сороковых). Согласно самым точным картам (известные польские «виги» - WIG - Wojskowy Instytut Geograficzny) 1931 года между железками было минимум 20 км: между Кухотской Волей и Любешовым. Но, согласно энциклопедии «Младший брат. Энциклопедия отечественных узкоколеек», одна из карт 1922 года показывает ветку от перегона Янов-Полесский - Пнёв к Кухотской Воле. Мне эту карту пока раздобыть не удалось. Любителей же поковырять старые карты-«виги» отсылаю сюда:
http://igrek.amzp.pl/mapindex.php?cat=WIG100
Вся дорога тогда принадлежала Народному Комиссариату Путей Сообщения (тогдашний аналог МПС). В 1957 году главный участок Антоновка - Кухотская Воля (ветка на Дубровицу к этому времени уже не существовала) передали в аренду Сарненскому лесхозу на 10 лет. Таким образом, железка стала ведомственной. Вывозили по ней, понятное дело, лес, который заготавливали на делянках возле сел Белое и Хиночи. Примерно в это же время ветка подвергается переделке: от станции Тиховиж (6 км до конечной в Кухотской Воле) проложен 17-километровый участок до Локницы, а чуть позже тупиковая ветка Тиховиж - Кухотская Воля был разобран. В 1967 году, после окончания срока аренды, железка вернулась в ведение МПС. А уже в следующем году был построен 18-километровый участок от Локницы до Заречного, таким образом, вся узкоколейка приобрела современный вид. Вот очень толковая кликабельная схема существовавших и существующих сегодня участков:
А вот пятикилометровая карта с точным обозначением ниточки узкоколейки:
Список раздельных и остановочных пунктов от Сергея Болашенко:
* Антоновка 000 км
* 10 км 010 км
* Владимирец 018 км
* Андруга (Зеленое) 026 км
* Хиночи 035 км
* Воронки 040 км
* Луко 046 км
* Белая 050 км
* Млынок 057 км
* Боровая 061 км
* Перекалье 070 км
* Тиховиж 1 071 км
* Тиховиж 2 07? км
* Островск 075 км
* Локница 1 084 км
* Локница 2 087 км
* Морочно 094 км
* Парская 098 км
* Заречное 105 км
С тех пор по железке вывозили не только лес, но также продукцию предприятий Заречного (не исключено, что и с описанного выше молочного завода также) и сушильного завода в Островске. В середине восьмидесятых помимо двух ежедневных пассажирских поездов ходило также и четыре товарных. Сейчас грузы почти не вывозят, поезд используется почти исключительно как пассажирский. Бывает, что к станции привозят какие-то ящики и мешки, их складируют в служебном вагоне и потом выгружают на промежуточных станциях. Изредка (очень изредка) к пассажирским вагонам цепляют открытую платформу - что-то загружают и в нее.
Фото ЖЖ-юзера Jarkokozak
В некоторых местах вдоль железки видна вырубка, которая уже и запахана, и свежим песком засыпана. Возможно, собираются вдоль узкоколейки построить автомобильную дорогу. В конце восьмидесятых годов в Кухотской Воле, где уже давно не было рельсов, обнаружили месторождение алмазов. Предполагалось разработать это месторождение, а семь десятков километров узкоколейки перешить на широкую колею и дотянуть до Кухотской Воли. Но этот проект так и остался неосуществленным, а алмазы до сих пор лежат среди лесов и болот украинского Полесья.
По средам в Заречном базарный день, и цепляют два дополнительных вагончика, которые забиты под завязку. Раньше в базарный день пускали дополнительный поезд. Он до сих пор есть в расписании на вокзале в Антоновке с пометкой «по вказ.», то есть, по указанию. Случаются ли такие указания в последние годы - неясно. Проводники вспоминают времена, когда в вагонах люди ездили стоя, а за рейс услугами «кукушки» пользовались до трехсот человек. Сейчас же человек, покупающий билет от конечной до конечной, почти наверняка окажется туристом: местные на такие далекие расстояния таким кривым путем (взгляните на карту - поймете) не ездят. Туристов же здесь полно, летом так, наверное, ни дня без рюкзакастых людей не обходится. Часто бывают гости из-за рубежа. Как-то немецкие пенсионеры посетовали, что нету теперь рельсов до Кухотской Воли, где в войну стоял их гарнизон. Быть может, именно усилиями этих самых бюргеров в Википедии появилась немецкоязычная статья про узкоколейку (на других языках, за исключением русского, статей нет):
http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Antoniwka%E2%80%93Saritschne
Часто на промежуточных станциях подсаживаются перепачканные детишки и бабушки: собирают в лесу чернику. Их легко опознать по черному рту и рукам. Из Тиховижа в Островск (примерно 5 км) дети ездят в школу. У многих остановочных пунктов нет никаких построек, только табличка, указывающая место остановки локомотива. Деревни находятся в стороне, и к поезду пассажиры приезжают на подводах или велосипедах.
Фото ЖЖ-юзера Transphoto2007.
Бывает, что прямо с велосипедом и садятся в вагон, - тогда он занимает тамбур от двери до двери.
Раньше на станции в Антоновке и прямо в поезде пассажирам выдавались фигурные билетики, которые кассир долго вырезал ножницами согласно километражу вояжа вояжера, после стали давать простенькие отрывные талончики. Вот такой билетик продали Сергею Болашенко в ноябре 2000 года:
Несколько лет назад проводницам выдали портативные аппараты, которые сами печатают чек, - романтики поубавилось. Проводниц на один рейс сразу две, у каждой есть такой билетный аппарат, и они как-то делят пассажиров между собой. На каждой станции они смотрят, садятся ли люди, и после идут по вагонам обилечивать новичков. Впрочем, нетрудно проехать и совсем бесплатно, если уж вам цена билета покажется высокой. Кстати, те цены, что приведены на табличке в здании вокзала, не являются окончательными, а если быть точнее, то не являются и совсем верными. Так, в прейскуранте указано, что билет от конечной до конечной стоит 6,79 гривень. На билете, что выдала нам проводница, значится следующее:
Тариф - 6,52
Стр. плат. (вероятно, страховка) - 0,13
ПДВ А=20% (НДС, довольно высокий, как видно) - 1,30
Сума готівка - 7,95
Столько же - без пяти копеек восемь гривень - с нас и взяли.
Когда-то на одной из будок висела такая грозная объява: «В связи с тем, что пассажиры не приобретают билеты в кассах станций узкой колеи, поезда могут быть отменены в 2001 году».
Любопытным является то, как организован этот уголок Укрзалізниці. Пассажирские тепловозы и вагоны, машинисты и проводники приписаны к депо Ковель, которое находится в 117 км отсюда и где никакой узкой колеи нет вовсе. Возможно, так сделано потому, что антоновское депо считается филиалом ковельского. А вот путейцы и путейский же тепловоз ТУ7 приписаны к сарненской дистанции пути. А когда (нередко) случается, что пассажирский тепловоз выходит из строя и вагоны тянет специально примчавшийся путейский ТУ7, то между этими двумя железнодорожными субъектами хозяйствования возникают некие сложные финансовые расчеты, и все это решается через отделение железной дороги в Ровно, куда дежурные по станциям докладывают о движении поездов. На самом же пассажирском тепловозе краской написано «Львівська залізниця». Как известно, вся украинская железная дорога делится на Львовскую, Юго-Западную (которая на самом деле на севере), Южную (эта - на северо-востоке), Донецкую, Приднепровскую и Одесскую.
Узкоколейка Антоновка - Заречная является, наверное, одной из немногих, где расписание строго соблюдается. Если тепловоз не сломается, конечно. Отправление вовремя, прибытие на промежуточные остановки и на конечную вовремя. Местные по поезду часы сверяют. Средняя скорость движения - 26 км/ч (делим 105 км пути на 4 часа движения); по словам машинистов, максимальная составляет 40 км/ч. Я замерил скорость на особо быстром перегоне, получилось 33 км/ч. Но кажется, что состав едет быстрее, чем в действительности, - этому способствует низкая посадка вагона и нередко такая же посадка пассажира (об этом позже). Работает железка круглый год, зимой для очистки пути используется снегоочиститель.
Путейцы стараются по мере возможностей ремонтировать рельсы и шпалы. То тут, то там вдоль дороги видны штабеля новых, пропитанных креозотом шпал, и вытащенные старые. Работают здесь по старинке: обкопали шпалу, вытянули, задвинули свежую, закопали, прикрепили. Этаким макаром уйдет немало лет, пока поменяют все шпалы. Но все, наверное, менять и не станут: ремонтируют самые опасные участки. Вообще же здесь и рельсы, и шпалы древние. На рельсах, например, можно встретить такую маркировку:
DONAWITZ 1915 MST
ЮР ДМО VIII 1914
ТМО IX 1911
ОБ РПР 143 1909 VII
ДО V 1903
Вот какие старые здесь рельсы. На заброшенной железке Салехард - Надым - Игарка такие же древние.
Отдельно стоит рассказать про мосты. На всем своем протяжении (105 км - самая длинная пассажирская узкоколейка в Европе) поезд переезжает через три десятка мостов. Все они деревянные, в основном, небольшие. А вот мост через речку Стырь - самый длинный деревянный ж/д мост в Европе: 153 метра. Его путейцы тоже стараются ремонтировать. При движении с севера на юг мост находится сразу же за остановкой Млынок, перед километровым столбиком 56/57. Наверное, очень интересно смотреть со стороны, как поезд проезжает по мосту; еще интереснее будет залезть под мост, на фермы, и ждать состава.
Фото Леонида Сватикова
В советское время в период ледохода у моста через Стырь лед взрывали, чтобы крупные льдины не повредили деревянных опор моста. Сейчас подрывные работы не ведут, и мост борется с ледяным трафиком в одиночку.
На железке действует электрожезловая система: на узловых станциях машинисты передают жезл, причем только сам жезл, без проволочного обода-подавателя.
Фото Евгения Громова.
Также у путей можно встретить семафоры; если вы их никогда не видели, то рекомендую посмотреть именно на этой УЖД: тут они в рабочем состоянии. Наверное, можно подловить момент, когда кто-то из работников дороги станет крутить большую ручку на железном колесе, чтобы у семафора поднялась или опустилась «рука».
Фото Евгения Громова.
Продолжение здесь:
http://artykul.livejournal.com/50637.html