Трение II: зависимость, ч.2.
Вернемся к износу: я неоднократно ссылался на вот этот исчерпывающий практический материал, советую прочитать его еще раз, особе внимание уделив полученным результатам.
Его кардинальное отличие от подобных состоит в следующем:
1.Испытание чисто практическое, на реальном автомобиле.
2.Исследуются несколько одинаковых автомобилей - восемь автомобилей и масел единовременно.
3.Двигатель "заводской", не ремонтированный и практически новый.
4.Двигатель - современный, вполне отражающий состояние современных технологий.
5.Испытания устраивались как раз с акцентом "на износ" - режим большей части испытаний - стрелка до отсечки - читаем текст.
Существует еще несколько вполне очевидных факторов, позволяющих выделить эту публикацию среди всех прочих.
Но что совершенно точно: в контексте моего материала, результаты этого теста поистине уникальны в своей полезности.
Я напомню самое главное - таблицу фактического износа по металлам:
Получена она в предельно одинаковых условиях, насколько они вообще могут быть одинаковы на практике, но мало того: в режиме исключительно высокой нагрузки, эти испытания практически доказали следующее:
1.Продукты износа двигателя в исследованной масляной отработке, на всех рассматриваемых типах масел, содержались на критически низком уровне - в среднем, около 30 мг/кг!
2.Продукты износа двигателя в исследованной масляной отработке, на всех рассматриваемых типах масел, по количественно-качественному показателю мало чем отличаются от огромного числа анализов масляной отработки, которые легко можно найти в сети и примерно им аналогичны, несмотря на качественно агрессивный характер эксплуатации.
Этот факт противоречит любой практически применимой логике - резкое ухудшение режима эксплуатации никак не сказалось на результате.
То есть, внимание, практически осуществленное масштабное сравнительное испытание безальтернативно доказало факт, что испытание "на износ" по масляной отработке, просто бессмысленно как процесс. Более того - не существует в природе данных, которые за все время проведения подобных испытаний, показали бы качественную разницу. За все время. Ни одного случая. Желающие, уверен, немедленно предоставят опровержение - вот, дескать, была статья, все исследовано и доказано. Там прямо вот проведен анализ и разница - воистину налицо!
Мне даже не сильно интересно: участвовал ли в таких мнимых испытаниях масляный фильтр. Хоть с ним, хоть без - показав разницу в обоих случаях, можно говорить, что мы делаем нечто, что проверено и является доказанной испытательной методикой - кто-то, когда-то это уже делал, полезность этого обосновывал. Вон, допуск API стоит и прочее и прочее.
Нам всего лишь предстоит поверить, что исследование износа при наличии полнопоточного масляного фильтра - отличная штука, практически очевидная в своей пользе.
Вот задайте вопрос человеку "не в теме" - как вы думаете, наличие фильтра в масляной системе влияет на результат загрязнения? Разумеется, все уверенно ответят "нет". Это ж очевидно - как фильтр может влиять. Именно руководствуясь этой логикой можно совершенно спокойно сравнивать масла по износу между собой. Вот странность - результаты по всему миру совпадают. Но это же не остановит настоящего исследователя!
Кстати, сюрприз: я заявляю, что не существует во всем многообразии методик мировой сертификации такой банальной вещи, как испытание "на износ". За десятилетия существования API, никто из академиков не додумался до такой примитивной вещи - количественное измерение износа. Берем два "стандартных" двигателя, отогнали по ним два разных масла. Итог - рубеж ppm превышен - масло "не прошло". Рубеж ppm не превышен - масло прошло, значит получает суперсовременный допуск API ZZ.
Измеряется казалось бы все: десятки параметров и сотни тестов. Испаряемость, вязкость, вспышка, текучесть, содержание фосфора, серы, отложения в баллах. Но почему-то не измеряется главное, для чего масло в общем-то и создано: фактический износ двигателя. Но посетители форумов умнее института API: они измеряют износ самостоятельно, получают из года в год одинаковые цифры и... продолжают искать "лучшее масло".
Изобретен своего рода вечный двигатель для создания рекламной площадки масляных брендов, каждый из которых ничем не лучше других и лучше не станет никогда (как минимум, пока существует масляный фильтр).
Удивительно, но сделав качественно лучшее масло, вам придется пройти через фильтр... "форумного мнения", которое "измерит" ваше масло, выявит все те же 20 ppm износа...
Ожидаемая реакция: ну и чем же оно лучше?
Крайне удобная методика: четко не говорит (и не сможет), чем хуже, но гарантированно говорит, что точно не лучше! Еще бы - фильтр остался тот же самый! Бесконечность процесса - ругать можно только по прямо несвязанным с качеством масла признакам: сравниваем, например, одинаковые по износу масла, но у одного, дескать, "допуска нет". Выбор очевиден - зачем тебе покупать "неизвестное", если износ примерно такой же, но там же нету допуска - зачем рисковать. Сделай хоть "лучшее в мире масло" - показатели износа будут такими же, как у конкурентов. Пока, повторюсь, в двигатель вкручен фильтр...
Не так давно, я даже публиковал сравнительные результаты состояния своего двигателя. Результаты анализов его износа на разных маслах за последние 80.000 приведены в шапке блога. Они ничем не лучше (не отличаются), а может и хуже сотен и даже тысяч других анализов, которые можно найти в Сети, которые я сделал самостоятельно.
Подумаешь, разница:
Даже слабовидящему (но не слабопонимающему!) видно, что размеры частиц подобной эрозии поверхности с запасом превышают тонкость фильтрации современных фильтров - большинство производителей заявляет и доказывает фактический барьер в 20-25 мкм с эффективностью 95-98%, причем иногда указывается возможность фильтрации частиц на порядок меньше с эффективностью до 70%! Здесь же глазами износ виден, но для лаборатории он так и останется незамеченным.
Одной из задач проведенного тестирования, как раз и являлось визуальное изучение продуктов износа: сделать это можно было только установив магнитный улавливатель в самую нижнюю точку картера, в чем вполне справилась рекомендованная читателями магнитная пробка.
Все тоже самое - а именно - мелкодисперсную металлическую пудру, можно увидеть магнит даже при постоянном наличии масляного фильтра. Учитывая довольно медленную скорость фильтрации, оценочно составляющую (как показано выше) не более 1-2 ppm в час, есть все шансы таким образом отнять у масляного фильтра почти все магнитное, что в нем задерживается, как раз-таки и получив живой износ хотя бы "по железу". Уже сейчас очевидно, что ни о каких 20-30 ppm x 4-5 кг масла в картере, то есть, о 0,1-0,15 г среднего фактического износа не может быть и речи. Осталось только изящно отделить масло и произвести контрольное взвешивание, что я и осуществлю при очередной замене масла.
Измерение количественного показателя работы масла "на износ" упирается в наличие современного полнопоточного масляного фильтра, съедающего бОльшую качественно-количественную составляющую продуктов износа. Ни о каком методе сравнительного исследования качества масел не может идти и речи. Как минимум - пока этот фильтр присутствует в системе. Чтобы убедиться в этом, достаточно сделать такую примитивную вещь, как изъять фильтрующий картридж и сделать повторный замер, чего, о ужас, не может до сих пор осуществить ни один из "исследователей".
FAQ:
Зачем все это сделано?
Была осуществлена практическая проверка давно назревшей гипотезы: основные функции масла - отводить тепло и уплотнять зазоры ЦПГ. Вторичные - смазывать, чему удовлетворяет любое, даже базовое масло, а также, так или иначе - многие другие жидкости. Кроме того, масло должно быть исключительно стойко к воздействию высоких температур. Следовательно, очевидно, что ничего не помешает ездить на любом базовом масле безо всяких заметных последствий - такое масло не будет ронять присадки в особо "горячих" местах - там их просто нет.
Что получено помимо самого факта отсутствия проблем с двигателем?
Проверена еще одна гипотеза о "реальном износе" и его продуктах в масляной отработке. Несмотря на существующие альтернативные точки зрения (см. приведенную в тексте кандидатскую работу), фильтр на реальном двигателе в реальных (разумно неблагоприятных) условиях эксплуатации задерживает значимую часть продуктов износа, фактически исключая возможность сравнительного анализа масел.
Значит "пустое масло" ничем не отличается от товарного? Зачем же нужны все эти присадки и модификаторы трения?
Ездить на "пустом" масле ужасно: буквально спустя несколько моточасов, автомобиль резко "тупеет": эластичность двигателя становится неприемлемой - каждое нажатие на газ, особенно при ускорении - пытка. Что-то подобное можно почувствовать сравнив 92/98 бензины хорошего качества в современном "дожатом" моторе, но могу предположить, что разница еще заметнее и лучше всего попробовать самостоятельно - стоимость попытки минимальна. Даже архаичная ZDDP является неплохой антифрикционной присадкой, не говоря уже о современных модификаторах трения. И если будет заметен даже "шаг назад", то представьте, какие впечатления испытывает человек, использующий модификаторы трения с момента появления таких масел в продаже. Ничего хуже этих 5000 км я не припомню за всю историю эксплуатации автомобиля...
Вы советуете сделать анализ масляной отработки, но при этом говорите, что износ ничего не значит?! Как это понимать?
Безусловно советую. И не раз говорил, почему: динамика снижения щелочного числа и рост кислотного - отличные индикаторы влияния вашего режима эксплуатации и типа вашего двигателя на разрушение масла, что отлично видно по уже опубликованным отработкам одного и того же масла в разных ДВС - "холодных" и "горячих". Исходя из этого, определяется критичность вашего ДВС к типу используемого масла. Более того - второй важный параметр - динамика изменения вязкости. Также неплохо наблюдение за окисленностью отработки. Фактические параметры износа действительно вторичны.
Вы же сами приводили анализы разрушенного мотора в случае загустевания масла - там как раз были критические уровни износа - пара-тройка сотен ppm! Как можно говорить, что износ ничего не значит?!
Для понимания причины такого эксцесса, необходимо и понимание принципа работы перепускного клапана, который в случае аномальной вязкости, или закупоривания фильтра (а у нас тут будут оба случая разом), пускает масло в обход самого фильтра. При гарантированном масляном голодании у "маслочумных" моторов, было бы очень странно, что в отработке не было бы повышенного износа. Кстати, посмотрите реальное состояние маслочумных фильтров, чтобы наглядно понять, о чем речь и почему этот аргумент как раз говорит не против, а "за".
Я не понял, откуда в вашей отработке вдруг взялось столько меди?!
Причина в материале подшипников скольжения, которым пришлось достаточно долго работать "на сухую".
Сами вкладыши сравнительно мягкие, 90% покрытия составляет медь. Подробнее про причины такой работы читайте в статье.
Продолжение - завтра.
Его кардинальное отличие от подобных состоит в следующем:
1.Испытание чисто практическое, на реальном автомобиле.
2.Исследуются несколько одинаковых автомобилей - восемь автомобилей и масел единовременно.
3.Двигатель "заводской", не ремонтированный и практически новый.
4.Двигатель - современный, вполне отражающий состояние современных технологий.
5.Испытания устраивались как раз с акцентом "на износ" - режим большей части испытаний - стрелка до отсечки - читаем текст.
Существует еще несколько вполне очевидных факторов, позволяющих выделить эту публикацию среди всех прочих.
Но что совершенно точно: в контексте моего материала, результаты этого теста поистине уникальны в своей полезности.
Я напомню самое главное - таблицу фактического износа по металлам:
Получена она в предельно одинаковых условиях, насколько они вообще могут быть одинаковы на практике, но мало того: в режиме исключительно высокой нагрузки, эти испытания практически доказали следующее:
1.Продукты износа двигателя в исследованной масляной отработке, на всех рассматриваемых типах масел, содержались на критически низком уровне - в среднем, около 30 мг/кг!
2.Продукты износа двигателя в исследованной масляной отработке, на всех рассматриваемых типах масел, по количественно-качественному показателю мало чем отличаются от огромного числа анализов масляной отработки, которые легко можно найти в сети и примерно им аналогичны, несмотря на качественно агрессивный характер эксплуатации.
Этот факт противоречит любой практически применимой логике - резкое ухудшение режима эксплуатации никак не сказалось на результате.
То есть, внимание, практически осуществленное масштабное сравнительное испытание безальтернативно доказало факт, что испытание "на износ" по масляной отработке, просто бессмысленно как процесс. Более того - не существует в природе данных, которые за все время проведения подобных испытаний, показали бы качественную разницу. За все время. Ни одного случая. Желающие, уверен, немедленно предоставят опровержение - вот, дескать, была статья, все исследовано и доказано. Там прямо вот проведен анализ и разница - воистину налицо!
Мне даже не сильно интересно: участвовал ли в таких мнимых испытаниях масляный фильтр. Хоть с ним, хоть без - показав разницу в обоих случаях, можно говорить, что мы делаем нечто, что проверено и является доказанной испытательной методикой - кто-то, когда-то это уже делал, полезность этого обосновывал. Вон, допуск API стоит и прочее и прочее.
Нам всего лишь предстоит поверить, что исследование износа при наличии полнопоточного масляного фильтра - отличная штука, практически очевидная в своей пользе.
Вот задайте вопрос человеку "не в теме" - как вы думаете, наличие фильтра в масляной системе влияет на результат загрязнения? Разумеется, все уверенно ответят "нет". Это ж очевидно - как фильтр может влиять. Именно руководствуясь этой логикой можно совершенно спокойно сравнивать масла по износу между собой. Вот странность - результаты по всему миру совпадают. Но это же не остановит настоящего исследователя!
Кстати, сюрприз: я заявляю, что не существует во всем многообразии методик мировой сертификации такой банальной вещи, как испытание "на износ". За десятилетия существования API, никто из академиков не додумался до такой примитивной вещи - количественное измерение износа. Берем два "стандартных" двигателя, отогнали по ним два разных масла. Итог - рубеж ppm превышен - масло "не прошло". Рубеж ppm не превышен - масло прошло, значит получает суперсовременный допуск API ZZ.
Измеряется казалось бы все: десятки параметров и сотни тестов. Испаряемость, вязкость, вспышка, текучесть, содержание фосфора, серы, отложения в баллах. Но почему-то не измеряется главное, для чего масло в общем-то и создано: фактический износ двигателя. Но посетители форумов умнее института API: они измеряют износ самостоятельно, получают из года в год одинаковые цифры и... продолжают искать "лучшее масло".
Изобретен своего рода вечный двигатель для создания рекламной площадки масляных брендов, каждый из которых ничем не лучше других и лучше не станет никогда (как минимум, пока существует масляный фильтр).
Удивительно, но сделав качественно лучшее масло, вам придется пройти через фильтр... "форумного мнения", которое "измерит" ваше масло, выявит все те же 20 ppm износа...
Ожидаемая реакция: ну и чем же оно лучше?
Крайне удобная методика: четко не говорит (и не сможет), чем хуже, но гарантированно говорит, что точно не лучше! Еще бы - фильтр остался тот же самый! Бесконечность процесса - ругать можно только по прямо несвязанным с качеством масла признакам: сравниваем, например, одинаковые по износу масла, но у одного, дескать, "допуска нет". Выбор очевиден - зачем тебе покупать "неизвестное", если износ примерно такой же, но там же нету допуска - зачем рисковать. Сделай хоть "лучшее в мире масло" - показатели износа будут такими же, как у конкурентов. Пока, повторюсь, в двигатель вкручен фильтр...
Не так давно, я даже публиковал сравнительные результаты состояния своего двигателя. Результаты анализов его износа на разных маслах за последние 80.000 приведены в шапке блога. Они ничем не лучше (не отличаются), а может и хуже сотен и даже тысяч других анализов, которые можно найти в Сети, которые я сделал самостоятельно.
Подумаешь, разница:
Даже слабовидящему (но не слабопонимающему!) видно, что размеры частиц подобной эрозии поверхности с запасом превышают тонкость фильтрации современных фильтров - большинство производителей заявляет и доказывает фактический барьер в 20-25 мкм с эффективностью 95-98%, причем иногда указывается возможность фильтрации частиц на порядок меньше с эффективностью до 70%! Здесь же глазами износ виден, но для лаборатории он так и останется незамеченным.
Одной из задач проведенного тестирования, как раз и являлось визуальное изучение продуктов износа: сделать это можно было только установив магнитный улавливатель в самую нижнюю точку картера, в чем вполне справилась рекомендованная читателями магнитная пробка.
Все тоже самое - а именно - мелкодисперсную металлическую пудру, можно увидеть магнит даже при постоянном наличии масляного фильтра. Учитывая довольно медленную скорость фильтрации, оценочно составляющую (как показано выше) не более 1-2 ppm в час, есть все шансы таким образом отнять у масляного фильтра почти все магнитное, что в нем задерживается, как раз-таки и получив живой износ хотя бы "по железу". Уже сейчас очевидно, что ни о каких 20-30 ppm x 4-5 кг масла в картере, то есть, о 0,1-0,15 г среднего фактического износа не может быть и речи. Осталось только изящно отделить масло и произвести контрольное взвешивание, что я и осуществлю при очередной замене масла.
Измерение количественного показателя работы масла "на износ" упирается в наличие современного полнопоточного масляного фильтра, съедающего бОльшую качественно-количественную составляющую продуктов износа. Ни о каком методе сравнительного исследования качества масел не может идти и речи. Как минимум - пока этот фильтр присутствует в системе. Чтобы убедиться в этом, достаточно сделать такую примитивную вещь, как изъять фильтрующий картридж и сделать повторный замер, чего, о ужас, не может до сих пор осуществить ни один из "исследователей".
FAQ:
Зачем все это сделано?
Была осуществлена практическая проверка давно назревшей гипотезы: основные функции масла - отводить тепло и уплотнять зазоры ЦПГ. Вторичные - смазывать, чему удовлетворяет любое, даже базовое масло, а также, так или иначе - многие другие жидкости. Кроме того, масло должно быть исключительно стойко к воздействию высоких температур. Следовательно, очевидно, что ничего не помешает ездить на любом базовом масле безо всяких заметных последствий - такое масло не будет ронять присадки в особо "горячих" местах - там их просто нет.
Что получено помимо самого факта отсутствия проблем с двигателем?
Проверена еще одна гипотеза о "реальном износе" и его продуктах в масляной отработке. Несмотря на существующие альтернативные точки зрения (см. приведенную в тексте кандидатскую работу), фильтр на реальном двигателе в реальных (разумно неблагоприятных) условиях эксплуатации задерживает значимую часть продуктов износа, фактически исключая возможность сравнительного анализа масел.
Значит "пустое масло" ничем не отличается от товарного? Зачем же нужны все эти присадки и модификаторы трения?
Ездить на "пустом" масле ужасно: буквально спустя несколько моточасов, автомобиль резко "тупеет": эластичность двигателя становится неприемлемой - каждое нажатие на газ, особенно при ускорении - пытка. Что-то подобное можно почувствовать сравнив 92/98 бензины хорошего качества в современном "дожатом" моторе, но могу предположить, что разница еще заметнее и лучше всего попробовать самостоятельно - стоимость попытки минимальна. Даже архаичная ZDDP является неплохой антифрикционной присадкой, не говоря уже о современных модификаторах трения. И если будет заметен даже "шаг назад", то представьте, какие впечатления испытывает человек, использующий модификаторы трения с момента появления таких масел в продаже. Ничего хуже этих 5000 км я не припомню за всю историю эксплуатации автомобиля...
Вы советуете сделать анализ масляной отработки, но при этом говорите, что износ ничего не значит?! Как это понимать?
Безусловно советую. И не раз говорил, почему: динамика снижения щелочного числа и рост кислотного - отличные индикаторы влияния вашего режима эксплуатации и типа вашего двигателя на разрушение масла, что отлично видно по уже опубликованным отработкам одного и того же масла в разных ДВС - "холодных" и "горячих". Исходя из этого, определяется критичность вашего ДВС к типу используемого масла. Более того - второй важный параметр - динамика изменения вязкости. Также неплохо наблюдение за окисленностью отработки. Фактические параметры износа действительно вторичны.
Вы же сами приводили анализы разрушенного мотора в случае загустевания масла - там как раз были критические уровни износа - пара-тройка сотен ppm! Как можно говорить, что износ ничего не значит?!
Для понимания причины такого эксцесса, необходимо и понимание принципа работы перепускного клапана, который в случае аномальной вязкости, или закупоривания фильтра (а у нас тут будут оба случая разом), пускает масло в обход самого фильтра. При гарантированном масляном голодании у "маслочумных" моторов, было бы очень странно, что в отработке не было бы повышенного износа. Кстати, посмотрите реальное состояние маслочумных фильтров, чтобы наглядно понять, о чем речь и почему этот аргумент как раз говорит не против, а "за".
Я не понял, откуда в вашей отработке вдруг взялось столько меди?!
Причина в материале подшипников скольжения, которым пришлось достаточно долго работать "на сухую".
Сами вкладыши сравнительно мягкие, 90% покрытия составляет медь. Подробнее про причины такой работы читайте в статье.
Продолжение - завтра.