Когда двигателю ничего не поможет...
Рассмотрим наиболее распространенные случаи необратимых состояний цилиндро-поршневой группы...
Случай номер один.
Перед нами идеально сохранившаяся (износ практически отсутствует) поршневая,относительно малый пробег, все отлично с компрессией и тягой... но расход масла уже превысил 1 л на 1000 км пробега. Проверено все, что только можно проверить... А причина довольно проста - маслу просто некуда деваться - забиты все сквозные отверстия комбинированного маслосъемного кольца. Проблема фатальна и необратима - проткнуть запекшуюся при высокой температуре органику просто невозможно - отверстия диаметром около 0,5 мм заросли прочно и навсегда. Доступность до этой зоны и, следовательно, эффективность любых средств "промывки" исключительно невысока - надеюсь очевидно, что сами отверстия "утоплены" в кольцо? Поршень в идеальном состоянии (на фото), кольца подвижны и не изношены - а поможет только процедура замены колец...
А вот так это выглядит в нормальном качестве:
А вот так, "на просвет" в сравнении с "исправным" кольцом (снизу):
А теперь рассмотрим "залегшие" кольца составного профиля и сразу станет понятно, в чем разница:
При всей неприглядности состояния поршня, конструкция таких маслосъемных колец позволяет, после возвращения им прилегания, восстановить все функции маслодренажа - мотор и поршень грязный,
все вроде бы плачевно, но фактическое потребление масла упирается разве что в износ колец... разница в деталях в буквальном смысле.
А вот еще аналогичный пример:
Кольцо действительно "лежит", но расход масла даже без принятия каких-либо мер будет умеренным - такие отверстия очень сложно забить наглухо, в виду наличия пружинного расширителя... Не помешало даже то, что размер кольца почти критический - было время, когда поршни могли иметь канавку маслосъемного кольца высотой в 3-4 мм(!), против современных 1,5 мм...
Переход в современные реалии "стандартизации" высоты колец произошел примерно пятнадцать лет назад, с момента начала борьбы за экологию и снижение потерь на трение...
Этот факт можно проследить по изменениям в каталогах запчастей.
Устаревшее, составное, высокое, 4 компоненты на поршень:
Современное, комбинированное, обычное, 3 компоненты на поршень:
Что? - Забитый маслодренаж маслосъемных колец.
Почему? - Неподходящее масло.
Группа риска? - Форсированные двигатели с комбинированным маслосъемным кольцом и пробочными условиями движения, перегрев.
В особо неблагоприятных случаях - кольца любых конструкций.
Где можно встретить: BMW M54, N63, многие двигатели VAG.
Решение? - Замена поршневых колец.
А теперь усугубим картину и рассмотрим случаи поинтереснее и посовременнее (для моторов предыдущего поколения это был бы нонсенс):
типовой "современный" случай номер два.
Но сначала вернемся к случаю номер один, рассмотрев зазор замка в уплотнительных кольцах, что для "старого" мотора М54 почти всегда константа:
Беда в том, что во многих современных моторах степень форсировки приблизилась и даже превысила 100 л.с. на 1 литр рабочего объема! Высота компрессионного кольца составляет всего 1,5 мм, масса - около 10 г. Этот небольшой кусочек металла принимает на себя немалое количество теплоты, постоянно находясь "под гнетом" - будучи вставленным в цилиндр . Как видно выше, даже в районе маслосъемного кольца температуры достаточны для выпадения пакета присадок из "неудачного" масла со всеми "допусками и припусками" - а это точно далеко за 300 градусов, что уж говорить про верхнее уплотнительное кольцо, которое наиболее близко к камере сгорания?! А теперь, внимание: оно даже не "коксуется" (что, кстати, очень непросто сделать в виду "беззазорности"), ему это и не нужно - оно попросту утрачивает упругие свойства - "садится" и больше не обеспечивает уплотнение:
Сравнительно это выглядит вот так:
И поршень начинает качаться в цилиндре:
А вот случай в "чистом" виде, с абсолютно живым маслосъемным "правильного" типа:
Как правило, в перекладке такой поршень стучит как карандаш в стакане, убивая и себя и стенку цилиндра... Но самое главное - резко возрастает давление
картерных газов - расход масла увеличивается по "естественной причине", но при полной "сохранности" геометрии маслосъемного кольца - кольца, как можно догадаться, не изношены в буквальном смысле... Износ кольца вообще снижен - там трения уже не так много осталось)
А вот начальная фаза этого процесса на форсированном BMW N63, когда кольцо только-только начало "садиться", хотя маслодренаж уже совсем забит:
Что? - Потеря упругости компрессионного кольца.
Почему? - Заводская ошибка в выборе материала.
Группа риска? - Современные форсированные и не очень моторы VAG, BMW типа N52, N63...
Решение? - Замена поршневых колец (и хорошо бы на кольца нового образца, если завод вовремя одумался и предоставил замену).
Продолжение следует...
Случай номер один.
Перед нами идеально сохранившаяся (износ практически отсутствует) поршневая,относительно малый пробег, все отлично с компрессией и тягой... но расход масла уже превысил 1 л на 1000 км пробега. Проверено все, что только можно проверить... А причина довольно проста - маслу просто некуда деваться - забиты все сквозные отверстия комбинированного маслосъемного кольца. Проблема фатальна и необратима - проткнуть запекшуюся при высокой температуре органику просто невозможно - отверстия диаметром около 0,5 мм заросли прочно и навсегда. Доступность до этой зоны и, следовательно, эффективность любых средств "промывки" исключительно невысока - надеюсь очевидно, что сами отверстия "утоплены" в кольцо? Поршень в идеальном состоянии (на фото), кольца подвижны и не изношены - а поможет только процедура замены колец...
А вот так это выглядит в нормальном качестве:
А вот так, "на просвет" в сравнении с "исправным" кольцом (снизу):
А теперь рассмотрим "залегшие" кольца составного профиля и сразу станет понятно, в чем разница:
При всей неприглядности состояния поршня, конструкция таких маслосъемных колец позволяет, после возвращения им прилегания, восстановить все функции маслодренажа - мотор и поршень грязный,
все вроде бы плачевно, но фактическое потребление масла упирается разве что в износ колец... разница в деталях в буквальном смысле.
А вот еще аналогичный пример:
Кольцо действительно "лежит", но расход масла даже без принятия каких-либо мер будет умеренным - такие отверстия очень сложно забить наглухо, в виду наличия пружинного расширителя... Не помешало даже то, что размер кольца почти критический - было время, когда поршни могли иметь канавку маслосъемного кольца высотой в 3-4 мм(!), против современных 1,5 мм...
Переход в современные реалии "стандартизации" высоты колец произошел примерно пятнадцать лет назад, с момента начала борьбы за экологию и снижение потерь на трение...
Этот факт можно проследить по изменениям в каталогах запчастей.
Устаревшее, составное, высокое, 4 компоненты на поршень:
Современное, комбинированное, обычное, 3 компоненты на поршень:
Что? - Забитый маслодренаж маслосъемных колец.
Почему? - Неподходящее масло.
Группа риска? - Форсированные двигатели с комбинированным маслосъемным кольцом и пробочными условиями движения, перегрев.
В особо неблагоприятных случаях - кольца любых конструкций.
Где можно встретить: BMW M54, N63, многие двигатели VAG.
Решение? - Замена поршневых колец.
А теперь усугубим картину и рассмотрим случаи поинтереснее и посовременнее (для моторов предыдущего поколения это был бы нонсенс):
типовой "современный" случай номер два.
Но сначала вернемся к случаю номер один, рассмотрев зазор замка в уплотнительных кольцах, что для "старого" мотора М54 почти всегда константа:
Беда в том, что во многих современных моторах степень форсировки приблизилась и даже превысила 100 л.с. на 1 литр рабочего объема! Высота компрессионного кольца составляет всего 1,5 мм, масса - около 10 г. Этот небольшой кусочек металла принимает на себя немалое количество теплоты, постоянно находясь "под гнетом" - будучи вставленным в цилиндр . Как видно выше, даже в районе маслосъемного кольца температуры достаточны для выпадения пакета присадок из "неудачного" масла со всеми "допусками и припусками" - а это точно далеко за 300 градусов, что уж говорить про верхнее уплотнительное кольцо, которое наиболее близко к камере сгорания?! А теперь, внимание: оно даже не "коксуется" (что, кстати, очень непросто сделать в виду "беззазорности"), ему это и не нужно - оно попросту утрачивает упругие свойства - "садится" и больше не обеспечивает уплотнение:
Сравнительно это выглядит вот так:
И поршень начинает качаться в цилиндре:
Click to viewА вот случай в "чистом" виде, с абсолютно живым маслосъемным "правильного" типа:
Как правило, в перекладке такой поршень стучит как карандаш в стакане, убивая и себя и стенку цилиндра... Но самое главное - резко возрастает давление
картерных газов - расход масла увеличивается по "естественной причине", но при полной "сохранности" геометрии маслосъемного кольца - кольца, как можно догадаться, не изношены в буквальном смысле... Износ кольца вообще снижен - там трения уже не так много осталось)
А вот начальная фаза этого процесса на форсированном BMW N63, когда кольцо только-только начало "садиться", хотя маслодренаж уже совсем забит:
Что? - Потеря упругости компрессионного кольца.
Почему? - Заводская ошибка в выборе материала.
Группа риска? - Современные форсированные и не очень моторы VAG, BMW типа N52, N63...
Решение? - Замена поршневых колец (и хорошо бы на кольца нового образца, если завод вовремя одумался и предоставил замену).
Продолжение следует...