Финал проекта BMW SSD: Движение вниз! (revisited: небольшая корректура в 2022 году)
https://bmwservice.livejournal.com/253034.html - затравка, комменты огонь!
https://bmwservice.livejournal.com/254159.html - развитие.
https://bmwservice.livejournal.com/326276.html - FAQ!
Уровень 0. "Механический компьютер". Начало конца.
Для начала подбросим немного ретро-традиционалистики: курс "карбюраторы" (системы питания) читался в профильных вузах России как минимум до 2001 года. Я тому свидетель. Старательно прогуливал, кстати. Просто потому, что это было довольно вызывающе: отказ от подобных систем на промышленном уровне начался уже примерно в конце 80-х. И это я о России (ВАЗ). Если кто сомневается - рекомендую книжку. Да, даже ВАЗ в 90-х (вероятно, прямо в январе) уже тщательно калькировал системы впрыска у GM. Перенимали опыт, так сказать.
Про BMW так и вообще молчу - там полноценные М-троники начались аж с 1979 года. А "гибридные" J-троники - еще лет за двадцать "до". Серийно. ВАЗ далеко не самым последним (но точно - не первым) понял, что перспектив нет - экология наступает. Несмотря на наличие микропроцессорного зажигания (контроллеры-то были уже вполне себе совершенны) - выжимать из карбюратора "экологию", в этом вот, самом "перспективном" понимании, уже тогда никто даже и не собирался.
Что примечательно: сам пик развития карбюраторов (уже максимально доведенных), да еще вкупе с микропроцессорной системой зажигания (полноценные мозги с многообразием датчиков) - мировые автопроизводители просто выпилили - тему обрубили на взлете, толком даже не успев начать...
Да, карбюратор вполне можно было бы обвешать почти всем полезным, что вы только можете себе представить. Даже сейчас существуют проекты, позволяющие с "железной" частью двигателя вытворить вообще все что угодно. Вот на что-что, а на прогресc в области электроники сейчас точно нельзя пожаловаться - почти любой подобный проект гарантированно будет реализован почти на любом "железе" - выбор более чем...
Я к чему это: карбюратор - всего лишь принцип. То, что он настолько сильно разминулся с развитием электроники - его беда, но не вина: просто опоздал. А еще точнее - слишком рано появился и успел вроде бы устареть. Тут бы самое время сравнить его в том же смысле с самим ДВС, но не будем...
Единственный его объективный недостаток - наличие значительного числа "механических" нюансов, среди которых сплошь эксплуатационные. Ну как бы одновременно и простота и сложность обслуживания. Проигрывает, как видно, как раз по тем принципам, которые сейчас активно эксплуатируются маркетингом - унификация, стандартизация, удобство, универсализм - все вот это.
Кроме того, исторически так сложилось, что у карбюратора была уж слишком выражена вариативность - это качество было в пику введению некоего глобального стандарта обслуживания. И в то же время - любой Вася может научиться, что создает лишнюю конкуренцию - деньги начинают утекать от дилера почти сразу, как автомобиль выезжает из салона. Маркетинговых же (не только эко-) причин - вагон, но и этой одной было бы вполне достаточно.
Ну а теперь о том, что касается такого понятия, как "производительность" (это тем, кто привычно гнобит техническую архаику), то вот вам свидетельство современника (ссылка на книгу была выше):
"Запомнился момент, когда ещё не были решены все вопросы по впускной системе и по системе выпуска, а первые калибровки на макетных вариантах автомобиля Самара были уже сделаны. И Ричард Джонсон решил продемонстрировать преимущества системы впрыска над карбюратором путём демонстрационного заезда. Ю. Пашин сел за руль макетного автомобиля, опробовал его и сделал заключение, что он не лучше карбюраторного. Джонсона это задело, и он предложил гонку по прямой. Сам сел за руль макетного автомобиля с системой впрыска, а Пашин - за руль серийной девятки с карбюратором Солекс (что родом из Франции). Видимо, французы действительно были доками в карбюраторах. И не зря Юрий Михайлович брал когда-то уроки спортивной езды у прославленных вазовских гонщиков. Крутанув двигатель девятки, он так рванул с места, что Ричард увидел лишь его задний бампер! Но дни карбюраторов всё равно были сочтены."
Удивительно, но "мощность", оказывается, это по-прежнему только бензин+воздух, возможность их смешать, затолкать получившуюся эмульсию в цилиндры и вовремя поджечь. И речь в рассматриваемом примере о максимально констрастном сравнении - карбюратор был как раз в чистом виде, со всей традиционной архаичной обвязкой системы зажигания.
Все сопутствующие избранному принципу технические проблемы всегда можно решить с той или иной степенью успешности. Было бы желание. Определяющим же является только избранный вектор развития.
У карбюратора, напомню, перемешать смесь по определению хорошо получается! По самому принципу устройства: это механический турбулизатор, где саму физику перемешивания обеспечивает весьма мощный насос - двигатель. Делает это он заблаговременно, на самых дальних подступах к камере сгорания, с прямой (непосредственной) связью - если вы хотите посмотреть на самый "непосредственный" впрыск, то по реакции управления это именно он и был.
Если что-то еще не вполне освежено в памяти, то вот ютюбная объяснялка-напоминалка общих принципов:
Click to viewГлавное, что хочу сказать: несмотря на все слухи, карбюратор прост, сравнительно надежен, крайне дешев, без труда обвешивается всем необходимым (если кому надо). Как принцип он пускай и является чисто хронологически устаревшим, но не ущербным - эту ветвь развития по разным причинам остановили.
Но самое интересное сейчас, безусловно, это сам принцип - простой и понятный, естественный - сколько разрежения создали, столько смеси в цилиндры и улетело. Остальное зависит от настройки, конструкции, состояния - но вот, подчеркну: никогда от некоей... эээ "виртуализированной псевдослучайности", о чем много будет сказано в дальнейшем.
Брутальная физика: самое простое конструктивное воплощение принципа работает почти столь же прозрачно, как и сам принцип. Максимально близко к теории. Работает, пока не развалилось. Плохо же работает только тогда, когда разрегулировалось.
Незамутненный "механический" принцип, воплощенный в железе, достоверно и точно согласуется и с Законом нормального распределения - вы всегда получаете от этого железа примерно то, на что это железо конструктивно рассчитывалось, если своевременно за этим железом ухаживаете. Сползает такая настройка сравнительно линейно - старение ожидаемое, обслуживание - плановое.
Уровень -1. Движение вниз: Шаг первый.
Все начало меняться, когда в этих же пределах разместилось "высокоточное электронное регулирование". Новичкам может показаться, что усложненность современных систем впрыска была изрядно компенсирована их "точностью" и "надежностью". Ахах, как бы не так.
Тут вас ожидает и весьма неочевидный логический парадокс.
Для его понимания достаточно лишь задаться вопросом: а какая цель регулирования преследовалась, когда создавались новые системы управления двигателем?
Даже обсуждать не будем, насколько "дешевы" и "легкообслуживаемы" современные системы впрыска. Про надежность уже столько сказано, что здесь и повторяться не будем. Стоимость (себестоимость) в производстве, замене и обслуживании - весьма и весьма дискуссионный вопрос - все относительно. Более чем.
Но с чем точно сложно спорить: одной из основных целей являлась экология и экономия в мировом масштабе. Важно, что подразумевается самое тупое понятие экологии - в первом приближении.
Ну, типа, примерно как предположить, что локализованная эксплуатация электромобиля в городе не запачкает выхлопом конкретный регион. И забыть, что где-то эту электроэнергию уже произвели (весьма неэкологичным способом), откуда-то (по проводам) и с немалыми потерями - закачали. С потерями же - зарядили. И батареи литиевые - тоже конкретно не дешевая, не безвредная и не вечная штука. Ну и так далее - "лобовые" экология и экономия.
Допустим, можно немного подискутировать на тему, насколько все современные адовые нагромождения (полной розничной стоимостью в 1/3 автомобиля) стоят 10-15% сравнительной экономии, на фоне карбюраторной системы питания. Насколько для потребителя экономия в, допустим, 10-20 тысяч рублей в год, "эквивалентна" стоимости обслуживания ХОТЯ БЫ современной системы впрыска, где один только датчик может стоить ровно столько же.
Но сейчас фокус наведем на другой аспект: основным критерием правильной работы ДВС стала именно экология. Даже лампочка "СЕ" у вас загорается исключительно в том случае, если ей (экологии) что-то угрожает.
Многие серьезные неисправности современные системы контроля могут никак не отображать для пользователя. Это парадигма универсального стандарта OBD. Одна из. Ключевая. Одним словом, ЭКОЛОГИЯ тут главная .
Например, когда на BMW E46 M3 с мотором S54B32 отказывает расходомер, мотор теряет около 30% мощности и это нигде и никак не отображается. Отключите расходомер и проверьте авто на стенде. Подобных примеров - тьма. Все они вполне отображают главный приоритет разработчиков.
На МОЩНОСТЬ двигателя, в определенном смысле, автопроизводителям наплевать. Другое дело - 1 грамм экологии попробуйте-ка обойти - получите суд, запрет продаж и отзыв на десятки миллиардов долларов - см. VAG gate.
Это аксиома, которая началась де-факто еще с тех времен, когда на карбюраторные автомобили стали устаналивать каталитический нейтрализатор:
Лампа орет только тогда, когда что-то с экологией или безопасностью (ремни не пристегнули). Следовательно - полная эквивалентность подразумевалась.
Вспомним теперь про некий базовый ориентир настройки принципа карбюрации, где стехиометрия была "табличной", "механической", в строгом соответствии с той теорией, которая "наклеена" почти на любой газоанализатор:
Вот она - в явном виде (со стороны "экологии"):
Вот она же, но в неявном виде, уже со стороны мощности:
Конфликт хорошо виден? Здесь же хорошо виден и "рабочий диапазон" - примерно в пределах плюс-минус 15% от условной средней точки оптимальной стехиометрии. Он и позволяет балансировать между двумя основными критериями: мощность и экономичность (экологичность), выбирая потребный оптимум - наименьшее зло для конкретной задачи.
И вот, в случае с карбюратором, довольно быстро становится ясно, что возможности регулировки этого принципа весьма скромны - вы же не можете выбрать оба принципа (мощность и экологию) единовременно. Только "меньшее зло".
Ну и что же предложили нам первые массовые системы впрыска уже в 90-х годах?
Формально - целых два режима с "автоматическим переключением".
1.Контроль экологии по обратной связи при нормированной нагрузке. Русским языком - когда вы тошните в пробке, машина особо не напрягается и старается экономить каждый грамм.
2.Ничем не контролируемый "мощностной" режим - газ в пол и около него. А вот тут прошивка льет "на все деньги" - +20% по смеси может переливать ради мощности.
Как это выглядело на практике?!
Примерно так: ставим чувствительный к содержанию кислорода элемент и устраиваем небольшие "качели" по смеси, постоянно ее контролируя в ограниченном диапазоне - контролируемое теребление типа "ну и как вы там сгораете, когда мы переливаем-недоливаем?":
Это же и обеспечивает возможность "адаптировать" смесеобразование в долговременном режиме, встраивая не только кратковременную, но и, ВАЖНО, долговременную (общую) коррекцию - как бы некий накопительный коэффициент сдвига - "здоровья" топливной системы - "дрейф системы питания" целиком.
Но вот незадача: этот датчик постепенно СТАРЕЕТ. Его постоянно мучают температурами 600+ градусов по Цельсию, к слову говоря - вы же не ожидали его вечно точным?
Постепенно, буквально спустя пару лет эксплуатации, он начинает врать, искажая скважность и амплитуду.
Буквально пара лет работы и... ничего "эталонного" вы на выходе уже не увидите:
У него (не рассматриваем экзотику, типа зондов на диоксиде титана), даже если он новый, и так-то избирательность работы - так себе - полный размах - всего в пределах одного Вольта.
Отклик на переключение тоже не ахти - да что-то там около секунды на период.
Вот как-то так и работает, если уже долго работает:
Но вот и еще одна особенность: стареет этот датчик ассиметрично, относительно опорного напряжения (0,45 В). Это не только "вранье", но и, если хотите, разбалансированное вранье. Одно дело, когда у вас обе ноги постепенно уменьшаются. Совсем другое - когда делают это с разной скоростью. Между "семенить" и "ковылять" - довольно большая разница.
Мало того: один этот датчик работает единовременно на 3-4-5-6 цилиндров. А система питания у такого рода ДВС - распределенная - каждый цилиндр питается от индивидуальной форсунки, которая, сюрприз, тоже стареет (да и с завода, строго говоря, не всегда калибрована).
Добавьте еще сюда систему, когда у вас две половинки одного двигателя, например: 3+3. Ну или - V8 - 4+4. Две половинки одного двигателя управляются с разной степенью возможной ошибочности!
Но и это еще не все: стареет и датчик на входе - расходомер - абсолютный системный ориентир по используемому воздуху.
А ведь еще и кольца золой зарастают - компрессия-то несколько меняется - а за ней и режимы сгорания (его полнота) тоже несколько меняются... ну и так далее... Свечи... форсунки.
Мотор, в общем, полон рот и выхлоп престарелых датчиков и исполнительных механизов (дроссель, клапан холостого хода, VANOS), которые, тем не менее, достаточно существенно влияют и на смесь и друг на друга!
Вообще говоря, происходит некое "усреднение усреднением". Или, иначе: усреднение старения стареющим усреднением.
Это к слову о "высокоточных" современных системах.
А теперь, о чем это все: вспоминаем, какой же именно критерий является определяющим для "эколого-экономичных" систем. Он и называется ЭКОЛОГИЯ. То есть, система регулирования в общем-то может работать в обе стороны ("кран" ЭБУ бензин может как добавить, так и прибрать), но приоритетом своим она настроена скорее НЕДОЛИТЬ, чем перелить.
Потому как именно количество употребленного топлива - это непререкаемый абсолют для экологии и экономии. Вектор экономии это всегда МИНУС.
И вот вам тезис: в ходе многолетнего наблюдения сотен двигателей BMW M54B30 (один из самых массовых двигателей BMW), никогда не видел положительных мультипликативных коррекций смеси в системах с триггерным принципом регулирования по датчику кислорода - долговременная коррекция всегда только на убывание и очень часто - на своем регуляторном пределе - более "минус 10%". Десяти процентов! Понятно, что постоянно недоливая 1/10 от номинала, машина едет как-то в общем ленивее?
Но это еще так себе вводная.
Вот покруче:
Для "бэушного" мотора, где датчики и система питания уже старше лет так пяти-семи, это почти всегда сопровождается неприятной парой симптомов:
1.Задыхающийся ("бедный") холостой ход - отрицательная кратковременная коррекция;
2.Вялый отклик на газ и плохая "приёмистость" - отрицательная долговременная (множительная) коррекция.
Плохая она даже по меркам впрысковых моторов (какими они были с завода, когда были новыми), хорошо заметная в области частичных нагрузок. То есть, это сравнение самого с собой, а даже не с карбюратором, который в целом более склонен "переливать" - почти всегда имеет некий смесевой запас.
Но это, как показала практика, были еще цветочки.
Такое регулирование еще не захватывало мощностную область т.н. OPEN LOOP - размыкания обратной связи - режима ВСХ - "газ в пол".
Вот тут смесь пока еще обогащалась "на всю железку" и двигатель, скорее всего, жил почти в карбюраторном режиме "богатой смеси". Пока еще жил...
Уровень -2. Движение вниз: Мышеловка.
Но наивных автолюбителей караулил и еще один хорошо предсказумый сюрприз: с появлением широкополосных датчиков, когда обратная связь стала способна охватить даже очень бедные смеси переходных режимов (лямбда до 4 крат от стехиометрии - смесь до 60:1), "экологическую мышеловку" и вовсе захлопнули: тот случай, когда в системе "поводок-ошейник", сравнительно скоро главным становится именно ошейник.
Если вас закрывают снаружи "для вашей же безопасности", то весьма вероятно, что объектом ограничения большую часть времени будете являться именно вы, а не те, кто на вашу безопасность мог бы посягнуть...
Вот и двигатели начали постепенно "закрывать"...
Из обихода стремительно стали исчезать бесконтрольные мощностные режимы (последний привет карбюраторам). И тогда главным становится что-о-о-о?
Верно: режимы динамической коррекции подачи топлива стали постоянными, неотключаемыми. Если ранее ваш двигатель задыхался только в режиме "тошнилова", то теперь над ним нависла угроза куда пострашнее...
Посягательство распространилось не только на режимы частичных нагрузок, но и на внешнюю скоростную характеристику - она уже тоже является "вложенной" в систему обратной связи.
Допустим, вы - мозг (ЭБУ) преступных операций - вознамерились ограбить банк на миллион. Вся бухгалтерия операции заранее рассчитана и утверждена (прошивка). Но возникает неприятность - эксцесс исполнителя. Информатор-кассир (расходомер) ошибся в наличиствующей сумме процентов на 20%. Она оказалась меньше. Чтобы участники ОПГ (банда, численностью 8 человек) не подняли бунт (контроль стехиометрии), вы заранее запланировали выдать им 10% от суммы каждому. То есть, гарантированно пообещали по 100.000 на руки - иначе нельзя. Ваша личная прибыль (мощность) была бы больше всех - 200.000. Однако, в результате, ваша прибыль (мощность) - ноль, так как обмануть свершивших кражу нельзя (экология), а грабануть единолично вам запретили (постоянная неразмыкаемая обратная связь).
Очень в первом приближении, но в общем-то - основная суть неотключаемой обратной связи.
Авто с "Full time" CL работают только по 3D модели. Нагрузка двигателя уже не только плокостная - тупо через открытие дросселя (обороты). Там уже фактически используется величина рассчетного момента - это 3D характеристика, учитывающая фактическую нагрузку на двигатель.
Современная автоматическая коробка "привязана" алгоритмом работы (переключением) к этому параметру - раскладка смеси происходит по двум осям - обороты/нагрузка:
То есть, топливо/углы считаются под расчетную/фактическую нагрузку мотора постоянно, включая и режимы "газ в пол" и бесчисленное множество промежуточных характеристик.
Результат - в тех ситуациях, где контроллер запрограммирован/создан неправильно, коррекции по топливу, в конечном итоге (по мере старения датчиков и топливной системы) зависают на величинах до -30% (предел регулирования систем с ПОС) и "не отрабатывают" (не возвращаются к нулю от нажатия на педаль) под фактической нагрузкой:
Пишу крупно, чтобы не отвертелись:
BMW с двигателем N63B44 первого поколения (мозги Siemens MSD85) - падение более чем 20% фактического момента до момента простого сброса адаптаций. Разумеется, при наличии старой топливной системы и датчиков - все быстро возвращается обратно, в сторону затупления. Особенность этого контроллера: не лечится никакими прошивками/обновлениями/чиповками. Машина вместо стоковых 600 Нм выдает вам около 500 и даже менее. Обычная практика! Пруфы - к мощностным стендам и чип-тюнерам - трудно найти чип-тюнера/владельца стенда, который не знает об этой проблеме.
BMW N63TU (второе поколение, распаралеленные мозги - по блоку на каждую половинку мотора - BOSCH MEVD1728 - проблема не выявлена. Но там есть проблемка похуже - о ней будет ниже.
Как проверить: найти любого чиптюнера и спросить, мощностной стенд (реальный) - множеством способов. Самый простой - замер ускорения на "проблемном" моторе "до" и "после" сброса адаптаций.
В общем-то, эта бага, как бы используется в т.ч. и как фича, если вы ставите обманки датчиков для чип-тюнинга, типа коробочек от JB и прочих - легко п(р)оверить, что мотор чувствителен к "обману" датчиков - их показаниям.
Кратко по этой части: постоянная обратная связь создает потенциальную проблему в драматическом падении мощности в угоду экологии. В системах с разомкнутой обратной связью мощностного режима такой проблемы быть не могло даже теоретически.
Уровень -3. Движение вниз: эко-дно.
Тут все еще проще: атмосферный бензиновый двигатель имеет ограниченные резервы по форсировке. Основное ограничение - количество воздуха. Натолкать в цилиндры можно около 1+ атм (дроссель открыт). На резонансе (впуски-выпуски-ГРМы) еще процентов так 20% допихать, но только на определенных оборотах. И это уже близко к пределу, полагаю.
То ли дело - турбина! Берем серийный Mercedes M139 - блок 2 литра. 500+ момента. Это "сток" - с фабрики. 2 литра - 500 момента. Сток. На нормальном (обычном) топливе.
Посчитайте-ка теперь, сколько туда воздуха напихали!
Если вы читаете Блог и помните, что с современного атмо объемом 2 литра можно снять около 200 Нм (100%). Ну тогда там что-то около 3 атм сидит: более чем две атмосферы(!) избытка можно закачать, при условии обычного топлива (детонационной стойкостью не более 100 единиц по "АИ") с любой бензоколонки.
Проверяем арифметикой:
1.200 Нм - сток-база типичного момента атмо, не обязательно даже с богатой смесью - столько момента получается от 1 атм у типичного современного мотора. Это исходно - с такого блока и без турбины.
2.Дальше вам наддуют, скажем, +2 атмосферы = 200+200 = 400 Нм добавки, это пока еще без учета КПД наддува.
Прикидываем: 200+(200+200)*0,7 (а это типичный КПД наддува) = 480 Нм.
Итого, при +2 атм там было бы около 480 Нм. Значит даже процентов на 10% побольше возмжный наддув выходит - там что-то около 2,1 атм(!) избытка.
При столь высоком потолке возможных допов "по воздуху", мощностной режим смеси на таких ДВС и нафиг не нужен - этот потолок мощностных характеристик можно нашинковать на кусочки почти любой желаемой смесью.
Что-что, а "единицей" стехиометрии кормить такие моторы - да как нефиг делать! Запаса полно - наддув сейчас гибко (электронное управление турбиной) регулируется в практически любом желаемом виде. Да там можно 10:1 делитель легко ввести. От, грубо, 2 атм до 0,2 атм - легко. Выше уже трудно, ниже - смысла нет. В самых драматических случаях, там форсировка от атмосферного резонансного впуска будет едва отличаться - смотрите на типичные дефорсированные версии - дуют-то крохи совсем. Типа 0.2, 0,25 атм и прочую мелюзгу...
Надеюсь, теперь понятно зачем?! Чтобы вывести в атмо-эквивалент при условии полной стехиотмерии - ЭКОЛОГИЯ!
Самое смешное, когда ээээ... формучани наши переживать начинают за "степень сжатия"... Пфффф...
Можно ли от 0,2 избытка перейти, допустим, к 0,3 избытка, если у нас-де степень сжатия от поршней изменится на 10%... пропорция, школа, 5 класс, блин. Ладно.
Они же, при этом, еще и 95 бензин все поголовно льют, кстати. Там присадок поменьше жи... ладно. Ну, то исть - 10% по абъему им страсть как боязна, а вот 95 или 100 топливо - так и вообще пофиг: можно не обращать внимания!
Ну так вот: любыми кусочками, короче, можете нарезать избыток турбины смесью, что, кстати, говоря, и сделано с N20 - там форсировка блока 2 литра от 154 сил и 240(!) момента начинается - горячий привет атмосферникам! Именно они, наивные, молча вопрошают инженеров BMW, стоило ли вообще городить турбину ради такого позора?!
Когда есть такой запас по воздуху, с топливом-то что хотите можно творить, чтобы в эконормы вписаться.
Хотя, тут же есть еще и заход с другой стороны: если вы "евро-5" на атмо захотите сделать, то - да, в мощности неслабо потеряете. Две стороны одной медали. Там запаса по воздуху взять особо неоткуда, если стехиометрию будете в него лить - запросто до 20% прибавки лишиться можно в "эко" режиме. Вот этой палкой о двух концах потребителя изрядно и обхаживают. Или, что редкость, заставляют брать "задушенный" в экологию атмосферник (оживляется перепрошивкой), или же - обвешанный турбинами задохлик (решение то же). тут в другом вопрос - решать что-то пытаются те, кто про проблему знает и... что важнее... не боится "последствий". Последних еще меньше, чем первых. А первых - критически мало. Вот так и ездят.
А теперь напоминаю: у карбюратора и обычного впрыска есть т.н. "природный" мощностной режим - до 0,8 от стехиометрии - богатая смесь (см. графики выше). Это создает "приёмистость" (приятное ощущение мгновенного отклика и достатка тяги при изменении оборотов) и позволяет не только повысить мощность, но и также, что иногда очень важно - охладить камеру сгорания.
Вот как-то так в теории (суть графика - зависимость температуры камеры сгорания от состава смеси):
А теперь мораль-выводы: когда у вас воздуха в цилиндрах с большим запасом, мощностной режим вам и не нужен - современные турбо-ДВС все сплошь работают на стехиометрии уже во ВСЕХ режимах нагрузки.
ЭКОЛОГИЯ!
У них не только так себе "переходные режимы", но и натурально поршни колются от перегрева.
То есть, поршни лопаются уже и БЕЗ расхода масла, БЕЗ ошибки в зазорах поршневой - НОВЫМИ И ЧИСТЫМИ.
Читаем:
Мероприятие: 59743016-05
Повреждение двигателя N63T из-за сверхдетонации. Специфическую картину повреждений можно распознать по типичным сколам на поршнях
Причина
Частая сверхдетонация ведет к перегрузке поршней.
Причиной сверхдетонации является топливо с высокой склонностью к преждевременному воспламенению в комбинации с характерами движения с высокой составляющей холостого хода.
Мероприятие
Обязательно после замены двигателя запрограммировать автомобиль с помощью ISTA-P версии 2.53.0 или выше.
Дополнительно:
- заменить трубопроводы системы вентиляции картера двигателя.
- заменить все форсунки.
Фейспалм.
Ну ок, кстати:
Цитата от BMW: "по типичным сколам на поршнях". Я в 100500 раз спрашиваю: ТИПИЧНЫМ для чего?
У меня вопрос к аудитории: этот поршень "типично" расколот ЧЕМ? Он новый по виду, у него сколоты перемычки сбоку. Это "типичность" для чего - LSPI же вроде? Пхх. Но в документе они просят... перепрограммировать DME (не только они, это массовая практика - перепрограммируют двигатель под присадочный пакет масла?!).
И что это за "сверхдетонация", от которой следы СБОКУ поршня?)))
Примеры - BMW N63TU, BMW N20 (любые). Массово. Пруфы - в гугле. Не вытекают - они все тупо лопаются ниже жарового пояса. То есть, о чем речь: при работе с современными поршнями неплохо бы перестраховываться смесью в режимах высоких мощностей, что, скорее всего, на абсолютном числе евро-5 и евро-6 двигателей не происходит!
P.S.Оба варианта этих ДВС - производитель почему-то уже менял отливку поршней (не верят, стало быть, в новые допуски масел с анти-LSPI).
FAQ: https://bmwservice.livejournal.com/326276.html