Пробки и дефицит колбасы: дайте рыночную цену!
Дорожные пробки - это обычные советские очереди за дефицитом. Зачем мы каждый день толчемся в этих очередях?
Вернем колбасу за 2-20, даешь эскимо по 20 копеек? Сегодня только безумец мог бы требовать возврата к «дармовым» ценам и дефициту. Почему же наше общество столь ретиво сопротивляется введению платности автомобилепользования? Почему мы так защищаем эти советские очереди на проезжей части?
Есть остро дефицитный ресурс - уличное дорожное пространство. Машина в движении занимает 3,5 * 63,8 = 223,3 квадратных метра (при перестроении - в два раза больше: место в своем ряду и в том, куда перестраивается). На 4,5 млн. автомобилей в движении (без перестроений) потребовалось бы 1004 квадратных километра - чуть меньше площади Москвы в традиционных границах (1100 квадратных километров). Иначе говоря, чтобы все имеющиеся автомобили могли поехать, необходимо заасфальтировать 91% территории города - т.е. фактически уничтожить его.
Если поехать захочет одновременно половина автовладельцев - впору сносить полгорода. Если четверть - надо снести 25% под дороги. Сегодня проезжая часть занимает только 5,8% городской территории - именно такая доля автомобилей могла бы передвигаться по городу практически без заторов.
Итак, очевидно: дорожный дефицит в Москве не уничтожить никаким дорожным строительством. Потуги Московского Стройкомплекса - это водоснабжение с помощью золотых чайных ложек: затратив около 1,2 трлн. рублей на строительство Четвертого кольца (целый бюджет Москвы - 2011), мы увеличили бы площадь дорожной сети всего на 0,2% (проезжая часть занимала бы не 5,8%, а целых 6,0% городской территории). Чтобы хотя бы четверть автовладельцев могла каждое утро одновременно выезжать из гаража и ехать на работу - нужно учетверить дорожную сеть, доведя её с 6% до 24% - т.е. добавив ещё 18%. Если Четвертое кольцо - это 0,2%, для обеспечения беспроблемного передвижения 24% автовладельцев потребовалось бы 18/0,2 = 90 «четвертых колец», или 90 городских бюджетов.
Почему же нужно раздавать даром то, что стоит так дорого? Почему нужно давиться в пробках, когда можно было бы просто заплатить рыночную цену дорожного пространства под своим автомобилем и спокойно, уверенно, комфортно и быстро передвигаться по городу?
Находятся «смельчаки», которые весьма осторожно предлагают вводить платность парковочного пространства. Инструмент - правильный (стоящая машина тоже занимает дефицитное пространство, которое также должно получить свою рыночную цену с ликвидацией дефицита), но лишь косвенно решающий проблему дефицита УДС, т.к. парковка и передвижение не связаны напрямую (они, вообще-то, осуществляются на разной территории). Уменьшать дефицит проезжей части с помощью платы за парковку - то же самое, что пытаться снизить потребление селедки путем повышения цен на картошку.
На радиальных направлениях, действительно, значительная часть потребителей не могут кушать «селедку без картошки» - т.е. не поедет в центр города, если там будет невозможно бросить машину без оплаты. Однако пример злополучной Северо-Западной хорды показывает, что «картошки» (парковок) при движении с Ярославского на Сколковское шоссе практически не потребуется, зато «селедки» (проезжей части) при неограниченном потреблении будет необходимо очень много.
Откуда берутся «обоснования» необходимости развития дорог в городах? «Зачем тут нужен амперметр, и так разит за километр» - не нужно математических моделей, чтобы подтвердить прописную истину: сколько дорог в городе не построишь, все они будут забиты автомобилями до отказа. Халява!
«Ахиллес никогда не догонит черепаху, а общественный транспорт - никогда не догонит индивидуальный автомобиль», как говорил замечательный М.Я. Блинкин. Все наши заявления о преимуществе общественного транспорта сводятся к тому, что «метро не стоит в пробках». Мы уже забыли о том, что в целевой модели транспортной сети никаких пробок быть не должно! Скажите, если нет пробок - какой же дурак будет идти пешком на остановку, ждать, ехать в общем вагоне, когда можно за меньшие деньги с комфортом отправиться прямо «от двери до двери» на своих четырех, сладко пофыркивая?
Теперь представим, что этот «дурак» заплатит свою часть из 1,2 трлн. рублей за Четвертое кольцо, которым он так мечтал пользоваться. И «дурак» вдруг сразу же поумнеет, т.к. при 30-летнем сроке эксплуатации каждый московский автомобилист (допустим, их 20% - ежедневно передвигающихся на работу на автомобиле) заплатил бы только за этот «аттракцион» 1200 млрд. / 30 лет / 2 млн. = 20 тыс. рублей в год (не считая банковского процента и расходов на эксплуатацию). И преимущества общественного транспорта вдруг станут весьма очевидными, т.к. расходы на годовой билет будут в 10-20 раз меньше, чем на годовое использование автомобиля. Представьте: 18 730 руб. за годовые проездные на метро и наземный транспорт - или около 200 тыс. рублей в год за возможность передвигаться на своем автомобиле?
Меня иногда спрашивают журналисты - «когда в Москве исчезнут пробки?». Раньше я осторожно отвечал - мол, когда появится развитая, комфортная система общественного транспорта. Я ошибался: никакая, даже идеальная система общественного транспорта (например, просторное и пустое метро у каждого дома) - сама по себе не вытащит автомобилиста из своей машины.
Здесь мои коллеги почему-то начинают осторожничать и говорят, что «общественному транспорту надо помогать, чтобы он стал привлекательнее личного». На мой же взгляд - не надо никому «помогать»; достаточно лишь, чтобы каждый сам заплатил за себя в полной мере, а не катался за чужой счет. Чтобы каждый заплатил рыночную цену драгоценного земельного ресурса, который занимает его автомобиль. Это обязательное, непременное условие «борьбы с пробками», которое никак нельзя обойти.
А что же общественный транспорт? Отпустив цену на икру и колбасу в рыночное плавание - дайте народу хлеба по регулируемой цене: без передвижения людей город существовать не может, и напротив - чем больше развит транспорт, тем эффективнее идет товарно-денежный обмен, покупки, потребление услуг, растет городская экономика. Все и каждый заинтересованы в массовом передвижении людей - но теми методами, которые могут это обеспечить надежно, в полном объеме и экономично, так, чтобы затраты на транспорт были в пределах 10% семейного бюджета.
Наш метрополитен не справляется - запустите пригородную железную дорогу в тоннели через центр, как сделали в Париже в 1960-е, в Берлине, Токио, Мельбурне и ряде других городов - и того раньше. Зачем рыть тоннели на маленькие 8-вагонные поезда шириной 2,7 метра, когда у нас есть 12-вагонные электрички шириной 3,5 метра, вмещающие в 2 раза больше пассажиров каждая? Сеть наземных линий по всему городу уже готова, осталось лишь построить несколько соединительных тоннелей с удобными кроссплатформенными пересадками, ввести единый проездной билет, наладить движение с высокой частотой, закупить подвижной состав - это в 5-6 раз дешевле, чем рыть тоннели для устаревшего традиционного метро. Такую систему можно было бы сформировать уже за 5-7 лет и завершить в течение 20 лет, полностью решив проблему перегрузки метро.
Не справляется наземный транспорт - необходимо развивать современный трамвай по осевой линии основных проспектов. Полоса трамвая обеспечит перевозку в 3-4 раза большего количества пассажиров, чем полоса автобуса. Зачем тратить полосы на ограниченный по провозной способности автобус и троллейбус, когда есть более эффективные средства?
Технологии сбора проездной платы на автомобилях давно отработан: те же камеры, которые сегодня фиксируют нарушения - можно настроить на 100% съемку всех подряд автомобилей с выписыванием счетов за проезд через участок УДС. Для сдерживания транзитного движения лучше всего вводить платность за проезд через мосты и тоннели, «узкие места», где образуются пробки - аналогично опыту Нью-Йорка и Сингапура: растет перегрузка - поднимается цена. А вот «платный въезд» (по примеру Лондона и Стокгольма) проблеме Северо-Западной хорды не поможет - здесь нужен именно «платный проезд». Идеальным же для учета пользования городскими дорогами является GPS, использование которого уже хорошо себя зарекомендовало для взимания платы за пользование автобанами в Германии (на примере грузовых автомобилей).
Я обращаюсь ко всем и каждому - к автомобилистам, пассажирам, пешеходам (все мы чаще или реже бываем автомобилистами, пассажирами и обязательно - пешеходами): давайте перестанем обманывать сами себя и тешить несбыточную мечту о волшебном избавлении от пробок путем строительства «бесплатных» хайвэев. Чем быстрее мы очнемся и введем платность передвижения на автомобилях - тем быстрее мы придем к реальному решению проблемы пробок. Или - вместо решения будем переливать бюджет (да не бюджет! А наши деньги, заплаченные в виде налогов в этот бюджет!) в бессмысленные мега-прожекты вроде Четвертого кольца, Северо-западной хорды или бессветофорного Ленинского проспекта - которые точно так же будут забиты пробками, как МКАД, Третье кольцо и все прочие реконструированные магистрали. Никаких иных решений, кроме платности передвижения - нет и быть не может.
Цель - это отсутствие пробок. Регулирование автомобилепользования пробками («не могу тратить на дорогу 2 часа - пришлось спуститься в метро») должно уйти в прошлое. Каждый имеет право заплатить и воспользоваться всеми преимуществами индивидуального автомобиля (хотя бы в форме такси). А пациенты экстренных служб - должны получать помощь быстро, иначе работа скорой, пожарных и полиции теряет смысл.
Не нужны будут никакие выделенные автобусные полосы. Автобус свободно поедет по любой улице. Система наземного транспорта, наконец, будет жестко соблюдать расписания и предоставлять качественные услуги (ибо сегодня нет проблемы закупить подвижной состав).
Не нужны будут «Яндекс-пробки» - зато появится «Яндекс-дорожный тарификатор» с указанием времени и стоимости проезда любым маршрутом. Яндекс-тарификатор сможет предложить экономичные маршруты объезда зон с высокой стоимостью.
И главное - все мы сможем распоряжаться своим временем, быть уверены, сколько времени займет та или иная поездка. А любители опаздывать - всегда смогут нагнать опоздание, доплатив за проезд по самой быстрой, но дорогостоящей дороге.
И решение может прийти не за 20-30-50 лет, а всего за несколько месяцев. Раз - и улицы опустели.
Если кто-то все-таки хочет возврата колбасы «по 2-20» - я тоже хочу услышать Ваше мнение. «Все имеют право на дешевую колбасу!» - мы хотим «колбасного равноправия» и «счастья для всех»? Или все-таки не хотим?