Ст.м. Маяковская. Немного истории
К большому сожалению ЖЖ не позволил сделать большой постик и пришлось разбить рассказ про ст.м. "Маяковская" на две части. В первой мы поизучаем немного историю станции, посмотрим архивные фото и рисунки архитекторов, а во второй уже прогуляемся по самой станции. "Маяковская" - наверное самая раскрученная и популярная станция Московского метро от самого раскрученного метрошного архитектора Алексея Николаевича Душкина. Её открыли в рамках второй очереди и написано и сказано про эту станцию достаточно. Это, конечно очень хорошо, так как можно найти большое количество интересной информации. Интерес к метро в те годы был огромный, Московское метро было неким архитектурным феноменом на фоне более ранних метрополитенов крупных европейских стран, где архитектура зачастую была довольно утилитарная, что, кстати, всячески подчеркивалось в советской прессе и печатной литературе, где сравнивались метрополитены Москвы и других стран. На самом деле концепция роскошных подземных дворцов была разработана не для того, чтобы поразить простого советского рабочего, который бы добирался до работы на новом удобном виде транспорта и разглядывал бы окружающие красоты, эта концепция была рассчитана в первейшую очередь на иностранцев. Нужно было показать, что молодая страна советов может сделать что-то гораздо лучше старых, зажиточных капиталистических стран. И это сработало. На всемирных выставках в Париже и Нью-Йорке, проекты советских станций метро брали главные призы. Московское метро стало не просто видом транспорта - оно стало мировой достопримечательностью, брендом, который как балет и водка, однозначно узнаваем в мире. Не в последнюю очередь это заслуга и нашей сегодняшней станции - станции "Маяковская", которая в 1939 году в Нью-Йорке получила Гран-при...
1. Давайте немного погрузимся в историю. Начнем, как обычно с картинок архитектурных. Первые очереди строительства метро в Москве были интересные кроме всего прочего еще и тем, что тогда устраивали архитектурные конкурсы на оформление станций. Поэтому разных эскизов станций тех лет сохранилось не мало. И это, конечно очень интересно. Изначально проект станции работал архитектор Самуил Миронович Кравец, хотя на тот момент он возглавлял архитектурный отдел "Метропроекта" и естественно его имя присутствовало в списке авторов, так как он был начальником - это обычная практика. Так что возможно не только он участвовал в разработке концепта. Проект станции метро под Триумфальной площадью хотели делать в помпезном стиле. Вот вариант решения станции от 1935 года.
Когда станция была готова в конструкциях к проектированию подключился Душкин. Про этот период очень интересно написано в воспоминаниях Антонины Николаевны Пирожковой, которая принимала участие в работе над станцией в качестве инженера-проектировщика и в последствии стала главным конструктором Метропроекта, более того, она была женой Бабеля и написала очень и очень интересную книгу воспоминаний, где в том числе вспоминает и свою работу в Метропроекте. Приведу тут довольно обширную, но интересную цитату:
Когда станция "Маяковская" была уже построена, ее оформлением занялся архитектор Алексей Николаевич Душкин. Он ужасно огорчился, увидев, что средний зал этой станции имеет огромное пространство сверху, перекрытое сводом и никак не использовавшееся из-за прямолинейных распорок, поставленных между опорами среднего свода. А. Н. Душкин обратился к авторам проекта станции с просьбой убрать хотя бы часть распорок в пролетах между колоннами. Ему хотелось в перекрытии среднего зала станции создать купола, где можно было бы спрятать лампы освещения, и украсить станцию мозаичными панно из смальты.
Авторы проекта станции "Маяковская", инженер Гринзайд и два американских инженера, помогавших ему, категорически отказались. Тогда начальник архитектурного отдела С. М. Кравец посоветовал Душкину поговорить со мной и познакомил нас. Я полностью согласилась с Душкиным и пообещала что-нибудь предпринять.
Я решила создать равнопрочную конструкцию взамен выброшенных распорок. В каждом пролете я оставила по три распорки против колонн, а средние четыре выбросила. Равнопрочной конструкцией должна была стать железобетонная плита с овальным отверстием посредине для устройства в нем купола. Железобетон должен был взять на себя давление, приходящееся на выброшенные распорки, и, работая совместно с оставленными распорками, усилить их. Начальство такой проект отвергло, несмотря на одобрение Келдыша: Келдыш был специалист по железобетону, а тут речь шла о совместной работе железобетона и металла.
Тогда был приглашен самый крупный специалист по мостам и металлическим конструкциям профессор Николай Станиславович Стрелецкий. Мои противники пригласили его в надежде, что уж он-то никогда не согласится с проектом, где железобетон работает совместно с металлом. Профессор Стрелецкий внимательно познакомился сначала с чертежом станции "Маяковская", потом так же внимательно осмотрел мой проект, задал несколько вопросов о том, как я рассчитала свою конструкцию, и сказал, что конструкция вполне грамотная. Никто из начальства мой чертеж так и не подписал, и Душкин передал копию с него на строительство только с моей подписью. Это был мой первый конфликт с начальством. Впоследствии такие конфликты возникали не раз.
К тому времени на станции "Маяковская" распорки были уже установлены почти на всей ее длине. Алексей Николаевич Душкин познакомил меня с начальником строительства И. Д. Гоциридзе, и тот пригласил меня прийти на станцию, когда будут выбивать первые распорки. Мы с Гоциридзе стояли поблизости, на таких же распорках, а выбиваемые вылетали с шумом, и было ясно, что распорки напряжены, но нигде никаких деформаций не появилось.
В следующий раз я пришла на "Маяковскую", когда станция была полностью закончена. Мы прошлись с архитектором Душкиным по пустому среднему залу, и он рассказал мне, что за разрешением на нержавеющую сталь для отделки металлических конструкций ему пришлось обращаться к Сталину.
Очень интересно! Честно говоря нигде раньше не читал подобное описание, однако это все расставляет на свои места.
2. Вот вариант архитектурного решения станции "Маяковская" того же Душкина, но еще без куполов светильников. Это фото рисунка с замечательной выставки "Московское метро. Поздемный памятник архитектуры". Здесь мы видим колонны и поперечные арки, в продольных арках видны гофрированные элементы - это скорее всего нержавейка. Свод украшен декоративныи кессонами, а по центру идут художественные панно. Именно конструктив станции и задал подобное оформление, распорки в центральной части, которыми соединялись своды не давали разгуляться, но, как теперь понятно, проблему удалось решить и освободить место для куполов между поперечными арками и потому появился другой вариант.
3. И появляется вариант уже с куполами. Обратите внимание на оформление потолка, над боковыми арками планировались панно, купола отличаются от того, что мы видим сейчас, по-другому сделан рисунок пола и еще есть ощущение, что поперечные арки планировалось делать без нержавеющих вставок.
4. И вот он итоговый поперечник станции. Тут видны конструкции станции, за изящество тонких колонн пришлось заплатить серьезными конструкциями, обеспечивающими общую жесткость, внизу это мощные металлические фермы, а вверху между колоннами пробросили серьезную балку, но не прямую, а ломанную, чтобы была возможность сделать в этом месте арку, кроме того в нижней части среднего свода были установлены те самые распорки. Их тут тоже видно, если приглядеться, они идут в уровне вентрешеток купола (горизонтальные темные линии). Изначально они должны были быть по всей длиннее в промежутке между колоннами, соответственно это и не позволяло сделать то, что хотел Душкин, но в итоге часть этих распорок заменили железобетонной плитой в которой уже можно было сделать отверстие и зафигачить купол, при этом эта плита воспринимает те же нагрузки, что и убранные распорки. Купол, кстати на этом рисунке очень похож на перевернутую супницу. =) Здесь еще стоит обратить внимание на то, что кессоны в боковых залах нарисованы существенно более глубокие, чем они получились в реальности, это хорошо видно по сегменту, который нарисован точно над светильником. вполне возможно, что в боковых залах в пролетах между колоннами не получилось избавиться от горизонтальных растяжек и именно это повлияло на изменение конструкции.
5. Еще пара эскизов, зарисовок, каким архитектор видел панно на своде. Интересно, что Душкин разрабатывал именно авиационную тематику.
6. Вот еще самолетик. В итоге так и вышло, на большинстве панно изображены самолеты и нержавейка арок - это вполне себе конкретный отсыл именно к авиации.
7. Схема конструкции станции. Картинку позаимствовал у Александра Попова. Здесь видны все конструктивные элементы. Конечно тому же Душкину было обидно, что из-за конструктивных особенностей он не может работать с довольно внушительным объемом под центральным сводом, его можно понять. Делать такой высокий центральный свод и не воспользоваться им - это очень странно. Именно поэтому и старались всячески решить проблему с затяжками верхней арки из тюбингов и в итоге, как я уже писал, проблема была решена.
8. Кстати для сравнения... Колонная станция глубокого заложения "Комсомольская" (Кольцевой линии). Если Душкину пришлось мучится, обходя всяческие технические препятствия, то Щусеву инженеры полностью освободили центральный свод, из-за чего "Комсомольская" и получила свой запоминающийся образ самой красивой и помпезной станции Московского метро. Все таки в метро очень многое зависит от конструктива. Более чистое решение дает больший простор для творчества.
9. Далее интересный кадр со строительства станции. Поглядите, тут идет монтаж тех самых нержавеющих декоративных элементов. Очень интересно. Видно, что их прижимают такими поперечными прижимами к несущей конструкции. Кстати, если посмотреть на эти нержавеющие полосы сейчас, то нельзя увидеть крепеж и реально не понятно, как их закрепили. =) Но судя по всему отделка колонн начиналась именно с нержавейки, именно она давала форму и потом уже к железкам подходила штукатурка и камень снизу. Интересно, эти нержавеющие полосы приходили погонажом или арочные элементы все же прокатывали на производстве под нужный радиус? Нержавейка была эксклюзивным материалом и использовалась в авиации, заполучить себе такие штуки было не просто.
10. Еще интересное фото Александра Попова. Это было снято, когда проходила реконструкция станции. Отделку сняли и обнажился металлокаркас. Очень солидная металлоконструкция.
11. А вот фото верхней части центрального свода. Эти жуткого вида конструкции - как раз ниши со светильниками и мозаиками в верхней части. Кроме всего прочего, это помещение выполняло роль вернтканала, Обратите внимание на проемы в нижней части - это как раз для вентиляции, со стороны станции они закрыты решетками. Решетки идут по всему периметру "супницы", но только за некоторыми из них реальные проемы для вентиляции, причем проемы даже не на всю высоту - это хорошо видно со стороны платформы, мы потом посмотрим. Опалубку с этой стороны собирали из досок, поэтому и получилось так коряво, но в принципе это ни на что не влияет, так как никто никогда купола с этой стороны не увидит. Интересно, что тут нет никаких водоотводящих зонтов и вода, теоретически может попадать на купол и пол этой своеобразной венткамеры. Я так понимаю, для того, чтобы вода не текла на станцию через вентиляционные отверстия тут и сделали этот бортик на полу вокруг купола. Но как видно, все довольно сухо, так что скорее всего через тюбинги центрального свода вода все же не проникает.
12. Так как станция довольно популярная, вокруг нее стали появляться какие-то совершенно феерические легенды. Одна из них гласит, что в качестве несущих конструкций сводов станции используются конструкции от дирижабля. На самом деле эта история имеет под собой основание, а то, как она дошла до наших дней, можно списать на "испорченый телефон". На заводе "Дирижабльстрой" в Долгопрудном изготавливали дирижабли, тогда этот вид воздушного транспорта казался перспективным. Но матерчатые оболочки были довольно непрактичные и в в итоге возникла идея дирижабля с жесткой оболочкой. В нашей стране подобную конструкцию разрабатывал Константин Эдуардович Циолковский, который еще в 1893 году выпустил свой труд "Аэростат металлический управляемый". Идея создания металлического воздушного судна легче воздуха не оставляла Циолковского многие годы. Но не все разделяли его взгляды и многим идея казалась бредовой, однако огромный успех немцев в дирижаблестроении и в частности просто таки триумф дирижабля с твердой оболочкой "граф Цеппелин" изменили мнение и к идее цельнометаллической оболочки для дирижабля все-таки вернулись.
На фото Циолковский с моделями дирижаблей своей конструкции.
13. Еще одна модель. Разработкой конструкции занялись специалисты "Дирижабльстроя", что в общем-то логично. Оболочка должна была быть сделала из гофрированных полос нержавеющей стали. На тот момент самым наверное большим специалистом по конструкциям из нержавеющей стали был авиаконструктор Александр Иванович Путилов, который с 1932 года разрабатывал самолеты с применением нержавеющей стали, потом он переключился на работу над цельнометаллическими дирижаблями и именно к нему обратился Душкин (или скорее всего его в нему направили). Скорее всего архитектор посетил завод, где катали нержавеющие гофрированные полосы для новой разработки, увидел эти гофрированные листы и заложил этот профиль себе в проект. Так что наверное не Душкин придумал эту форму гофры для своей станции, а форма уже была сделана под дирижабль. Может быть даже уже были прокатаны какие-то образцы и их отдали для оформления станции, все может быть. Так что хотя дирижабль Циолковского так и не увидел свет, но части его вполне могли пойти на отделку станции метро. Но естественно это никакие не силовые конструкции, а просто элемент отделки, что хорошо видно на фото со строительства. Забавно, что на картинках мы видим, что только боковые арки обрамлялись нержавейкой, но в итоге и на длинных поперечных арках установили гофрированные панели. Может быть была команда дать столько нержавейки для станции, сколько попросят ее разработчики и Душкин решил не мелочится "гулять, так гулять!"
14. А теперь к историческим фото. Вот единственное фото с выставки 1939 года из советского павильона, где запечатлена станция. Макет сделали в натуральную величину. Естественно только одну секцию и с упрощениями. Так в куполах между светильниками нет декоративных элементов из металла, ребра над боковыми арками неглубокие и там нет светильников. Также скорее всего в "супницах" не было никаких рисунков (но это не точно), так как на фото ни один человек не смотрит вверх, разглядывая картинки. Чтобы казалось, что посетители находятся на станции метро, по обе стороны разместили зеркала и одна секция многократно отражаясь создавала иллюзию длинного зала. Здесь видно, что зеркало установлено в середине боковой арки, так что если бы в куполе разместили картину (вряд ли мозаику), то это была бы половинка, которая отражаясь давала бы странную картину. Так что, скорее всего, никаких рисунков в куполах не было.
15. Интересная фотография из книги "5 лет Московского метро". Обратите внимание на торец станции. К сожалению не так хорошо видно, но явно угадывается какая-то круглая рамка, вполне возможно, что там были чьи-то профили (если это так, то с большой долей вероятности там должен был быть Сталин. А кто кроме него?). Еще явно видны две двери (или я не знаю, может это какие-то трибуны) с боков, и что-то белое посередине.
16. 1955 год. А вот тут торец уже другой, никакой рамки и никаких дверей.
17. Этот же торец крупнее.
18. Потом в торце станции появился бюст Маяковского.
19. Бюст работы Александра Павловича Кибальникова появился тут в конце 50-х. Скорее всего в том же 1958, когда памятник пролетарскому поэту появился на Триумфальной площади. Когда в этом торце открыли выход к новому вестибюлю, бюст перенесли наверх и установили напротив эскалаторов в новом вестибюле.
20. Вот несколько фото станции "Маяковская" в 40-е годы. Метрополитен продолжал свою работу и во время войны.
21. Смотрите, уникальное фото эскалатора. Никаких дежурных у эскалаторов - красота.
22. Во время налетов немецкой авиации, движение поездов останавливалось и станции превращались в бомбоубежища. Можно было даже переждать ночь, спустившись в метро. Людей размещали на станциях а также в тоннелях, там на рельсы укладывали деревянные настилы.
23. Именно во время войны пришла идея о том, что метро можно использовать как убежище в случае чрезвычайной ситуации и уже после войны на станциях стали ставить мощные гермозатворы и устанавливать оборудование для обеспечение жизнедеятельности под землей. Так московское метро превратилось еще и в объект ГО. Ни одна станция глубокого заложения во время бомбежек не пострадала, пострадал только неглубокий участок "Арбатская" - "Смоленская", куда попала бомба и разрушила перекрытие. Людей оперативно эвакуировали, но под обломками погибло 14 человек. Также бомба повредила водопровод на площади Белорусского вокзала и вода хлынула в вестибюль станции и вниз по эскалатору. В итоге удалось справится с водой и она не хлынула в тоннеле, где люди прятались от налетов. Так что метро показало себя неплохим бомбоубежищем.
24. Писали в газетах о том, что на станциях организована раздача молока, какие-то платформы были переоборудованы под читальни, но скорее всего это были элементы пропаганды, нужно было поддерживать дух горожан и показать им, что жизнь течет своим чередом даже под землей. Это, скорее всего постановочное фото, так как за группой людей дальше на станции никого нет.
25. Кроме того в метро переместилась ставка Верховного Главнокомандования. А в 1941 году на станции "Маяковская" выступил товарищ Сталин. Для него подготовили трибуну в торце станции. Занятно, Сталин выступал на фоне своего портрета, а также довольно странного вида головы Ленина. =) Опять же выступление главы государства должно было вселить у людей уверенность, так как они видели, что их лидер не сбежал и не сидит где-то в бункере, как некоторые.
26. Все слушали с интересом и после аплодировали стоя. Эту речь записали на кинопленку (её же надо было показывать гражданам) и её вполне себе можно найти на ютюбе.
27. Выход из подземного вестибюля был встроен в здание концертного зала им. Чайковского.
28. Причем вход вписали довольно органично, добавив на окна, расположенные выше, красивые металлические решетки с буквами "М". Перед входом стояли светильники. Светильники и сейчас стоят, но они не такие, видно, что это стилизация. Во время ремонта, входную группу поменяли, совершенно не понятно зачем. Как мне кажется вмешиваться в архитектуру исторических станций - это не очень правильное решение. Нужно максимально сохранять то, что есть для будущих поколений, чтобы они могли все увидеть воочию, а не только на фотографиях из прошлого.
29. А вот и второй выход из метро, в доме 30/2 по Тверской улице.
30. Входная группа с порталом. Деревянные двери и симпатичные буквы над дверью, красота. внутри видна белая чистенькая плиточка.
А в следующем посте про теперешнее состояние станции.
P.S. Все фото взяты из открытых источников.
МОСКОВСКОЕ МЕТРО