Почти все самые драматичные фейлы автоиндустрии, ч.1: Претенденты
Poll Дайджест фейлов современных автотехнологий
«Она пришла и ушла»
Тони Профет о Windows 9
Подобие дисклеймера: маргинальные технологии, которые вроде бы да, но... нет. В список не попали. Так логика будет понятнее. Например, почему среди номинантов нет ранфлета (да и всех его аналогов за все времена). Да, действительно, ради потенциальной возможности не пачкать руки, а также иметь на одну лишнюю покрышку свободного места в багажнике больше, вы постоянно терпите неудобства (ну, возможно, кто-то и не замечает) от езды на шинах с чугунной боковиной, иногда переплачиваете за шиномонтаж и так далее, вплоть до более острого ощущения колейности.
Ответ довольно прост: во-первых, вы легко можете от нее отказаться в любой момент (а иногда и на стадии первичной комплектации автомобиля). Второе, что важнее, технология действительно работает почти так, как обещано. Третье - распространенность ее трудно назвать глобальной - как правило, это избранный немецкий премиум, в частности - BMW.
Далее - берем технологию глобальную, но также в список не вошедшую. Это, вне сомнения, кнопка старт-стоп. И она тоже работает (странно было бы предположить, что постоянное отключение двигателя не экономит топливо). Но ее, снова-таки, можно отключить. Почти всегда - навсегда. Думаю, что от этого новшества уже вряд ли откажутся - типичный сертификационный экологический трюк, в реальной жизни человеком со здоровой психикой (это далеко не все), как правило, не используемый.
Вальветроник не упомянули, вы скажете. Вот, казалось бы, истинно бесполезное усложнение и нагромождение. Но тут, видя примеры выше, уже проще критерии выделить - это проприетарная технология (распространненность только среди BMW, никакого глобализма), от которой до сих пор не отказались - "ошибку" существования не признали, хотя маркетинговую воду уже слили (подробнее об этом неоднократно рассказывалось в блоге). Но в общем-то, он работает (правда совсем не так, как сперва говорили, не "бездроссельно"), да и проблемы доставляет, признаем, не так уж и часто (но если все же доставит, вы запомните это надолго). При ближайшем рассмотрении, вполне себе тянет на изощренное изобретение велосипеда...
По причинам малой распространенности, не будет тут и такого чудного изобретения как двигатель Ванкеля и тому подобных экзотических штук.
Резюмируем: рассматривать будем, казалось бы, совершенно разные явления, но объединять их будет тот факт, что все это не работает (как обещали) и(или) сильно усложняет, дорого стоит и, главное (это будут победители и Выбор редакции), от чего "под шумок" в явном виде или отказались, или аккуратно проталкивают это под сурдиной, позабыв о былой маркетинговой помпезности и передовых рекламных достижениях.
15 место
Начнем c такого не очень распространенного, но вполне себе существующего явления, как тенденция к гибридизации очень мощных двигателей. Это странное и противоречивое сочетание, оксюморон. А начали, по первости, очень бодро, экологично и престижно: BMW аж три поколения-разновидности гибридов представила на V-образных капризных двигателях исходно очень небольшого ресурса. К 5-7 году эксплуатации, экологичный бизнес-седан, или же премиум SUV/SAV, потребует не только капиталки, но и... сюрприз, замены литий-ионного потокового накопителя (если вы хотите, конечно, чтобы гибрид оставался гибридом в полной мере) - по стоимости же это будет почти как двойной капитальный ремонт двигателя:
Да, высоковольтная литий-ионная батарейка не вечна и очень недешева. Динамомашина в трансмиссии тоже дорогая: массивный ее маховик не вечен и, вероятно, неизбежно будет добавлять вибраций всей конструкции в самом скором времени:
Сюда стоит добавить и потенциальные проблемы с обслуживанием и ремонтопригодностью... Достаточно, в общем, чтобы задуматься не сколько о приобретении, сколько о самом факте - а ради чего это все было? Покупать свыше 400 лошадей бензинового мотора чтобы экономить немного топлива таким изощренным путем? Так всегда есть прямая альтернатива - дизель. Лучший эффект почти во всем требуемом, полностью минуя такие фантастические нагромождения. V8 гибридов, насколько понимаю, в производственной программе BMW больше не будет, но в виду экзотичности самого факта - заслуженное последнее место рейтинга...
Спецприз редакции - "Невынужденная сложность и щедрая жадность".
14 место
Шорт-блоки типа "Opendeck" - крайне, на первый взгляд, заманчивое и технологичное решение для лучшего охлаждения "перегретых" экологами современных моторов:
Но с ним, как это часто бывает, фатально опоздали ровно к моменту его массового распространения. Экологические требования заставляют изобретать и не такие велосипеды (и как только мировые конкуренты без всего этого все в те же нормы умудряются укладываться?!), но данный прорыв, уверяю, незаслуженно столь низко находится - это же довольно редкое и по-настоящему фундаментальное изменение в технологии двигателестроения. Сравнить можно разве что с переходами типа сухая/мокрая гильза, или верхнеклапанный/нижнеклапанный механизм ГРМ. А все прошло, обратите внимание, почти без шума и излишнего маркетинга. И даже функцию свою на некоторых моторах (BMW N52, например) успешно (это означает, что "польза" прошла мимо незаметной для пользователя) выполняет. Ну до тех пор об этом мало кто вспоминал, покуда, спустя буквально пару лет, в BMW не перешли к массовой форсировке этих новомодных блоков. Например, в поколении BMW N55. И вот тут они сразу стали заметными! А ведь на жесткость конструкции блока в двигателе еще несколько принципиальных моментов завязано, например - кинематика коленвала к этому очень критична. В форсированном моторе ему и так не очень хорошо живется (об этом подробнее будет ниже), а здесь еще и сам блок свободно "дышит". Особенно много ненужной подвижности традиционно досталось геометрически протяженным шестицилиндровым моторам. Итак, экологическая революция не состоялась - новая технология пришла слишком поздно и прошла почти незамеченной: побыла с нами около десяти лет и... растворилась навсегда. Запомнят ее надолго разве что владельцы BMW N55 - тут коленвал приваривает прочно и с завидной регулярностью. Заслуженное второе место с конца списка...
13 место
Предельно возможному количеству наблюдаемых идентичных фаз Луны в календарному году соответствует такое неформатное явление этого списка, как загадочный LSPI. Если вы новичок блога, то советую сначала погуглить - явление замечательное. Вы удивитесь, сказав, что-де "что же в нем такого замечательного, раз оно в самом хвосте народного рейтинга плетется". Ну а много ли тут еще будет того, чего вовсе не существует в природе?!
В нем настолько все замечательно, что говорить и даже повторяться про LSPI - особенно приятно. Ну, например, сама история возникновения: столетняя парадигма бесконечного "совершенстования" масел и всего около масел (моторов и технологий), явила нам такое явление, как почти мгновенное разрушение самого современного двигателя... самыми современными маслами. Никто из должностных лиц и руководителей не пострадал, никаких отзывных компаний не было. Вы хорошо поняли?! Сами производители масел вам открытым текстом внезапно заявили что-то типа "сорян, кролики, наши масла со всеми допусками... разрушают ваши моторы". Извините, промашка вышла. Мы тщательно все тестировали и проверяли, "в тесном сотрудничестве", создавали масла буквально по молекуле, но вот как-то пропустили... ну мелочь такая, подумаешь - поршень крошится, или вытекает. Уже лет так скоро десять, вот такие байки пишут. Смысл прост: в маленьком и "передутом" моторе (об этом отдельно попозже поговорим), капельки масла с бензином что-то там делают и... взрыв. И даже серия взрывов - ковровая бомбардировка, а после - двигатель в помойку. Извините, повторюсь, но "так уж вышло". Мы скоро исправим, а вы пока подождите... машина пусть пока в гараже постоит, видимо.
Говорящий это и (да и соглашающийся с этим) вообще не понимает даже того примитивного, ключевого и базового понятия устройства любого современного двигателя, как контроль детонации. Длительная детонация, достаточная для нанесения ущерба двигателю, или же, того больше - для его разогрева и расплавления поршня(sic!), в современных двигателях ну просто-таки невозможна. Не заметить серию взрывов в моторе - невозможно. Заправьте АИ-80 в вашу иномарку и попробуйте-ка поездить "газ в пол". Меж тем, именно это, как нам говорят, давно и массово происходит в действительности во всем мире. Это на полном серьезе обсуждают на форумах.
Но и это еще не все... Очень интересно, как с этим предлагают бороться и сколько времени это занимает - ну мы не сильно ошибемся с вами, если скажем, что уже скоро как целое десятилетие(!) мы ждем подлинного торжества технологий - принятия очередного прогрессивного стандарта GF6, где эту проблему вроде бы как должны(!) победить. А сейчас (с мая 2018) нам предлагают некий промежуточный стандарт, под названием "API SN PLUS", где это вроде бы успешно побеждено. То есть, бесчисленные сотни тысяч/миллионы автомобилей во всем мире годами продолжали (продолжают) ездить на маслах, которые не просто там чахотку какую-то вызывают, а двигатели разрушают и все это проходит почти незамеченным. В Сети нет ни одной официальной фотографии этого явления - есть только две фотографии поршней... сделанные снизу. Две. Во всем интернете. Снизу. Это как фото разбомбленного Дрездена демонстрировать из колодца. И победу над LSPI вам презентует не кто-нибудь, а все те же самые мастера масломолекулярных искусств! Лечебный бальзам от отравителей. Ждите, короче. Подробнее читаем в блоге.
12 место
Двухмассовые маховики.
Здесь все довольно просто: данная технология действительно позволяет получить приличный комфорт для "механических" коробок передач, в обмен на некоторую сглаженность и потерю динамики разгона (вместе с определенной потерей соответствующих ощущений) но, что явно хуже, к этому добавляется постепенное и неизбежное снижение комфорта по мере деградации и износа вторичной массы маховика. У мотора постепенно появляются и начинают прогрессировать паразитные резонансы - нежелательные вибрации на холостых и в зоне частичных нагрузок. Лечение проблемы (комплект нового маховика и сцепления) - весьма недешево, иногда и вполне сравнимо с ремонтом современного автомата. Исторически так сложилось, что в мире лет 20 тому назад наметилась тенденция по оттеснению "механик" в область бюджетных автомобилей и маломощных моторов.
Можно сказать, однако, что сочетание плюсов и минусов конструкции, в данном конкретном случае, все же обеспечивает неплохой баланс потребительских качеств. Но тут наступает самое время задаться вопросом: а нужно ли вообще покупать окомфорченную, утяжеленную и заторможенную механику, вместо того, чтобы сразу купить современную АКПП? Не вызывает удивления и массовая переделка таких конструкций под облегченные одномассовые - существуют даже специальные альтернативные заводские комплекты, для настоящих фанатов тяги, незамутненной промежуточными элементами...
Хотелось бы особо подчеркнуть - данная технология работает, а ее главный минус заключается исключительно в том, что автомобили с пробегами "100+" доставляют малоизвестное в практике и трудно диагностируемое разочарование тем владельцам, которые об этой особенности попросту ничего не знают.
11 место
Маслонасос с регулируемой подачей - а вот тут уже дела обстоят куда как серьезнее! Все шансы получить капитальный ремонт двигателя ни за что. Какая-то умная голова, в погоне за очередными промилле экологии и экономии, догадалась встраивать плунжер динамической регулировки давления в маслонасос (ну или в масляную магистраль). Расплата проста: плунжер не вечен и подвержен влиянию отложений - рано или поздно - заклинит. И если сделает это в неудачном положении - давление упадет до нуля, со всеми ожидаемыми последствиями - масляным голоданием коленвала. Двигатели разработки BMW-PSA, а также крайне распространенные двигатели BMW N20 и N55, страдают этой болезнью в полной мере - там и других проблем полно, а тут прямо-таки бомба с часовым механизмом встроена. Единственное, что не позволило этой массовой технологии выйти в "топ" - ее особо не рекламировали и коснулась она избранных (хотя и массовых) автомобильных марок - тенденция глобальная. Далеко не все конкуренты додумались до такой изощренной техники экономии - встраивать потенциально опасный клапан в самое ответственное место двигателя. Немалое количество подобных двигателей и сейчас ездит с постоянным масляным голоданием - "масленка" просто не успевает загораться. На момент написания статьи, революционная технология борьбы за 0,1% расхода топлива тихо и мирно сходит со сцены(?), хотя в некоторых моделях рестайлинговых двигателей модифицируется и по-прежнему живет среди нас...
10 место***
Регулируемый термостат - эпохальное экологическое новшество. От привычных стандартных норм нормально-трассовой эксплуатации, с температурами рабочих жидкостей, как правило, ниже и сильно ниже 100 градусов Цельсия, передовая немецкая мысль внезапно прыгнула до температур заметно выше 100. Так, дескать, сгорание и нейтрализация выхлопных газов в пробке происходит заметно лучше. Допустим, несмотря на тот факт, что азиатские конкуренты и, почему-то, целый Мерседес, как-то и без этого в нормы экологии до сих пор вполне себе укладываются. Беда в том, что длительно термостойких резин и пластиков, рассчитанных на такие рабочие температуры, производить почему-то до сих пор не научились. А возросшее предельное давление в системе охлаждения (с 1,1-1,4 до, внезапно, 2 атм!) постепенно прожимает гликолевым сиропом даже завальцовку алюминиевых радиаторов. Кстати, вот еще что интересно: постоянно работающий в пробке многосотенваттный электрический вентилятор, например, не нивелирует ли все эти экологические ухищрения?! Короче, поняв, в результате, что постоянные режимы работы градусов так до 110+ по жидкости и до 130 - по маслу - мотору явно не на пользу, многие (но не все) современные двигатели откатились на холодные (около 100 градусов) прошивки и добавили дополнительный объем масла в картер. Ну а в последних поколениях вовсе наметился переход на давно обещанные термостаты вентильного типа - регулирование потока жидкости задвижками, что будет с ними - пока предмет для изучения.
***UPD от февраля 2019 года: с данной технологией, по поступившим самым свежим данным, все стало только хуже.
9 место
Новомодные покрытия стенки цилиндра типа Nikasil (очень твердое и жесткое)/ Alusil (внезапно очень мягкое и скользкое). Тут вот что интересно: подобный значимый технологический сырьевой переход в области двигателестроения состоялся ровно в момент отказа от проверенных десятилетиями чугунных блоков цилиндров - не так давно, примерно в середине 90-х. И смотрите-ка, как дерзко: от сверленого отверстия в цельном чугуне - одиним эффектным прыжком - прямиком сразу к нескольким композитным, почти противоположным по смыслу технологиям. Так, например, в массовом BMW М52, за без малого шесть лет его производства, побывал и Nikasil и Alusil: всего лишь по три года на освоение каждого - на прорыв и борьбу с его последствиями. А вот уже спустя поколение - в М54 - внезапный откат к тонкостенной (увы) гильзовке... чугуном! Кто бы мог предположить - зачем и почему вдруг? Я готов подискутировать с желающими о важности что-то около дополнительных 30 кг к массе автомобиля с чугунным блоком, в обмен на все проблемы от внедрения и эксплуатации Алюсила и Никасила, но прошу учесть два факта: последний так и вообще скандально запомнился - выдуманной страховщиками отзывной кампанией - покрытие-де иногда "осыпалось кусками". А первый, в действительности, имел аналогичные же проблемы с надежностью на протяжении всего времени производства, просто их аккуратно не афишировали, втихую переделывая поршневые. Адаптировать его к блокам с V-образным развалом, где поршень имеет больше шансов доставать покрытие в перекладке, удалось, пожалуй, лишь в случае самых поздних ревизий двигателей N62 и N63. Но и это стоит рассматривать, во многом, как счастливую случайность. Тонкостенная же гильзовка (невероятно почти, что к ней вынужденно вернулись, а не ей-то и продолжили вообще) - представляет собой третью обходную технологию за едва ли 15 лет экспериментов в производстве. Закончилось, напомню, все тем, что сейчас наконец-то появилось умозрительно надежное напыление металла на металл - т.н. ЭДН (электродуговое напыление), но это станет окончательно явным лет так через пять...
Но вот куда теперь деть эпопею с пятнадцатилетними мучениями потребителя новаторскими покрытиями?! Даже струганный топором чугунный блок американского типа, дальний потомок Доджа и Форда, вполне выхаживал в СССР свои 100-300 ткм пробега на автолах (самый простой вид смазки без присадок), не имея, при этом, той массы проблем, которые неизбежно возникают, когда решаешь покрыть бетонные стены тюбингов перегона метро бумажными обоями в цветочек... Да, здорово, конечно, что современные покрытия стенок цилиндров перехаживают 100.000 км без видимых повреждений, но точно ли это те самые горизонты обещанной надежности, которых мы достигли спустя более 100 лет прогресса технологий производства автомобильных двигателей?!
8 место - датчики уровня и качества масла
Место не очень высокое, но случай крайне показательный - одна из технологических жемчужин!
Напомню: на рубеже веков, сразу несколько производителей выкинули из двигателей щупы. Внезапно и вроде бы навсегда. Теперь там был установлен датчик "уровня и качества(sic!)", подробнее об этом было тут. Вы справедливо заметите, что датчики типа "долей литр" появились у немцев заметно ранее, несколько десятилетий назад, работали надежно и полезность их в общем-то весьма велика и вот как раз-таки для новых поколений двигателей они просто необходимы - эти произведения искусства масло потребляют едва ли не с рождения...
Полагаю, что большинство читателей попросту забыли, что датчики нового типа призваны были не только дублировать отметку "минимум" на щупе, но и измерять сам уровень и якобы даже оптимизировать интервалы замены масла! Я считаю, что данный пример идеально вписывается в формат статьи: от самой технологии не отказались, но ее формат резко видоизменили, упростили и даже извратили и уже представляют публике совершенно иным образом! Об этом и поговорим подробнее.
Технология фактически не заработала с самого начала: никакие интервалы замены масла толком не пересчитывались - а это вроде бы было необходимо для оптимизации удлинненных до 30000 км (и даже выше) интервалов замены масла - это произошло попутно с принятием программы LongLife (и это тоже герой этой публикации, но о ней позже).
Казалось бы: современные блоки управления ДВС могут считать дни, моточасы, нагрузку, расход топлива и много чего еще полезного, чтобы на интервал масла по любому вменяемому алгоритму эффективно влиять. И это настолько просто и, не побоюсь этого слова, эффективно, что просто обязано было бы быть применяемым на практике. Но куда уж там: зачем было делать просто, когда можно было сделать сложно: добавили еще (как раз при помощи датчика) и вычисление кислотности масла - весьма условная величина, более-менее сопутствующая "старению" масла.
Первое, с чем столкнулись на практике - обязанные к применению в современных двигателях программы LongLife "синтетики" могли содержать (а могли и не содержать) эстеры (эфиры) - "кислые" добавки, которые сводили датчик с ума - его шкалило, и он отказывался показывать даже уровень, не говоря уже о пересчете интервалов. Почти в самом начале, пересчеты интервалов удалили как класс - весьма недешевый датчик оставили показывать только уровень. Но как именно он это делал: cамые первые поколения датчиков так и мелькали туда-сюда.
У меня, аккуратно выражаясь, вообще немалые сомнения, зачем бы рядовому владельцу точно знать фактический уровень масла с точностью до стакана, именно в диапазоне около последнего литра (а сам датчик позволяет определять уровень в картере буквально по долям миллиметра). Это не только бесполезно, но и весьма вредно, особенно, если пользователь дотошен, общителен и страдает иппохондрией.
Если у вас критически сдуто колесо, то это, безусловно, опасно - стоит после достижения пороговой величины вам об этом просигнализировать. Но вот если сам автомобиль позволяет контролировать давление в шинах до сотых долей атмосферы и постоянно об этом готов предупреждать... это беда. Сервисников BMW пользователи довольно скоро доканали, поэтому точное измерение было вынесено в отдельное меню и для начала утратило строгую визуальную дискретность:
А в последних поколениях, так и вообще буквально стало отдельной процедурой, недоступной в движении:
Раньше просто выбрал и показало. Уж что есть и как получилось.
А сегодня - поездий так с полчасика (пусть масло прогреется и расширится), остановись, процедуру особую в меню выбери, она еще и обороты поднимет до референсных (1000) и минуты две будет интегрировать - вычислять среднюю величину.
В общем, феерическое действо, даже не знаю, с чем подобным сравнить...
Вместо простых механических весов для песка, при приготовлении цемента, вам дали очень сложную, постоянно совершенствуемую технологию вычисления массы через объем и плотность, реально измеряющую прямо-таки каждую песчинку мешка "на просвет". Но пользоваться ей разрешили только в летом, в полнолуние и хорошую погоду.
И толком не объяснили почему именно так.
Хотя достаточно было бы посмотреть - есть ли дырка в стандартно фасуемом мешке, размером хотя бы с кулак, куда плюс-минус килограмм мог бы высыпаться при транспортировке, что реально на приготовляемую цементную смесь хоть как бы могло повлиять. А заметные прорехи, разумеется, по-прежнему визуально негласно контролируются.
И действительно - не стань в картере литра, система тут же вам заверещит - долей литр! Безо всяких активаций процедур измерения. Вас даже спрашивать не будет - быстро среагирует.
Ну казалось бы, какое дело кому, насколько уровень масла превышает заветный и безопасный минимум, да еще и с точностью до чайной ложки, если важность известной точности этого превышения полностью отсутствует? Это всего лишь формально допустимый запас. Учет избытка.
Вот, допустим, стоит ваш билет в кино ровно 500 рублей: без них не пустят. Вы точно знаете, что в кармане есть заветная бумажка и еще сдача мелочью от гамбургеров. Если вы не сумасшедший бухгалтер, будете ли вы прямо по пути от метро к кинотеатру каждые пять минут останавливаться и хлопать себя по карманам, чтобы выяснить, 534 рубля у вас в кармане, или, о ужас, 527?! Ну или ошиблись вы - все пропало - 533?
Это значит, что вы каждый раз сначала нащупываете и достаете пятисотенную и лишь после - выковыриваете горсть монеток, буквально по одной. Именно так это и происходит в случае с подсчетом уровня. "Номинал" датчик видит сразу, а вот мелочевку считать заставляет ну о-о-о-очень изощренным способом. Совершенно бесполезным, к тому же.
В меню до сих пор присутствует очень выверенная, совершенствуемая годами процедура измерения уровня масла, которая учитывает и температуру и циркуляцию (реальный уровень в картере у работающего двигателя много от чего зависит).
Да, она сейчас это делает весьма точно, алгоритмически почти совершенно, но отображает результат... все равно "на глазок", даже без явной оцифровки:
Все вроде бы так очень точно подсчитано (и это правда), но результатом все равно будет "в ваших карманах 500 рублей и горка медяков".
Но и это еще не все! Во многие современные двигатели BMW... вернули щуп. Они двадцать лет почти электронную процедуру измерения совершенствовали, чтобы вернуть щуп! И даже у многих двигателей VAG до сих пор присутствует рудимент - технологическая заглушка для щупа и возможность приобрести его отдельно (и возить его, при этом, тоже нужно будет отдельно - щуп не фиксируется).
Одним словом, реальное современное состояние темы маслоизмерения ничем практически полезным не отличается от платформы образца 80-х годов - сорокалетней давности. Когда в картере стоял все тот же щуп и присутствовал все тот же датчик:
Согласитесь, по нему видно, что он точно не сломается и глючить не будет (так и происходит).
Да, результат его работы выглядел не столь пафосно, как современные красивые картинки:
Но он давно и надежно работает (ничуть не хуже современных). Не говоря уже о том, что с таким сообщением даже на очень старых моторах BMW вы вообще вряд ли столкнетесь, но это уже совсем другая тема...
В сухом остатке: данная технология проделала потрясающий кульбит. За пару десятков лет скитаний, инженеры вернулись ровно к тому, с чего когда-то и начинали (и весьма успешно, надо отметить, начинали). Совершенно точно - не без потерь. Между строк втиснуты миллионы бессмысленных, хотя и справедливых вопросов пользователей, провернутых вкладышей и много еще чего, что новшество на самом деле в себе несло. Отказ датчика для некоторых платформ BMW с двигателем N46, если это платформа с комплектацией LOW, например, проходит совершенно незаметно для пользователя. Результатом этого часто является проворот шатунных вкладышей - машина ездит с парой литров масла в картере и никак себя пользователю не выдает, до поры...
Заслуженный спецприз Блога: горе от ума, или "в Киев через Берлин".
7.Турбины (а если точнее - выпускной коллектор) в развале блока
Вы скажете, что явление это довольно редкое и очень ограниченного числа двигателей касается. И это будет правда. Но явление знаковое, иллюстративное и умозрительно ясное даже начинающему: это примерно как кАрова в литературоведческом вестнике Академии наук пропечатать: в самую сердцевину блока двигателя запихали источник тепла мощностью под 300+ кВт, постоянной температурой заведомо выше 500 градусов Цельсия, а при трассовом движении - сильно выше.
В этом месте, как вы понимаете, очень плохой обдув, а в радиусе 10-15 см - непосредственный доступ к резине-пластику-плохостабильным жидкостям, включая масло. Пример оказался заразительным - сегодня этим балуется, например, еще и Mercedes. Нечего здесь особо объяснять - 2-3 года эксплуатации и последствия во весь рост. Неизбежны. Уйдет ли BMW от этого ляпа в скором времени? Увы, но это будет ясно только в следующем поколении двигателей этого типа - N63 десять лет в строю, ревизия четвертая (A,B,C,D) уже, а значимых отличий в компоновке пока нет... Одно неоспоримо: данной компактностью BMW точно перестала хвастаться в пресс-релизах...
6 место
Пластинчатые цепи - самое широкое рапространение получили последние лет пятнадцать.
От классической, надежной и привычной конструкции (сочетание элементов трения качения и трения скольжения)...
...к "малошумным" и тонким цепям:
...такая цепь имеет более высокий механический КПД, но сравнительно быстро растягивается и хотя бы 100.000 км без последствий пройти вряд ли способна. А что хуже того - агрессивна к элементам привода (смотрите на профиль ее зуба):
Как резюме: чем такая цепь, зачастую лучше даже ремень и своевременная его замена. Зачем же начали ее городить на сравнительно простые компактные моторы - вопрос вопросов. Кому-то это показалось надежнее и технологичнее, очевидно. На ровном месте поскользнулись многочисленные владельцы бюджетных VAG, например. Массовый откат на втулку со свободным вращением неизбежен и уже начался. Фейл знатный вышел и у вас еще полно времени, чтобы это на себе лично проверить.
Номинация: "где тонко, там и рвется."
5 место - "коробки-роботы"
Здесь вроде бы все просто: много ли вы знаете автомобильных технологий, которые удостоились петиций к президентам? А депутатских запросов? Тут Блогу особо добавить нечего - все есть в Гугле, разве что скажу, что некоторые (сложные) разновидности подобных КПП за десятилетия вроде бы все же худо-бедно довели до ума (по крайней мере, в плане пользовательского комфорта). Но некоторые их модификации - "однодисковые роботы" - полностью вписываются в формат статьи - от таких трансмиссий почти все ведущие производители по-тихому отказались. Декларировали сплошные преимущества и... отказались. Или нет?! Интересующимся темой на практике, советую найти отнюдь не BMW с первыми поколениями SMG, а какой-нибудь пластмассовый Toyota Auris... Хотя, как ни странно, выбор-то сравнительно широк. В общем, лучше всего найти максимально бюджетную реализацию этого принципа, которая пуще прежнего обнажит важность того факта, что чувствовать и корректно реализовать момент переключения могут лишь кожаные ублюдки, а не бездушный ущербный механизм...
4 место - EGR/AGR.
Интересное решение: современный дизельный двигатель в целях экологии буквально заставляют... дышать выхлопом. Как вы ни старайтесь, выхлоп дизеля гарантированно грязнее и токсичнее бензинового и, главное, в нем полно САЖИ. Обычный бензиновый выхлоп успешно нейтрализуется даже при более-менее удачной реализации карбюратора в отсутствие катализатора. Хорошие примеры - немецкие автомобили конца 80-х. Возможно, мы еще к этому вернемся в рамках других статей Блога. И что уж говорить о современных двигателях, которые имеют по 2-3 катализатора на протяжении выпускного тракта - современные газоанализаторы в таком случае покажут нули. А вот дизель, в результате необходимых мер по нейтрализации грязного выхлопа, вынужден неотвратимо загрязнять сам себя. Условно "вечным" являться не может даже теоретически. Через несколько лет эксплуатации, впуск современного дизельного автомобиля будет выглядеть так:
Данная технология повсеместно распространена, альтернатив ей фактически нет, неотвратимо ведет к гарантированным и недешевым работам. Является неотъемлемой частью современного дизельного двигателя.
Продолжение по ссылке:
https://bmwservice.livejournal.com/278784.html
«Она пришла и ушла»
Тони Профет о Windows 9
Подобие дисклеймера: маргинальные технологии, которые вроде бы да, но... нет. В список не попали. Так логика будет понятнее. Например, почему среди номинантов нет ранфлета (да и всех его аналогов за все времена). Да, действительно, ради потенциальной возможности не пачкать руки, а также иметь на одну лишнюю покрышку свободного места в багажнике больше, вы постоянно терпите неудобства (ну, возможно, кто-то и не замечает) от езды на шинах с чугунной боковиной, иногда переплачиваете за шиномонтаж и так далее, вплоть до более острого ощущения колейности.
Ответ довольно прост: во-первых, вы легко можете от нее отказаться в любой момент (а иногда и на стадии первичной комплектации автомобиля). Второе, что важнее, технология действительно работает почти так, как обещано. Третье - распространенность ее трудно назвать глобальной - как правило, это избранный немецкий премиум, в частности - BMW.
Далее - берем технологию глобальную, но также в список не вошедшую. Это, вне сомнения, кнопка старт-стоп. И она тоже работает (странно было бы предположить, что постоянное отключение двигателя не экономит топливо). Но ее, снова-таки, можно отключить. Почти всегда - навсегда. Думаю, что от этого новшества уже вряд ли откажутся - типичный сертификационный экологический трюк, в реальной жизни человеком со здоровой психикой (это далеко не все), как правило, не используемый.
Вальветроник не упомянули, вы скажете. Вот, казалось бы, истинно бесполезное усложнение и нагромождение. Но тут, видя примеры выше, уже проще критерии выделить - это проприетарная технология (распространненность только среди BMW, никакого глобализма), от которой до сих пор не отказались - "ошибку" существования не признали, хотя маркетинговую воду уже слили (подробнее об этом неоднократно рассказывалось в блоге). Но в общем-то, он работает (правда совсем не так, как сперва говорили, не "бездроссельно"), да и проблемы доставляет, признаем, не так уж и часто (но если все же доставит, вы запомните это надолго). При ближайшем рассмотрении, вполне себе тянет на изощренное изобретение велосипеда...
По причинам малой распространенности, не будет тут и такого чудного изобретения как двигатель Ванкеля и тому подобных экзотических штук.
Резюмируем: рассматривать будем, казалось бы, совершенно разные явления, но объединять их будет тот факт, что все это не работает (как обещали) и(или) сильно усложняет, дорого стоит и, главное (это будут победители и Выбор редакции), от чего "под шумок" в явном виде или отказались, или аккуратно проталкивают это под сурдиной, позабыв о былой маркетинговой помпезности и передовых рекламных достижениях.
15 место
Начнем c такого не очень распространенного, но вполне себе существующего явления, как тенденция к гибридизации очень мощных двигателей. Это странное и противоречивое сочетание, оксюморон. А начали, по первости, очень бодро, экологично и престижно: BMW аж три поколения-разновидности гибридов представила на V-образных капризных двигателях исходно очень небольшого ресурса. К 5-7 году эксплуатации, экологичный бизнес-седан, или же премиум SUV/SAV, потребует не только капиталки, но и... сюрприз, замены литий-ионного потокового накопителя (если вы хотите, конечно, чтобы гибрид оставался гибридом в полной мере) - по стоимости же это будет почти как двойной капитальный ремонт двигателя:
Да, высоковольтная литий-ионная батарейка не вечна и очень недешева. Динамомашина в трансмиссии тоже дорогая: массивный ее маховик не вечен и, вероятно, неизбежно будет добавлять вибраций всей конструкции в самом скором времени:
Сюда стоит добавить и потенциальные проблемы с обслуживанием и ремонтопригодностью... Достаточно, в общем, чтобы задуматься не сколько о приобретении, сколько о самом факте - а ради чего это все было? Покупать свыше 400 лошадей бензинового мотора чтобы экономить немного топлива таким изощренным путем? Так всегда есть прямая альтернатива - дизель. Лучший эффект почти во всем требуемом, полностью минуя такие фантастические нагромождения. V8 гибридов, насколько понимаю, в производственной программе BMW больше не будет, но в виду экзотичности самого факта - заслуженное последнее место рейтинга...
Спецприз редакции - "Невынужденная сложность и щедрая жадность".
14 место
Шорт-блоки типа "Opendeck" - крайне, на первый взгляд, заманчивое и технологичное решение для лучшего охлаждения "перегретых" экологами современных моторов:
Но с ним, как это часто бывает, фатально опоздали ровно к моменту его массового распространения. Экологические требования заставляют изобретать и не такие велосипеды (и как только мировые конкуренты без всего этого все в те же нормы умудряются укладываться?!), но данный прорыв, уверяю, незаслуженно столь низко находится - это же довольно редкое и по-настоящему фундаментальное изменение в технологии двигателестроения. Сравнить можно разве что с переходами типа сухая/мокрая гильза, или верхнеклапанный/нижнеклапанный механизм ГРМ. А все прошло, обратите внимание, почти без шума и излишнего маркетинга. И даже функцию свою на некоторых моторах (BMW N52, например) успешно (это означает, что "польза" прошла мимо незаметной для пользователя) выполняет. Ну до тех пор об этом мало кто вспоминал, покуда, спустя буквально пару лет, в BMW не перешли к массовой форсировке этих новомодных блоков. Например, в поколении BMW N55. И вот тут они сразу стали заметными! А ведь на жесткость конструкции блока в двигателе еще несколько принципиальных моментов завязано, например - кинематика коленвала к этому очень критична. В форсированном моторе ему и так не очень хорошо живется (об этом подробнее будет ниже), а здесь еще и сам блок свободно "дышит". Особенно много ненужной подвижности традиционно досталось геометрически протяженным шестицилиндровым моторам. Итак, экологическая революция не состоялась - новая технология пришла слишком поздно и прошла почти незамеченной: побыла с нами около десяти лет и... растворилась навсегда. Запомнят ее надолго разве что владельцы BMW N55 - тут коленвал приваривает прочно и с завидной регулярностью. Заслуженное второе место с конца списка...
13 место
Click to viewПредельно возможному количеству наблюдаемых идентичных фаз Луны в календарному году соответствует такое неформатное явление этого списка, как загадочный LSPI. Если вы новичок блога, то советую сначала погуглить - явление замечательное. Вы удивитесь, сказав, что-де "что же в нем такого замечательного, раз оно в самом хвосте народного рейтинга плетется". Ну а много ли тут еще будет того, чего вовсе не существует в природе?!
В нем настолько все замечательно, что говорить и даже повторяться про LSPI - особенно приятно. Ну, например, сама история возникновения: столетняя парадигма бесконечного "совершенстования" масел и всего около масел (моторов и технологий), явила нам такое явление, как почти мгновенное разрушение самого современного двигателя... самыми современными маслами. Никто из должностных лиц и руководителей не пострадал, никаких отзывных компаний не было. Вы хорошо поняли?! Сами производители масел вам открытым текстом внезапно заявили что-то типа "сорян, кролики, наши масла со всеми допусками... разрушают ваши моторы". Извините, промашка вышла. Мы тщательно все тестировали и проверяли, "в тесном сотрудничестве", создавали масла буквально по молекуле, но вот как-то пропустили... ну мелочь такая, подумаешь - поршень крошится, или вытекает. Уже лет так скоро десять, вот такие байки пишут. Смысл прост: в маленьком и "передутом" моторе (об этом отдельно попозже поговорим), капельки масла с бензином что-то там делают и... взрыв. И даже серия взрывов - ковровая бомбардировка, а после - двигатель в помойку. Извините, повторюсь, но "так уж вышло". Мы скоро исправим, а вы пока подождите... машина пусть пока в гараже постоит, видимо.
Говорящий это и (да и соглашающийся с этим) вообще не понимает даже того примитивного, ключевого и базового понятия устройства любого современного двигателя, как контроль детонации. Длительная детонация, достаточная для нанесения ущерба двигателю, или же, того больше - для его разогрева и расплавления поршня(sic!), в современных двигателях ну просто-таки невозможна. Не заметить серию взрывов в моторе - невозможно. Заправьте АИ-80 в вашу иномарку и попробуйте-ка поездить "газ в пол". Меж тем, именно это, как нам говорят, давно и массово происходит в действительности во всем мире. Это на полном серьезе обсуждают на форумах.
Но и это еще не все... Очень интересно, как с этим предлагают бороться и сколько времени это занимает - ну мы не сильно ошибемся с вами, если скажем, что уже скоро как целое десятилетие(!) мы ждем подлинного торжества технологий - принятия очередного прогрессивного стандарта GF6, где эту проблему вроде бы как должны(!) победить. А сейчас (с мая 2018) нам предлагают некий промежуточный стандарт, под названием "API SN PLUS", где это вроде бы успешно побеждено. То есть, бесчисленные сотни тысяч/миллионы автомобилей во всем мире годами продолжали (продолжают) ездить на маслах, которые не просто там чахотку какую-то вызывают, а двигатели разрушают и все это проходит почти незамеченным. В Сети нет ни одной официальной фотографии этого явления - есть только две фотографии поршней... сделанные снизу. Две. Во всем интернете. Снизу. Это как фото разбомбленного Дрездена демонстрировать из колодца. И победу над LSPI вам презентует не кто-нибудь, а все те же самые мастера масломолекулярных искусств! Лечебный бальзам от отравителей. Ждите, короче. Подробнее читаем в блоге.
12 место
Двухмассовые маховики.
Здесь все довольно просто: данная технология действительно позволяет получить приличный комфорт для "механических" коробок передач, в обмен на некоторую сглаженность и потерю динамики разгона (вместе с определенной потерей соответствующих ощущений) но, что явно хуже, к этому добавляется постепенное и неизбежное снижение комфорта по мере деградации и износа вторичной массы маховика. У мотора постепенно появляются и начинают прогрессировать паразитные резонансы - нежелательные вибрации на холостых и в зоне частичных нагрузок. Лечение проблемы (комплект нового маховика и сцепления) - весьма недешево, иногда и вполне сравнимо с ремонтом современного автомата. Исторически так сложилось, что в мире лет 20 тому назад наметилась тенденция по оттеснению "механик" в область бюджетных автомобилей и маломощных моторов.
Можно сказать, однако, что сочетание плюсов и минусов конструкции, в данном конкретном случае, все же обеспечивает неплохой баланс потребительских качеств. Но тут наступает самое время задаться вопросом: а нужно ли вообще покупать окомфорченную, утяжеленную и заторможенную механику, вместо того, чтобы сразу купить современную АКПП? Не вызывает удивления и массовая переделка таких конструкций под облегченные одномассовые - существуют даже специальные альтернативные заводские комплекты, для настоящих фанатов тяги, незамутненной промежуточными элементами...
Хотелось бы особо подчеркнуть - данная технология работает, а ее главный минус заключается исключительно в том, что автомобили с пробегами "100+" доставляют малоизвестное в практике и трудно диагностируемое разочарование тем владельцам, которые об этой особенности попросту ничего не знают.
11 место
Маслонасос с регулируемой подачей - а вот тут уже дела обстоят куда как серьезнее! Все шансы получить капитальный ремонт двигателя ни за что. Какая-то умная голова, в погоне за очередными промилле экологии и экономии, догадалась встраивать плунжер динамической регулировки давления в маслонасос (ну или в масляную магистраль). Расплата проста: плунжер не вечен и подвержен влиянию отложений - рано или поздно - заклинит. И если сделает это в неудачном положении - давление упадет до нуля, со всеми ожидаемыми последствиями - масляным голоданием коленвала. Двигатели разработки BMW-PSA, а также крайне распространенные двигатели BMW N20 и N55, страдают этой болезнью в полной мере - там и других проблем полно, а тут прямо-таки бомба с часовым механизмом встроена. Единственное, что не позволило этой массовой технологии выйти в "топ" - ее особо не рекламировали и коснулась она избранных (хотя и массовых) автомобильных марок - тенденция глобальная. Далеко не все конкуренты додумались до такой изощренной техники экономии - встраивать потенциально опасный клапан в самое ответственное место двигателя. Немалое количество подобных двигателей и сейчас ездит с постоянным масляным голоданием - "масленка" просто не успевает загораться. На момент написания статьи, революционная технология борьбы за 0,1% расхода топлива тихо и мирно сходит со сцены(?), хотя в некоторых моделях рестайлинговых двигателей модифицируется и по-прежнему живет среди нас...
10 место***
Регулируемый термостат - эпохальное экологическое новшество. От привычных стандартных норм нормально-трассовой эксплуатации, с температурами рабочих жидкостей, как правило, ниже и сильно ниже 100 градусов Цельсия, передовая немецкая мысль внезапно прыгнула до температур заметно выше 100. Так, дескать, сгорание и нейтрализация выхлопных газов в пробке происходит заметно лучше. Допустим, несмотря на тот факт, что азиатские конкуренты и, почему-то, целый Мерседес, как-то и без этого в нормы экологии до сих пор вполне себе укладываются. Беда в том, что длительно термостойких резин и пластиков, рассчитанных на такие рабочие температуры, производить почему-то до сих пор не научились. А возросшее предельное давление в системе охлаждения (с 1,1-1,4 до, внезапно, 2 атм!) постепенно прожимает гликолевым сиропом даже завальцовку алюминиевых радиаторов. Кстати, вот еще что интересно: постоянно работающий в пробке многосотенваттный электрический вентилятор, например, не нивелирует ли все эти экологические ухищрения?! Короче, поняв, в результате, что постоянные режимы работы градусов так до 110+ по жидкости и до 130 - по маслу - мотору явно не на пользу, многие (но не все) современные двигатели откатились на холодные (около 100 градусов) прошивки и добавили дополнительный объем масла в картер. Ну а в последних поколениях вовсе наметился переход на давно обещанные термостаты вентильного типа - регулирование потока жидкости задвижками, что будет с ними - пока предмет для изучения.
***UPD от февраля 2019 года: с данной технологией, по поступившим самым свежим данным, все стало только хуже.
9 место
Новомодные покрытия стенки цилиндра типа Nikasil (очень твердое и жесткое)/ Alusil (внезапно очень мягкое и скользкое). Тут вот что интересно: подобный значимый технологический сырьевой переход в области двигателестроения состоялся ровно в момент отказа от проверенных десятилетиями чугунных блоков цилиндров - не так давно, примерно в середине 90-х. И смотрите-ка, как дерзко: от сверленого отверстия в цельном чугуне - одиним эффектным прыжком - прямиком сразу к нескольким композитным, почти противоположным по смыслу технологиям. Так, например, в массовом BMW М52, за без малого шесть лет его производства, побывал и Nikasil и Alusil: всего лишь по три года на освоение каждого - на прорыв и борьбу с его последствиями. А вот уже спустя поколение - в М54 - внезапный откат к тонкостенной (увы) гильзовке... чугуном! Кто бы мог предположить - зачем и почему вдруг? Я готов подискутировать с желающими о важности что-то около дополнительных 30 кг к массе автомобиля с чугунным блоком, в обмен на все проблемы от внедрения и эксплуатации Алюсила и Никасила, но прошу учесть два факта: последний так и вообще скандально запомнился - выдуманной страховщиками отзывной кампанией - покрытие-де иногда "осыпалось кусками". А первый, в действительности, имел аналогичные же проблемы с надежностью на протяжении всего времени производства, просто их аккуратно не афишировали, втихую переделывая поршневые. Адаптировать его к блокам с V-образным развалом, где поршень имеет больше шансов доставать покрытие в перекладке, удалось, пожалуй, лишь в случае самых поздних ревизий двигателей N62 и N63. Но и это стоит рассматривать, во многом, как счастливую случайность. Тонкостенная же гильзовка (невероятно почти, что к ней вынужденно вернулись, а не ей-то и продолжили вообще) - представляет собой третью обходную технологию за едва ли 15 лет экспериментов в производстве. Закончилось, напомню, все тем, что сейчас наконец-то появилось умозрительно надежное напыление металла на металл - т.н. ЭДН (электродуговое напыление), но это станет окончательно явным лет так через пять...
Но вот куда теперь деть эпопею с пятнадцатилетними мучениями потребителя новаторскими покрытиями?! Даже струганный топором чугунный блок американского типа, дальний потомок Доджа и Форда, вполне выхаживал в СССР свои 100-300 ткм пробега на автолах (самый простой вид смазки без присадок), не имея, при этом, той массы проблем, которые неизбежно возникают, когда решаешь покрыть бетонные стены тюбингов перегона метро бумажными обоями в цветочек... Да, здорово, конечно, что современные покрытия стенок цилиндров перехаживают 100.000 км без видимых повреждений, но точно ли это те самые горизонты обещанной надежности, которых мы достигли спустя более 100 лет прогресса технологий производства автомобильных двигателей?!
8 место - датчики уровня и качества масла
Место не очень высокое, но случай крайне показательный - одна из технологических жемчужин!
Напомню: на рубеже веков, сразу несколько производителей выкинули из двигателей щупы. Внезапно и вроде бы навсегда. Теперь там был установлен датчик "уровня и качества(sic!)", подробнее об этом было тут. Вы справедливо заметите, что датчики типа "долей литр" появились у немцев заметно ранее, несколько десятилетий назад, работали надежно и полезность их в общем-то весьма велика и вот как раз-таки для новых поколений двигателей они просто необходимы - эти произведения искусства масло потребляют едва ли не с рождения...
Полагаю, что большинство читателей попросту забыли, что датчики нового типа призваны были не только дублировать отметку "минимум" на щупе, но и измерять сам уровень и якобы даже оптимизировать интервалы замены масла! Я считаю, что данный пример идеально вписывается в формат статьи: от самой технологии не отказались, но ее формат резко видоизменили, упростили и даже извратили и уже представляют публике совершенно иным образом! Об этом и поговорим подробнее.
Технология фактически не заработала с самого начала: никакие интервалы замены масла толком не пересчитывались - а это вроде бы было необходимо для оптимизации удлинненных до 30000 км (и даже выше) интервалов замены масла - это произошло попутно с принятием программы LongLife (и это тоже герой этой публикации, но о ней позже).
Казалось бы: современные блоки управления ДВС могут считать дни, моточасы, нагрузку, расход топлива и много чего еще полезного, чтобы на интервал масла по любому вменяемому алгоритму эффективно влиять. И это настолько просто и, не побоюсь этого слова, эффективно, что просто обязано было бы быть применяемым на практике. Но куда уж там: зачем было делать просто, когда можно было сделать сложно: добавили еще (как раз при помощи датчика) и вычисление кислотности масла - весьма условная величина, более-менее сопутствующая "старению" масла.
Первое, с чем столкнулись на практике - обязанные к применению в современных двигателях программы LongLife "синтетики" могли содержать (а могли и не содержать) эстеры (эфиры) - "кислые" добавки, которые сводили датчик с ума - его шкалило, и он отказывался показывать даже уровень, не говоря уже о пересчете интервалов. Почти в самом начале, пересчеты интервалов удалили как класс - весьма недешевый датчик оставили показывать только уровень. Но как именно он это делал: cамые первые поколения датчиков так и мелькали туда-сюда.
У меня, аккуратно выражаясь, вообще немалые сомнения, зачем бы рядовому владельцу точно знать фактический уровень масла с точностью до стакана, именно в диапазоне около последнего литра (а сам датчик позволяет определять уровень в картере буквально по долям миллиметра). Это не только бесполезно, но и весьма вредно, особенно, если пользователь дотошен, общителен и страдает иппохондрией.
Если у вас критически сдуто колесо, то это, безусловно, опасно - стоит после достижения пороговой величины вам об этом просигнализировать. Но вот если сам автомобиль позволяет контролировать давление в шинах до сотых долей атмосферы и постоянно об этом готов предупреждать... это беда. Сервисников BMW пользователи довольно скоро доканали, поэтому точное измерение было вынесено в отдельное меню и для начала утратило строгую визуальную дискретность:
А в последних поколениях, так и вообще буквально стало отдельной процедурой, недоступной в движении:
Раньше просто выбрал и показало. Уж что есть и как получилось.
А сегодня - поездий так с полчасика (пусть масло прогреется и расширится), остановись, процедуру особую в меню выбери, она еще и обороты поднимет до референсных (1000) и минуты две будет интегрировать - вычислять среднюю величину.
В общем, феерическое действо, даже не знаю, с чем подобным сравнить...
Вместо простых механических весов для песка, при приготовлении цемента, вам дали очень сложную, постоянно совершенствуемую технологию вычисления массы через объем и плотность, реально измеряющую прямо-таки каждую песчинку мешка "на просвет". Но пользоваться ей разрешили только в летом, в полнолуние и хорошую погоду.
И толком не объяснили почему именно так.
Хотя достаточно было бы посмотреть - есть ли дырка в стандартно фасуемом мешке, размером хотя бы с кулак, куда плюс-минус килограмм мог бы высыпаться при транспортировке, что реально на приготовляемую цементную смесь хоть как бы могло повлиять. А заметные прорехи, разумеется, по-прежнему визуально негласно контролируются.
И действительно - не стань в картере литра, система тут же вам заверещит - долей литр! Безо всяких активаций процедур измерения. Вас даже спрашивать не будет - быстро среагирует.
Ну казалось бы, какое дело кому, насколько уровень масла превышает заветный и безопасный минимум, да еще и с точностью до чайной ложки, если важность известной точности этого превышения полностью отсутствует? Это всего лишь формально допустимый запас. Учет избытка.
Вот, допустим, стоит ваш билет в кино ровно 500 рублей: без них не пустят. Вы точно знаете, что в кармане есть заветная бумажка и еще сдача мелочью от гамбургеров. Если вы не сумасшедший бухгалтер, будете ли вы прямо по пути от метро к кинотеатру каждые пять минут останавливаться и хлопать себя по карманам, чтобы выяснить, 534 рубля у вас в кармане, или, о ужас, 527?! Ну или ошиблись вы - все пропало - 533?
Это значит, что вы каждый раз сначала нащупываете и достаете пятисотенную и лишь после - выковыриваете горсть монеток, буквально по одной. Именно так это и происходит в случае с подсчетом уровня. "Номинал" датчик видит сразу, а вот мелочевку считать заставляет ну о-о-о-очень изощренным способом. Совершенно бесполезным, к тому же.
В меню до сих пор присутствует очень выверенная, совершенствуемая годами процедура измерения уровня масла, которая учитывает и температуру и циркуляцию (реальный уровень в картере у работающего двигателя много от чего зависит).
Да, она сейчас это делает весьма точно, алгоритмически почти совершенно, но отображает результат... все равно "на глазок", даже без явной оцифровки:
Все вроде бы так очень точно подсчитано (и это правда), но результатом все равно будет "в ваших карманах 500 рублей и горка медяков".
Но и это еще не все! Во многие современные двигатели BMW... вернули щуп. Они двадцать лет почти электронную процедуру измерения совершенствовали, чтобы вернуть щуп! И даже у многих двигателей VAG до сих пор присутствует рудимент - технологическая заглушка для щупа и возможность приобрести его отдельно (и возить его, при этом, тоже нужно будет отдельно - щуп не фиксируется).
Одним словом, реальное современное состояние темы маслоизмерения ничем практически полезным не отличается от платформы образца 80-х годов - сорокалетней давности. Когда в картере стоял все тот же щуп и присутствовал все тот же датчик:
Согласитесь, по нему видно, что он точно не сломается и глючить не будет (так и происходит).
Да, результат его работы выглядел не столь пафосно, как современные красивые картинки:
Но он давно и надежно работает (ничуть не хуже современных). Не говоря уже о том, что с таким сообщением даже на очень старых моторах BMW вы вообще вряд ли столкнетесь, но это уже совсем другая тема...
В сухом остатке: данная технология проделала потрясающий кульбит. За пару десятков лет скитаний, инженеры вернулись ровно к тому, с чего когда-то и начинали (и весьма успешно, надо отметить, начинали). Совершенно точно - не без потерь. Между строк втиснуты миллионы бессмысленных, хотя и справедливых вопросов пользователей, провернутых вкладышей и много еще чего, что новшество на самом деле в себе несло. Отказ датчика для некоторых платформ BMW с двигателем N46, если это платформа с комплектацией LOW, например, проходит совершенно незаметно для пользователя. Результатом этого часто является проворот шатунных вкладышей - машина ездит с парой литров масла в картере и никак себя пользователю не выдает, до поры...
Заслуженный спецприз Блога: горе от ума, или "в Киев через Берлин".
7.Турбины (а если точнее - выпускной коллектор) в развале блока
Вы скажете, что явление это довольно редкое и очень ограниченного числа двигателей касается. И это будет правда. Но явление знаковое, иллюстративное и умозрительно ясное даже начинающему: это примерно как кАрова в литературоведческом вестнике Академии наук пропечатать: в самую сердцевину блока двигателя запихали источник тепла мощностью под 300+ кВт, постоянной температурой заведомо выше 500 градусов Цельсия, а при трассовом движении - сильно выше.
В этом месте, как вы понимаете, очень плохой обдув, а в радиусе 10-15 см - непосредственный доступ к резине-пластику-плохостабильным жидкостям, включая масло. Пример оказался заразительным - сегодня этим балуется, например, еще и Mercedes. Нечего здесь особо объяснять - 2-3 года эксплуатации и последствия во весь рост. Неизбежны. Уйдет ли BMW от этого ляпа в скором времени? Увы, но это будет ясно только в следующем поколении двигателей этого типа - N63 десять лет в строю, ревизия четвертая (A,B,C,D) уже, а значимых отличий в компоновке пока нет... Одно неоспоримо: данной компактностью BMW точно перестала хвастаться в пресс-релизах...
6 место
Пластинчатые цепи - самое широкое рапространение получили последние лет пятнадцать.
От классической, надежной и привычной конструкции (сочетание элементов трения качения и трения скольжения)...
...к "малошумным" и тонким цепям:
...такая цепь имеет более высокий механический КПД, но сравнительно быстро растягивается и хотя бы 100.000 км без последствий пройти вряд ли способна. А что хуже того - агрессивна к элементам привода (смотрите на профиль ее зуба):
Как резюме: чем такая цепь, зачастую лучше даже ремень и своевременная его замена. Зачем же начали ее городить на сравнительно простые компактные моторы - вопрос вопросов. Кому-то это показалось надежнее и технологичнее, очевидно. На ровном месте поскользнулись многочисленные владельцы бюджетных VAG, например. Массовый откат на втулку со свободным вращением неизбежен и уже начался. Фейл знатный вышел и у вас еще полно времени, чтобы это на себе лично проверить.
Номинация: "где тонко, там и рвется."
5 место - "коробки-роботы"
Здесь вроде бы все просто: много ли вы знаете автомобильных технологий, которые удостоились петиций к президентам? А депутатских запросов? Тут Блогу особо добавить нечего - все есть в Гугле, разве что скажу, что некоторые (сложные) разновидности подобных КПП за десятилетия вроде бы все же худо-бедно довели до ума (по крайней мере, в плане пользовательского комфорта). Но некоторые их модификации - "однодисковые роботы" - полностью вписываются в формат статьи - от таких трансмиссий почти все ведущие производители по-тихому отказались. Декларировали сплошные преимущества и... отказались. Или нет?! Интересующимся темой на практике, советую найти отнюдь не BMW с первыми поколениями SMG, а какой-нибудь пластмассовый Toyota Auris... Хотя, как ни странно, выбор-то сравнительно широк. В общем, лучше всего найти максимально бюджетную реализацию этого принципа, которая пуще прежнего обнажит важность того факта, что чувствовать и корректно реализовать момент переключения могут лишь кожаные ублюдки, а не бездушный ущербный механизм...
4 место - EGR/AGR.
Интересное решение: современный дизельный двигатель в целях экологии буквально заставляют... дышать выхлопом. Как вы ни старайтесь, выхлоп дизеля гарантированно грязнее и токсичнее бензинового и, главное, в нем полно САЖИ. Обычный бензиновый выхлоп успешно нейтрализуется даже при более-менее удачной реализации карбюратора в отсутствие катализатора. Хорошие примеры - немецкие автомобили конца 80-х. Возможно, мы еще к этому вернемся в рамках других статей Блога. И что уж говорить о современных двигателях, которые имеют по 2-3 катализатора на протяжении выпускного тракта - современные газоанализаторы в таком случае покажут нули. А вот дизель, в результате необходимых мер по нейтрализации грязного выхлопа, вынужден неотвратимо загрязнять сам себя. Условно "вечным" являться не может даже теоретически. Через несколько лет эксплуатации, впуск современного дизельного автомобиля будет выглядеть так:
Данная технология повсеместно распространена, альтернатив ей фактически нет, неотвратимо ведет к гарантированным и недешевым работам. Является неотъемлемой частью современного дизельного двигателя.
Продолжение по ссылке:
https://bmwservice.livejournal.com/278784.html