Технологии жизни. Решение ряда транспортных проблем.
Транспортные сети - это кровеносная система страны. От того, как она функционирует, зависит будет ли регион развиваться, или же он будет загибаться. Будут ли обновляться ткани, не разовьётся ли гангрена и т.д. Всё это зависит от качества и функциональной способности транспортной системы. И разве можно это понимая заявлять, что транспорт должен приносить прибыль? (Представляете, если кровь вдруг скажет, что вот эта почка, например, экономически не эффективна?)
В прошлый раз мы указали на самые яркие проблемы отечественной транспортной системы. Указали на её причины и неизбежные перспективы. Сегодня мы поговорим о том, как можно было бы ряд этих проблем решить, используя технологические и организационные новшества.
Сразу хочу сказать, что мы в настоящих публикациях не будем рассматривать и обсуждать системы, характерные для глобального коммунистического общества, как бы нам этого ни хотелось. Мы довольно много времени уделили тому, чтобы рассмотреть факторы технологического взаимодействия Человека и Природы, а так же утопическим, антиутопическим и наиболее реальным прогнозам развития человечества. Теперь, отталкиваясь от этих знаний, мы будем рассматривать системы, которые впишутся и помогут реализовать тот проект, который одновременно и нам наиболее близок и является в достаточной степени реальным. При этом, конечно же, мы будем опираться на технологические наработки наших предшественников, футуристов, мечтателей и прагматиков.
Итак, какими же должны быть транспортные сети?
Давайте для начала укажем на стратегические требования, которым они должны удовлетворять.
1. Территориальный охват. Транспортные сети должны охватывать всю территорию нашей страны от горного Кавказа, до ледяной Якутии и далёкой Чукотки.
2. Оптимальная пропускная способность. Дорога не просто должна быть. Она должна способствовать перевозке того количества грузов, которое для этого направления требуется, плюс 10-15% запас на развитие.
3. Скорость. В нашей стране скорость перевозок становится ключевой, ибо расстояния на самом деле колоссальные. И это касается как пассажирских перевозок, так и грузовых.
4. Безопасность. Тут без комментариев.
Как эти принципы реализовать? Кто это будет делать? За чей счёт?
Мы уже говорили ранее, что транспортные сети должны принадлежать государству и управляться государственной бюрократической машиной. Таким образом, первый шаг - национализация транспортных сетей.
Такая национализация обязательно должна протекать параллельно с национализацией ключевых добывающих и перерабатывающих предприятий (Об этом мы поговорим подробнее в следующих статьях, где затронем вопросы планирования и конкурентной способности). Комплекс государственных предприятий промышленности и государственных же транспортных сетей обеспечит оптимальную загрузку путей сообщения в силу того, что единственный субъект окажется мотивирован в своевременности и полноте поставок.
Шаг второй - восстановление ранее заброшенных маршрутов. Шаг сопровождается восстановлением ранее заброшенных предприятий и восстановлением ранее забытых технологических схем. В этом плане нам действовать будет намного проще по той причине, что большинство отраслей, ныне провальных, ранее были отлично проработаны во времена СССР. И там, где мы ещё можем использовать советское наследие, его следует использовать в полной мере. И нужно давать себе отчёт в том, что многие заброшенные предприятия восстановлению уже не подлежат, а многие технологические цепочки перестроены таким образом, что возвращение их к старым схемам уже не рентабельны. Транспорт же должен будет восстанавливаться исходя именно из анализа этих промышленных предпосылок.
Шаг третий - строительство новых транспортных маршрутов. Касается это в основном совместной работы с добывающей промышленностью, в регионах новых разработок полезных ископаемых. Новые карьеры, новые шахты, новые скважины, а значит и транспортные сети должны быть новыми. К этому же шагу можно отнести и коррекцию ориентации транспортных сетей с ветвисто-стержневой к радиальной. Но это вопрос дискуссий и тщательных расчётов.
Первые три шага касаются в первую очередь административных и организационных новшеств. А вот шаг четвёртый будет уже напрямую связан с технологиями. Этот шаг - расширение пропускной способности и скорости передвижения на транспортных ветках.
Самая главная транспортная магистраль в стране, это, конечно же, Транссиб. Для его совершенствования необходимо использовать самые разнообразные новшества, как рентабельные и быстро окупаемые, так и затратные, но перспективные. К рентабельным можно отнести строительство параллельного высокоскоростного полотна вдоль основных путей от Владивостока до (с соответствующими согласованиями) Калининграда. К более интересным можно отнести строительство такого же полотна, но пустить по нему уже не обычные составы с более высокой скоростью (из-за ровности рельсов, мощности тягачей и т.д.), а специализированный скоростной состав сверхвысокой мощности, на который в процессе движения будут погружаться или сниматься модули грузов с идущего параллельно состава. Двигаться он будет без остановок, но с замедлением на время подобных перегружений. Оборудованы платформы должны быть соответствующими кранами. Рассматривается вариант использования магнитных подушек для снижения трения с рельсами и повышения экономичности движения.
Организация подобного транспорта становится довольно сложной. Отдать оптимизацию распределения грузов необходимо машине. Т.е. должна быть создана единая автоматизированная логистическая система, управляющая транспортными потоками. Это пятый шаг. Построена она должна быть на отечественном программном ядре вне зависимости от иностранных компьютерных систем. Думаю, не стоит объяснять, почему. Сделать такую систему довольно тяжело даже на одной только железной дороге даже когда работа идёт гладко. Но как только появляются форс-мажоры, когда появляется необходимость подключения грузового автомобильного транспорта (читай, человеческий фактор, не подающийся машинному прогнозу), возникают проблемы. А что делать с безопасностью? Да, если наладить железнодорожный транспорт, обеспечить транспорт общественный, то число частных машин сократится и на дорогах станет на порядок спокойнее. Но ведь безопасными они всё равно не станут! Меньше машин, значит больше скорости. Самые страшные автокатастрофы происходят на относительно свободных дорогах, а не в час пик и не в пробках. И тогда мы приходим ко второму крайне амбициозному проекту и шестому шагу совершенствования путей сообщения - автоматизация и полуавтоматизация автомобильного транспорта. Ничто ведь не мешает поставить в автомобиль радар, который сообщал бы водителю о приближающейся опасности? Никто не мешает связать два радара разных машин в одну сеть, чтобы сигнализация и рекомендация движения поступала синхронно и наиболее безопасно. А если ещё связать эту сеть с навигаторами в каждой машине, на которых водители проложат маршрут? Тогда ведь окажется, что машина будет советовать не просто безопасный проезд, но и укажет наикротчайший путь к месту назначения в объезд ремонтных работ и пробок (индикация пробок станет вообще делом двух секунд с точностью до единой машины). В дополнение к автомобильным радарам могут быть установлены маяки для рекогносцировки местности и вычислительные центры, чтобы автомобильный радар не превращался в бортовой компьютер "Протон-М" или капсулы "Союз". Можно использовать сканеры покрытия, чтобы машина успешно объезжала неровности и ямы на дорогах. А следом оказывается, что можно вообще отказаться от живого водителя, который то и дело норовит не послушать бортовую систему навигации и поехать с превышением по встречке через "двойную сплошную". Окажется, что бортовой компьютер сам способен управлять транспортным средством, а вычислительные серверы окажутся способны оптимально распределять автомобили по дорогам городов. Окажутся не нужны светофоры, будет устранён эффект "спонтанных заторов" (это когда причин вроде бы и нет, но в плотном потоке если один водитель затормозит, то едущие следом начнут тормозить на доли секунд дольше вплоть до остановок, что приводит к заторам на пустом месте).
Всё это займёт время. Всё это потребует бюджетных затрат. Сначала будут реализованы подобные системы на малых участках, сначала на железных дорогах, в ограниченном функционале. Затем в рамках описанной стратегии гос.предприятия начнут выпускать уже и автомобили с встроенными системами навигации, дороги будут с заложенными маяками рекогносцировки, краска разметки со стабильными изотопами тяжёлых металлов, чтобы радары могли их видеть, светофоры с радиопередатчиками и т.д. Это в итоге оказывается не так уж и дорого, как может изначально показаться. Кроме того, обязательно потребуется вмешательство водителя в случае сбоев или неисправности системы, т.е. обучать вождению всё равно придётся. Неизбежной также останется потребность в профессиональных водителях, кто управлял бы техникой в недоступных для автоматизации местах или за пределами государства, а так же в местах, предназначенных для вождения в своё удовольствие. Но это уже немного другая история.
Такой видится система транспортного сообщения в будущем. Быстрая, автоматизированная, безопасная, общедоступная. Она не идеальна, в ней множество своих изъянов. Могу лишь с уверенностью сказать, что она намного лучше действующей. И она на самом деле не противоречит своей логике и духу времени.
В комментариях предлагаю подумать вместе над тем, что следовало бы ещё добавить к транспортной системе, какие сложности мною не указаны и как их минимизировать.
В прошлый раз мы указали на самые яркие проблемы отечественной транспортной системы. Указали на её причины и неизбежные перспективы. Сегодня мы поговорим о том, как можно было бы ряд этих проблем решить, используя технологические и организационные новшества.
Сразу хочу сказать, что мы в настоящих публикациях не будем рассматривать и обсуждать системы, характерные для глобального коммунистического общества, как бы нам этого ни хотелось. Мы довольно много времени уделили тому, чтобы рассмотреть факторы технологического взаимодействия Человека и Природы, а так же утопическим, антиутопическим и наиболее реальным прогнозам развития человечества. Теперь, отталкиваясь от этих знаний, мы будем рассматривать системы, которые впишутся и помогут реализовать тот проект, который одновременно и нам наиболее близок и является в достаточной степени реальным. При этом, конечно же, мы будем опираться на технологические наработки наших предшественников, футуристов, мечтателей и прагматиков.
Итак, какими же должны быть транспортные сети?
Давайте для начала укажем на стратегические требования, которым они должны удовлетворять.
1. Территориальный охват. Транспортные сети должны охватывать всю территорию нашей страны от горного Кавказа, до ледяной Якутии и далёкой Чукотки.
2. Оптимальная пропускная способность. Дорога не просто должна быть. Она должна способствовать перевозке того количества грузов, которое для этого направления требуется, плюс 10-15% запас на развитие.
3. Скорость. В нашей стране скорость перевозок становится ключевой, ибо расстояния на самом деле колоссальные. И это касается как пассажирских перевозок, так и грузовых.
4. Безопасность. Тут без комментариев.
Как эти принципы реализовать? Кто это будет делать? За чей счёт?
Мы уже говорили ранее, что транспортные сети должны принадлежать государству и управляться государственной бюрократической машиной. Таким образом, первый шаг - национализация транспортных сетей.
Такая национализация обязательно должна протекать параллельно с национализацией ключевых добывающих и перерабатывающих предприятий (Об этом мы поговорим подробнее в следующих статьях, где затронем вопросы планирования и конкурентной способности). Комплекс государственных предприятий промышленности и государственных же транспортных сетей обеспечит оптимальную загрузку путей сообщения в силу того, что единственный субъект окажется мотивирован в своевременности и полноте поставок.
Шаг второй - восстановление ранее заброшенных маршрутов. Шаг сопровождается восстановлением ранее заброшенных предприятий и восстановлением ранее забытых технологических схем. В этом плане нам действовать будет намного проще по той причине, что большинство отраслей, ныне провальных, ранее были отлично проработаны во времена СССР. И там, где мы ещё можем использовать советское наследие, его следует использовать в полной мере. И нужно давать себе отчёт в том, что многие заброшенные предприятия восстановлению уже не подлежат, а многие технологические цепочки перестроены таким образом, что возвращение их к старым схемам уже не рентабельны. Транспорт же должен будет восстанавливаться исходя именно из анализа этих промышленных предпосылок.
Шаг третий - строительство новых транспортных маршрутов. Касается это в основном совместной работы с добывающей промышленностью, в регионах новых разработок полезных ископаемых. Новые карьеры, новые шахты, новые скважины, а значит и транспортные сети должны быть новыми. К этому же шагу можно отнести и коррекцию ориентации транспортных сетей с ветвисто-стержневой к радиальной. Но это вопрос дискуссий и тщательных расчётов.
Первые три шага касаются в первую очередь административных и организационных новшеств. А вот шаг четвёртый будет уже напрямую связан с технологиями. Этот шаг - расширение пропускной способности и скорости передвижения на транспортных ветках.
Самая главная транспортная магистраль в стране, это, конечно же, Транссиб. Для его совершенствования необходимо использовать самые разнообразные новшества, как рентабельные и быстро окупаемые, так и затратные, но перспективные. К рентабельным можно отнести строительство параллельного высокоскоростного полотна вдоль основных путей от Владивостока до (с соответствующими согласованиями) Калининграда. К более интересным можно отнести строительство такого же полотна, но пустить по нему уже не обычные составы с более высокой скоростью (из-за ровности рельсов, мощности тягачей и т.д.), а специализированный скоростной состав сверхвысокой мощности, на который в процессе движения будут погружаться или сниматься модули грузов с идущего параллельно состава. Двигаться он будет без остановок, но с замедлением на время подобных перегружений. Оборудованы платформы должны быть соответствующими кранами. Рассматривается вариант использования магнитных подушек для снижения трения с рельсами и повышения экономичности движения.
Организация подобного транспорта становится довольно сложной. Отдать оптимизацию распределения грузов необходимо машине. Т.е. должна быть создана единая автоматизированная логистическая система, управляющая транспортными потоками. Это пятый шаг. Построена она должна быть на отечественном программном ядре вне зависимости от иностранных компьютерных систем. Думаю, не стоит объяснять, почему. Сделать такую систему довольно тяжело даже на одной только железной дороге даже когда работа идёт гладко. Но как только появляются форс-мажоры, когда появляется необходимость подключения грузового автомобильного транспорта (читай, человеческий фактор, не подающийся машинному прогнозу), возникают проблемы. А что делать с безопасностью? Да, если наладить железнодорожный транспорт, обеспечить транспорт общественный, то число частных машин сократится и на дорогах станет на порядок спокойнее. Но ведь безопасными они всё равно не станут! Меньше машин, значит больше скорости. Самые страшные автокатастрофы происходят на относительно свободных дорогах, а не в час пик и не в пробках. И тогда мы приходим ко второму крайне амбициозному проекту и шестому шагу совершенствования путей сообщения - автоматизация и полуавтоматизация автомобильного транспорта. Ничто ведь не мешает поставить в автомобиль радар, который сообщал бы водителю о приближающейся опасности? Никто не мешает связать два радара разных машин в одну сеть, чтобы сигнализация и рекомендация движения поступала синхронно и наиболее безопасно. А если ещё связать эту сеть с навигаторами в каждой машине, на которых водители проложат маршрут? Тогда ведь окажется, что машина будет советовать не просто безопасный проезд, но и укажет наикротчайший путь к месту назначения в объезд ремонтных работ и пробок (индикация пробок станет вообще делом двух секунд с точностью до единой машины). В дополнение к автомобильным радарам могут быть установлены маяки для рекогносцировки местности и вычислительные центры, чтобы автомобильный радар не превращался в бортовой компьютер "Протон-М" или капсулы "Союз". Можно использовать сканеры покрытия, чтобы машина успешно объезжала неровности и ямы на дорогах. А следом оказывается, что можно вообще отказаться от живого водителя, который то и дело норовит не послушать бортовую систему навигации и поехать с превышением по встречке через "двойную сплошную". Окажется, что бортовой компьютер сам способен управлять транспортным средством, а вычислительные серверы окажутся способны оптимально распределять автомобили по дорогам городов. Окажутся не нужны светофоры, будет устранён эффект "спонтанных заторов" (это когда причин вроде бы и нет, но в плотном потоке если один водитель затормозит, то едущие следом начнут тормозить на доли секунд дольше вплоть до остановок, что приводит к заторам на пустом месте).
Всё это займёт время. Всё это потребует бюджетных затрат. Сначала будут реализованы подобные системы на малых участках, сначала на железных дорогах, в ограниченном функционале. Затем в рамках описанной стратегии гос.предприятия начнут выпускать уже и автомобили с встроенными системами навигации, дороги будут с заложенными маяками рекогносцировки, краска разметки со стабильными изотопами тяжёлых металлов, чтобы радары могли их видеть, светофоры с радиопередатчиками и т.д. Это в итоге оказывается не так уж и дорого, как может изначально показаться. Кроме того, обязательно потребуется вмешательство водителя в случае сбоев или неисправности системы, т.е. обучать вождению всё равно придётся. Неизбежной также останется потребность в профессиональных водителях, кто управлял бы техникой в недоступных для автоматизации местах или за пределами государства, а так же в местах, предназначенных для вождения в своё удовольствие. Но это уже немного другая история.
Такой видится система транспортного сообщения в будущем. Быстрая, автоматизированная, безопасная, общедоступная. Она не идеальна, в ней множество своих изъянов. Могу лишь с уверенностью сказать, что она намного лучше действующей. И она на самом деле не противоречит своей логике и духу времени.
В комментариях предлагаю подумать вместе над тем, что следовало бы ещё добавить к транспортной системе, какие сложности мною не указаны и как их минимизировать.