Как ликвидировать троллейбус в Москве и потратить при этом на 4.4 миллиарда больше
В комментариях к прошлому посту, посвященному интервью начальника Мосгортранса Евгения Михайлова о судьбе троллейбуса в Москве, народ в очередной раз поднял вопрос экономических преимуществ рогатых машин над автобусами. Так вот в ноябре прошлого года, примерно месяц спустя после знаменитого письма Михайлова руководителю Департамента транспорта Максиму Ликсутову с предложением ликвидировать 14 троллейбусных маршрутов в Москве, Олегом Фоминым в «Общей газете» была обнародована крайне любопытная презентация Мосгортанса, содержащая информацию в т.ч. по данному вопросу и много чего ещё интересного о дальнейшей судьбе троллейбусов в Москве. Однако в отличие от наделавшего много шума письма данная публикация в «ОГ» похоже осталась мало замеченной даже транспортной общественностью. Поэтому несмотря на то, что прошло уже несколько месяцев и планы Мосгортранса могли претерпеть изменения, думаю есть повод ещё раз изучить и обсудить этот весьма занимательный документ.
Во-первых, в этой презентации Мосгортранса был озвучен новый список ликвидируемых в Москве маршрутов троллейбуса. На этот раз сделан упор на ликвидацию движения в центральной части города и обрезание трасс, ходящих там маршрутов. Правда, не очень понятно этот «расстрельный» список сделан вместо предыдущего, где предлагалось полностью ликвидировать 14 маршрутов, или в дополнении к нему. С одной стороны помимо укорачивания маршрутов в центре, здесь также предлагается отменить троллейбусы №44, 68 и 75, присутствовавшие в октябрьском письме Михайлова Ликсутову. С другой стороны, в том послании Мосгортрансу жизненно необходимо было сократить выпуск на 122 троллейбуса, а в данной версии плана высвобождается только 40 единиц. Пока во всяком случае, в жизнь претворена только отмена 75-го маршрута, присутствовавшая в обоих версиях «расстрельного» списка.
В следующей таблице отражены творческие планы Мосгортранса на более дальнюю перспективу. Поголовье троллейбусов в Москве планируется сократить более чем на четверть. С 1900 штук, имевшихся в начале 2013 года, до 1400 штук к концу 2018 года. Точнее это массовое сокращение числа троллейбусов уже, видимо, по большей части состоялось. Т. к. 432 из 500 планируемых к ликвидации «единиц инвентаря» должны были списать к началу этого года. Вместо подлежавших первоочередной замене 336 троллейбусов в 2013 году купили только 77 новых, а в 2014 году из требуемых 331 - вообще ни одного. Даже указанная в таблице остаточная потребность в поставке 159 единиц подвижного состава так и не была удовлетворена новыми закупками.
Правда, и число троллейбусов, выпускаемых на линии, согласно этому плану уменьшается только в 2013-2014 годах, а далее остаётся не изменным - 1204 троллейбуса. Дальнейшее сокращение «инвентаря» на 68 единиц планируется компенсировать увеличением коэффициента выпуска с 0.82 до 0.86. Однако, остаётся загадкой каким был выпуск на начало 2013 года. Но вряд ли те же 1347 штук, что и в конце того же года. Иначе получается, что коэффициент выпуска за 2013 год взлетел с 0.71 до 0.82.
При этом, несмотря на значительное сокращение общего числа московских троллейбусов, больше половины из остающихся на начало 2015 года 1468 единиц также потребуют обязательной замены в ближайшие 4 года. С учётом дальнейших сокращений и повышения коэффициента выпуска суммарная потребность в поставке новых троллейбусов в 2014-2018 годах составляет 759 единиц. Вроде бы Мосгортранс собирается их таки купить... Но на следующем слайде нас ждёт самое интересное.
У Мосгортранса есть более хитрый план! «А что если вместо 759 троллейбусов купить автобусы и переоборудовать 3 троллейбусных парка в автобусные?» - говорят нам Михайлов и Ко и приводят крайне любопытную табличку сравнения стоимости эксплуатации этих видов транспорта. Напомню, в апреле прошлого года в ответ на запрос подобной информации «Городскими проектами» начальник ДепТранса Максим Ликсутов ответил, что это их коммерческая тайна. А на повторный запрос Максима Каца, где он справедливо указывает, что эти сведения гос. предприятия согласно закону тайной являться не может, за прошедший год Департамент транспорта так и не удосужился даже ответить.
В этой же презентации Мосгортранса наконец приводятся эти тщательно скрываемые цифры затрат на эксплуатацию подвижного состава. И выясняется, что работа одного троллейбуса в среднем обходится Мосгортрансу на полмиллиона рублей в год дешевле, чем одного автобуса. 3.41 млн у троллейбуса против 3.94 млн у автобуса. Вроде разница 15.5% кажется не такой уж и большой, но даже постепенная замена 759 троллейбусов на автобусы потребует дополнительные 1.3 млрд рублей эксплуатационных затрат в течение 5 лет.
К тому же цифра в 3.41 млн скорее всего рассчитана, когда парк троллейбусов Мосгортанса уже уменьшился на несколько сотен единиц. Возможно, в начале 2013 года, когда у его было 1900 рогатых машин, разница в издержках между троллейбусом и автобусом была немного больше. Ведь, по идеи, чем больше троллейбусов в одном парке и в системе в целом, тем ниже затраты на одну единицу.
Ещё интереснее, что содержание контактной сети в Москве, если верить этому документу, практически ничего не стоит. Всего 31.9 млн рублей затрат в год на 630 км троллейбусных проводов. А это примерно половина всей троллейбусной сети Москвы, имеющей общую протяжённость одиночного контактного провода около 1300 км. Таким образом, получается, что стоимость содержания всей длинны контактной сети троллейбуса составляет всего около 65.8 млн рублей в год. Если поделить эту сумму на 1900 имевших в начале 2013 года троллейбусов, то получится жалкие 34 тысяч рублей на одну единицу подвижного состава. Т.е. даже ликвидация малодеятельных линий вроде отменённого 75-го маршрута вообще не даёт почти никакой экономии. Зато, согласно этому документу, демонтаж 630 км проводов обойдётся в полмиллиарда рублей.
Сами троллейбусы, согласно этой сравнительной табличке, тоже стоят дешевели автобусов. Правда, цифры указаны несколько странные: 10.8 млн рублей за один новый троллейбус и 12.25 млн за автобус. Вообще, те автобусы и троллейбусы, что Мосгортранс покупал в 2012-2013, стоили примерно одинаково по 9 млн рублей за машину БВ и около 11 млн за ОБВ. Однако после того, как Мосгортранс возглавил Евгений Михайлов, вместо Лиазов за 9 млн в 2014 году городской перевозчик неожиданно закупил автобусы Мерседес, стоившие почти по 12 млн. рублей за машину БВ, а новые троллейбусы вообще не стали покупать.
Так что то ли в данной таблице идёт сравнивание уже именно с Мерседесами, то ли цены скорее всего указаны уже с учётом будущей инфляции в 2014-2018 гг . По крайней мере указанная в предыдущей таблице стоимость приобретения нового подвижного состава даёт существенно меньшие цифры за одну единицу. 9.18 млн за один троллейбус, купленный в 2013 году и 9.76 млн в среднем за несостоявшиеся пока покупки 2014-2018 годов, среди которых должна была быть некоторая доля машин ОБВ.
Вобщем, автобус проигрывает троллейбусу абсолютно по всем пунктам. И учитывая ещё необходимость потратить 1.8 млрд рублей на переоборудование 3 троллейбусных парков в автобусные, казалось бы, об идеи заменить половину московских троллейбусов на автобусы надо забыть, как о страшном сне. Более того, неплохо бы наконец подумать наоборот о замене части автобусов троллейбусами, о увеличении их закупок и расширении самой троллейбусной сети. Благо в Москве хватает не мало автобусных маршрутов, которые на 70-80% или более проходят под троллейбусными проводами. Казалось бы, если уж очень хочется экспериментировать с троллейбусами с большим запасом автономного хода, надо переводить на них подобные автобусные маршруты, а не срезать имеющиеся троллейбусные линии. А есть ведь ещё ряд районов вроде Митино, где давно запроектирована троллейбусная инфраструктура, включая строящийся уже второй десяток лет новый троллейбусный парк, о чём, кстати, также писал тот же Олег Фомин в «Общей газете».
Но похоже у Мосгортранса всё-таки другие планы. Судя по тому, что даже после уже сделанных сокращений вместо необходимых 159 новых троллейбусов в прошлом году и 132 в текущем году, городской перевозчик собирается в итоге купить лишь 91 штуку, похоже Михайлову и Ко куда милее вариант потратить лишние 4.4 млрд рублей на постепенное сворачивание троллейбусного движения в Москве.