Что делать с транспортом?
Как бороться с пробками? Каким должен быть общественный транспорт? Что делать с велосипедистами? Автобус или метро? А также немного о том, почему точечная застройка это хорошо, а микрорайоны - плохо, что вообще такое хорошая транспортная система и как её сделать таковой. Готовая инструкция для желающих сделать Красноярск удобным, безопасным и экономически успешным городом.
Прежде чем решать какую-то проблему нужно определиться в чём проблема заключается и что мы хотим получить в итоге, для Красноярска это трудность добраться куда-либо для решения своих дел и тотальная зависимость от атомобильного транспорта. В жертву приносится качество жизни в городе: дороги расширяются за счёт тротуаров, во дворах сплошные парковки, строятся внеуличные (подземные и надземные) пешеходные переходы, ради новых дорог вырубаются деревья, но качественного изменения ситуации всё равно не происходит, мы попрежнему стоим в пробках, не имея альтернативы и возможности быстро и комфортно добраться в нужное место.
В арсенале транспортного и городского планировщика много разных инструментов, можно проложить трамвай, можно сделать велодорожку или развязку, но пространство в городе ограничено и чтобы не запутаться при проектировании необходимо расставлять правильные приоритеты:
1. Приоритет пешеходного движения перед транспортным. Во всём мире считается, что именно пешеходы (сюда включены различные варианты "ускорения" пешеходов: велосипед, ролики, скейты, самокаты и тд) являются одним из главных двигателей развития экономики города, тем более если всё необходимое находится в шаговой доступности, это значительно упрощает жизнь.
2. Приоритет общественного транспорта перед личным. При сохранении комфортных пропорций города невозможно полностью удовлетворить спрос на использование личного транспорта, т.к. он занимает слишком много места.
3. Приоритет эффективности УДС (улично-дорожной сети) перед безопасностью. Звучит странно, но эффективная УДС подразумевает достаточный уровень безопасности при определенных рисках, абсолютно безопасная транспортная система это та, где никто никуда не едет.
4. Приоритет вопросов управления перед вопросами реализации. Для качественной реализации проектов нужно иметь систему управления и принятия решений.
5. Проритет интенсивных решений перед экстенсивными. Интенсивные решения позволяют повысить эффективность того, что уже есть, экстенсивные - расширение системы. Прежде чем строить новые дороги и развязки нужно понять достачно ли эффективно мы используем то, что уже построено, ведь стройка это долго, дорого и трудно исправить, если что-то пошло не так.
6. Приоритет качества перед количеством. Лучше сделать хорошую реконструкцию одной улицы, чем сделать плохой ремонт на трёх, важно чтобы для жителей города был ориентир, к которому нужно стремиться, поэтому изменения стоит начинать с самых важных узлов, постепенно расширяя влияние.
Начинать транспортное планирование (как и любое другое) стоит с самого большого масштаба, постепенно углубляясь в детали, условно можно выделить 4 уровня транспортного планирования:
Уровень 1. Баланс "город-транспорт".
Возможности города, его потенциал и эффективность, с точки зрения транспортной доступности, решаются именно здесь. Плотная застройка позволяет запустить общественный транспорт высокой провозной способности (метро, трамвай), до большого числа объектов вообще можно дойти пешком, чем значительно снизить нагрузку на транспорт. Вдоль самых производительных систем общественного транспорта выбирают максимальную плотность населения, при этом желательно не допускать "разрывов" городской среды, т.к. пешеходная доступность - одна из важнейших характеристик, определяющая комфортность города и приятность его для жизни. В Америке даже есть сервис Walk Score, оценивающий пешеходность, на который всегда обращает внимание бизнес при оценке перспектив своего предприятия. Вообще, чем город компактнее, тем проще организовать общественный транспорт, велодорожки и прочее, чем город "шире", тем меньше альтернатив автомобилю.
Принято считать, что в Красноярске городскую среду разрывает Енисей и железная дорога, но на самом деле факторов гораздо больше, в т.ч. промышленные зоны, пустыри, многополосные магистрали или просто "оторванные" от города микрорайоны. На схеме зелёным выделена жилая застройка, красным - всё, что эту застройку "разрывает".
Наш город больше похож на совокупность отдельных островков, между которыми достаточно сложно наладить сообщение, для современной трамвайной системы пассажиропоток на самой нижней границе из-за низкой плотности, метро в таких условиях и вовсе бессмысленно, а передвижение пешком или на велосипеде, как маленький подвиг. Особенно наглядно проблема видна при сравнении с более успешными городами, где проблем с транспортом на порядок меньше, а качество жизни на порядок выше. На схеме центральная часть Парижа (синим) в том же масштабе, что и Красноярск. При меньшей площади население в Париже в два с половиной раза выше, работает метро, трамваи, автобусы, сеть велопроката и каршэринга, да и вообще ходить пешком сплошное удовольствие, в Красноярске из-за низкой плотности застройки метро не будет эффективно работать, придётся делать станции слишком часто, пассажиропоток будет маленьким и эта затея для бюджета станет губительной.
Выход из ситуации только один: связать градостроительную и транспортную политику, определить направление наиболее эффективных видов общественного транспорта, например, трамвая, и по этому вектору разрешать наибольшую плотность строительства, а также застраивать пустыри, бывшие промозны, выносить производство на границу города и шаг за шагом устранять разрывы городской среды, равномерно распределяя различные функции по городу, уменьшая необходимость ехать куда-либо, чтобы сделать свои дела.
Уровень 2. Интермодальная транспортная система.
Интермодальная транспортная система - это не просто совокупность разных видов транспорта, но и возможность легко и удобно использовать несколько видов транспорта в рамках одной поездки. Интеграция обычно предусматривает сетевую координацию (улично-дорожная сеть; система магистральных и подвозящих маршрутов; пересадочные узлы; маршрутные сети, покрывающие обслуживаемую территорию непрерывным образом), координацию маршрутных расписаний, возможность использования сквозных тарифов, наличие информации обо всех видах транспорта, единый имидж транспортной системы и т. п.
В такой системе можно использовать разные сценарии поведения, сегодня поехать на велосипеде до электрички, а вернуться домой на прокатном автомобиле, а завтра вообще воспользоваться трамваем. Такие альтернативы дают настоящую свободу передвижения, без зависомости от какого-то вида транспорта.
В Красноярске достаточно большой набор различных видов общественного транспорта: городская электричка, трамвай, автобус, троллейбус, но они функционируют самостоятельно, без единой системы. Городская электричка практически никак не связана с системой городского общественного транспорта, отсутствуют пересадочные узлы, до ближайших остановок расстояние доходит до нескольких сотен метров, расписания не синхронизированы. Внутри города пассажирский транспорт конкурирует друг с другом за пассажиров, параллельно с трамвайными путями проходит до 13 автобусных маршрутов.
Пример из Парижа: станция Порт-де-Версаль, справа выход из метро, слева трамвайная линия T2 (сразу за ней станция велопроката), вдалеке трамвайная линия T3a и автобусный маршрут. Каждый вид транспорта помогает другому работать лучше и эффективнее.
Отдельная проблема - связь с населенными пунктами в рамках агломерации (Сосновоборск, Дивногорск, Железногорск, Емельяново и тд), общественный транспорт пригородного сообщения имеет очень низкую интеграцию с системой городского транспорта, отсутствуют удобные пересадочные узлы, нет связи с системами скоростного общественного транспорта (ЖД или трамвай). Для примера на карте нанесены автовокзалы Красноярска, самый главный находится практически в центре, пригородные и междугородние автобусы вынуждены ехать через весь город, в результате люди чаще пользуются личным автомобилем, т.к. он позволяет значительно сократить потери времени при передвижении по Красноярску.
Хотя пригородные и междугородные автобусные маршруты по возможности должны находиться на перефирии города, имея стыковку с хорошим городским общественным транспортом, в том же Париже каждый автобусный вокзал, расположенный по периметру города, имеет выход в метро.
В Красноярске первые попытки делает Краспригород с проектом ТПУ "Северное шоссе" на пересечении ул. Авиаторов и Северного шоссе.
Предполагается интеграция пригородной электрички, трамвая, междугороднего автовокзала и парковки для личных автомобилей
Внутри города необходимо ввести разделение на магистральные маршруты, основой которых может стать трамай, и вспомогательные, введение бесплатной пересадки, месячного абонемента и тд.
Уровень 3. Сеть маршрутов или система одного вида транспорта.
Маршрутная сеть автобусов в Красноярске, как и в других постсоветских городах, исторически сложилась с точки зрения получения максимальной прибыли на отдельно взятом маршруте. Из-за этого коммерческими автобусами охвачены самые «выгодные» направления с максимальным пассажиропотоком, а все остальные направления, где пассажиропоток низкий, обслуживаются муниципальными предприятиями и субсидируются из бюджета. Сами маршруты проложены от одной конечной остановки до другой через весь город, что приводит к невозможности запустить новый маршрут от точки, где конечного пункта нет.
В результате мы имеем в городе порядка 80 маршрутов, которые во многом дублируют друг друга и конкурируют за пассажиров, так как доход перевозчика зависит от количества проданных билетов.
Небольшая статистика:
В первую очередь необходимо пересмотреть принцип построение маршрутной сети и сбора выручки за проезд. Сейчас автобусы едут каждый через весь город, собирая по пути как можно больше пассажиров, поэтому порой маршруты выглядят очень странно, а время в дороге от конечной до конечной может быть больше двух часов
Для удобства и эффективности маршруты должны быть как можно прямее, чтобы уменьшить время в дороге, с возможностью быстрой и бесплатной пересадки. Подобную схему разрабатывали в Екатеринбурге совместо с Джарретом Уокером. Представьте себе упрощенную модель города с тремя жилыми районами (в верхней части карты) и тремя точками притяжения (в нижней). Если мы предположим, что каждому району нужен прямой маршрут к каждой точке притяжения, у нас получится система из 9 маршрутов, где, при интервале 30 минут и времени поездки 20 минут, средняя продолжительность поездки с учетом ожидания составит от 35 до 50 минут. Если вместо 9 маршрутов оставить 3 с возможностью пересадки, то при тех же условиях продолжительность поездки будет от 30 до 40 минут, автобус не будет петлять по городу, и на остановке практически каждый автобус будет ехать туда, куда вам нужно.
Для эффективного функционирования перевозчиков и новой маршрутной сети необходимо также изменить систему оплаты за выполненную работу. Поскольку международная практика показывает, что выручка от продажи билетов это только 30-50% от полной стоимости поездки, в условиях самоокупаемости коммерческие перевозчики не в состоянии обеспечить должный уровень сервиса.
Чтобы перевозчики получали адекватную оплату за выполненную работу, применяется следующая схема: оплата перевозчику производится по факту выполненной работы на соответствующем маршруте, с соответствующими параметрами качества без привязки к количеству перевезенных пассажиров, а оплату за проезд собирает отдельный оператор, который позже распределяет полученные финансы. Такая схема предполагает более сложную систему финансирования пассажирских перевозок, однако за счёт более эффективной маршрутной сети и перераспределения части субсидий с маршрутов с небольшой интенсивностью пассажиропотока (порядка 600-700 млн. руб. ежегодно) можно минимизировать дополнительную нагрузку на бюджет. Тем более, что развитие общественного транспорта приведёт к росту экономики региона и дополнительному поступлению финансов в бюджет.
Правильно ли проведена реформа маршрутной сети можно проверить на примере двух городов - Екатеринбурга, где результат положительный, схема проста и понятна любому
И Калининграда, где качественного изменения не произошло и как это работает, наверняка, до конца не знают даже местные жители
Основой такой схемы выбирается наиболее производительные виды транспорта - поезда, метро, трамваи. Для Красноярска оптимальным решением было бы создание каркаса на основе трамвайной сети, с маршрутами проходящими по самым загруженным направлениям - между берегами и вектор Зелёная роща - центр - Ветлужанка, к этому каркасу уже добавлять троллейбус и автобус.
Предполагаемые трамвайные маршруты
Уровень 4. Отдельные объекты инфраструктуры.
Создание инфраструктуры - самый низкий и мелкий уровень планирования, но тем не менее именно от него зависит как будут работать решения, принятые на более высоких уровнях. На этом масштабе решаются вопросы организации дорожного движения на улицах или отдельных перекрёстках. Самыми уязвимыми участниками городского движения являются пешеходы и велосипедисты, поэтому созданию безопасной и доступной инфраструктуры для них следует обратить первоочередное внимание.
Выпущено достаточное количество книг, пособий, инструкций о том, как проектировать улицы, перекрёстки, велосипедны дорожки и тд, вот лишь некоторые из них:
Джеф Спек «Город для пешехода»
Проектирование городских велодорожек, фонд «Городские проекты»
Применение швейцрского стандарта TEDnormen (пост Александра Мостового)
В Красноярске автомобильная инфраструктура избыточна и не организованна, ширина полос завышена, что провоцирует на нарушения, превышения скорости движения и многочисленные перестроения. С другой стороны, припаркованные автомобили зачастую занимают одну из полос почти целиком. В результате движение в городе хаотично и неконтролируемо, прогнозировать и считать потоки в этих условиях практически невозможно. Из-за постоянных перестроений снижается бдительность водителей, что крайне негативно сказывается на безопасности.
Неорганизованное парковочное пространство
Односторонние улицы также вредны для города, особенно для центральной части. Через такие дороги опаснее переходить, интенсивность и скорость движения на них гораздо выше, чем на двухсторонних. Для наглядности можно сравнить одностороннюю ул. Ленина, где практически отсутствуют точки притяжения людей с двухсторонним пр.Мира, где людская активность достаточно высока. С точки зрения мировой практики, нет ничего лучше односторонних улиц, чтобы «убить» город
При проектировании в первую очередь изменение инфраструктурных объектов должно отвечать приоритетами, указанным в начале статьи: удобные условия для пешеходов, велосипедистов, общественного транспорта и что останется - для личного транспорта. Именно в таком порядке.
Широкие тротуары
С продуманными и качественными деталями
Правильно оборудованные пешеходные переходы с применением принципов успокоения трафика
Фото: Александр Мостовой
Велосипедные дорожки
Качественный общественный транспорт
Выделенные полосы для общественного транспорта
Методы организации движения на перекрёстках, в том числе с помощью разметки
ИТОГИ
К сожалению в России практически нет примеров транспортного планирования в масштабе всего города и управления застройкой исходя из транспортной обеспеченности. Как правило застройка принимается как исходные данные и на их основе решается какой транспорт использовать и каким образом. Это приводит к большим трудностям при планировании, т.к. изначально задаются крайне неудобные условия, вместо управления этими условиями, в том числе правильной точечной застройкой, которая нашему городу необходима.
Создание мультимодальной транспортной системы, в общепринятом значении, происходит практически только в Москве с их системой единого проездного и попытками связать разные виды транспорта, в том числе созданием Московсковского центрального кольца, но даже там существуют большие проблемы при пересадках и затраты времени не позволяют комфортно пользоваться общественным транспортом.
Чаще всего, особенно в Красноярске, всё управление транспортом не поднимается выше 3 уровня и решается организационными местами и точечным изменением инфраструктуры, "расшивкой" сложных перекрёстков. Это работает, когда всё было сделано правильно в крупном масштабе, тогда инфраструктурой можно выполнить тонкую настройку, но качественно изменить ситуацию только реконструкцией перекрёстков не получится. К слову строительство новых дорог и развязок относится к самому низкому уровню планирования и также не может быть решением само по себе.
Данная статья не является пошаговым планом, но позволяет понять основы и выбрать правильный вектор развития транспортной системы и города вцелом, отдельных решений и инструментов очень много, обо всём не напишешь, главное чтобы они помогали сделать город удобным и доступным. Для желающих глубже погрузиться в тему выкладываю источники информации, которым я пользовался при подготовке поста:
[1] «Планирование и обеспечение устойчивого городского движения: установочные рекомендации». Глобальный доклад о населённых пунктах, 2013 год. ООН-Хабитат
[2] Джеф Спек «Город для пешехода»
[3] М.Р. Якимов «Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах»
[4] Вукан Р. Вучик «Транспорт в городах, удобных для жизни»
[5] Джарретт Уокер, фонд содействия развитию городов «Город.PRO Отчёт об альтернативах в общественном транспорте Екатеринбурга»
[6] Наталья Ферье, RATPGroup: https://youtu.be/UFFNRk5CeeU
[7] ЙенсВизике, Ассоциация пассажиров Берлина IGEB: http://prima-tv.ru/news/society/41737-nemcy_priekhali_v_krasnoyarsk_katatsya_na_avtobusakh/
[8] Презентация Андреаса Шварца, уполномоченного по делам транспорта в Финансовом комитете Бундестага, Новосибирск, 2016 г.
Прежде чем решать какую-то проблему нужно определиться в чём проблема заключается и что мы хотим получить в итоге, для Красноярска это трудность добраться куда-либо для решения своих дел и тотальная зависимость от атомобильного транспорта. В жертву приносится качество жизни в городе: дороги расширяются за счёт тротуаров, во дворах сплошные парковки, строятся внеуличные (подземные и надземные) пешеходные переходы, ради новых дорог вырубаются деревья, но качественного изменения ситуации всё равно не происходит, мы попрежнему стоим в пробках, не имея альтернативы и возможности быстро и комфортно добраться в нужное место.
В арсенале транспортного и городского планировщика много разных инструментов, можно проложить трамвай, можно сделать велодорожку или развязку, но пространство в городе ограничено и чтобы не запутаться при проектировании необходимо расставлять правильные приоритеты:
1. Приоритет пешеходного движения перед транспортным. Во всём мире считается, что именно пешеходы (сюда включены различные варианты "ускорения" пешеходов: велосипед, ролики, скейты, самокаты и тд) являются одним из главных двигателей развития экономики города, тем более если всё необходимое находится в шаговой доступности, это значительно упрощает жизнь.
2. Приоритет общественного транспорта перед личным. При сохранении комфортных пропорций города невозможно полностью удовлетворить спрос на использование личного транспорта, т.к. он занимает слишком много места.
3. Приоритет эффективности УДС (улично-дорожной сети) перед безопасностью. Звучит странно, но эффективная УДС подразумевает достаточный уровень безопасности при определенных рисках, абсолютно безопасная транспортная система это та, где никто никуда не едет.
4. Приоритет вопросов управления перед вопросами реализации. Для качественной реализации проектов нужно иметь систему управления и принятия решений.
5. Проритет интенсивных решений перед экстенсивными. Интенсивные решения позволяют повысить эффективность того, что уже есть, экстенсивные - расширение системы. Прежде чем строить новые дороги и развязки нужно понять достачно ли эффективно мы используем то, что уже построено, ведь стройка это долго, дорого и трудно исправить, если что-то пошло не так.
6. Приоритет качества перед количеством. Лучше сделать хорошую реконструкцию одной улицы, чем сделать плохой ремонт на трёх, важно чтобы для жителей города был ориентир, к которому нужно стремиться, поэтому изменения стоит начинать с самых важных узлов, постепенно расширяя влияние.
Начинать транспортное планирование (как и любое другое) стоит с самого большого масштаба, постепенно углубляясь в детали, условно можно выделить 4 уровня транспортного планирования:
Уровень 1. Баланс "город-транспорт".
Возможности города, его потенциал и эффективность, с точки зрения транспортной доступности, решаются именно здесь. Плотная застройка позволяет запустить общественный транспорт высокой провозной способности (метро, трамвай), до большого числа объектов вообще можно дойти пешком, чем значительно снизить нагрузку на транспорт. Вдоль самых производительных систем общественного транспорта выбирают максимальную плотность населения, при этом желательно не допускать "разрывов" городской среды, т.к. пешеходная доступность - одна из важнейших характеристик, определяющая комфортность города и приятность его для жизни. В Америке даже есть сервис Walk Score, оценивающий пешеходность, на который всегда обращает внимание бизнес при оценке перспектив своего предприятия. Вообще, чем город компактнее, тем проще организовать общественный транспорт, велодорожки и прочее, чем город "шире", тем меньше альтернатив автомобилю.
Принято считать, что в Красноярске городскую среду разрывает Енисей и железная дорога, но на самом деле факторов гораздо больше, в т.ч. промышленные зоны, пустыри, многополосные магистрали или просто "оторванные" от города микрорайоны. На схеме зелёным выделена жилая застройка, красным - всё, что эту застройку "разрывает".
Наш город больше похож на совокупность отдельных островков, между которыми достаточно сложно наладить сообщение, для современной трамвайной системы пассажиропоток на самой нижней границе из-за низкой плотности, метро в таких условиях и вовсе бессмысленно, а передвижение пешком или на велосипеде, как маленький подвиг. Особенно наглядно проблема видна при сравнении с более успешными городами, где проблем с транспортом на порядок меньше, а качество жизни на порядок выше. На схеме центральная часть Парижа (синим) в том же масштабе, что и Красноярск. При меньшей площади население в Париже в два с половиной раза выше, работает метро, трамваи, автобусы, сеть велопроката и каршэринга, да и вообще ходить пешком сплошное удовольствие, в Красноярске из-за низкой плотности застройки метро не будет эффективно работать, придётся делать станции слишком часто, пассажиропоток будет маленьким и эта затея для бюджета станет губительной.
Выход из ситуации только один: связать градостроительную и транспортную политику, определить направление наиболее эффективных видов общественного транспорта, например, трамвая, и по этому вектору разрешать наибольшую плотность строительства, а также застраивать пустыри, бывшие промозны, выносить производство на границу города и шаг за шагом устранять разрывы городской среды, равномерно распределяя различные функции по городу, уменьшая необходимость ехать куда-либо, чтобы сделать свои дела.
Уровень 2. Интермодальная транспортная система.
Интермодальная транспортная система - это не просто совокупность разных видов транспорта, но и возможность легко и удобно использовать несколько видов транспорта в рамках одной поездки. Интеграция обычно предусматривает сетевую координацию (улично-дорожная сеть; система магистральных и подвозящих маршрутов; пересадочные узлы; маршрутные сети, покрывающие обслуживаемую территорию непрерывным образом), координацию маршрутных расписаний, возможность использования сквозных тарифов, наличие информации обо всех видах транспорта, единый имидж транспортной системы и т. п.
В такой системе можно использовать разные сценарии поведения, сегодня поехать на велосипеде до электрички, а вернуться домой на прокатном автомобиле, а завтра вообще воспользоваться трамваем. Такие альтернативы дают настоящую свободу передвижения, без зависомости от какого-то вида транспорта.
В Красноярске достаточно большой набор различных видов общественного транспорта: городская электричка, трамвай, автобус, троллейбус, но они функционируют самостоятельно, без единой системы. Городская электричка практически никак не связана с системой городского общественного транспорта, отсутствуют пересадочные узлы, до ближайших остановок расстояние доходит до нескольких сотен метров, расписания не синхронизированы. Внутри города пассажирский транспорт конкурирует друг с другом за пассажиров, параллельно с трамвайными путями проходит до 13 автобусных маршрутов.
Пример из Парижа: станция Порт-де-Версаль, справа выход из метро, слева трамвайная линия T2 (сразу за ней станция велопроката), вдалеке трамвайная линия T3a и автобусный маршрут. Каждый вид транспорта помогает другому работать лучше и эффективнее.
Отдельная проблема - связь с населенными пунктами в рамках агломерации (Сосновоборск, Дивногорск, Железногорск, Емельяново и тд), общественный транспорт пригородного сообщения имеет очень низкую интеграцию с системой городского транспорта, отсутствуют удобные пересадочные узлы, нет связи с системами скоростного общественного транспорта (ЖД или трамвай). Для примера на карте нанесены автовокзалы Красноярска, самый главный находится практически в центре, пригородные и междугородние автобусы вынуждены ехать через весь город, в результате люди чаще пользуются личным автомобилем, т.к. он позволяет значительно сократить потери времени при передвижении по Красноярску.
Хотя пригородные и междугородные автобусные маршруты по возможности должны находиться на перефирии города, имея стыковку с хорошим городским общественным транспортом, в том же Париже каждый автобусный вокзал, расположенный по периметру города, имеет выход в метро.
В Красноярске первые попытки делает Краспригород с проектом ТПУ "Северное шоссе" на пересечении ул. Авиаторов и Северного шоссе.
Предполагается интеграция пригородной электрички, трамвая, междугороднего автовокзала и парковки для личных автомобилей
Внутри города необходимо ввести разделение на магистральные маршруты, основой которых может стать трамай, и вспомогательные, введение бесплатной пересадки, месячного абонемента и тд.
Уровень 3. Сеть маршрутов или система одного вида транспорта.
Маршрутная сеть автобусов в Красноярске, как и в других постсоветских городах, исторически сложилась с точки зрения получения максимальной прибыли на отдельно взятом маршруте. Из-за этого коммерческими автобусами охвачены самые «выгодные» направления с максимальным пассажиропотоком, а все остальные направления, где пассажиропоток низкий, обслуживаются муниципальными предприятиями и субсидируются из бюджета. Сами маршруты проложены от одной конечной остановки до другой через весь город, что приводит к невозможности запустить новый маршрут от точки, где конечного пункта нет.
В результате мы имеем в городе порядка 80 маршрутов, которые во многом дублируют друг друга и конкурируют за пассажиров, так как доход перевозчика зависит от количества проданных билетов.
Небольшая статистика:
- остановка Перенсона - 29 автобусных маршрута и 3 троллейбусных;
- ост. Предмостная площадь - 22 автобусных маршрута и 1 пригородный;
- ост. Торговый центр - 14 автобусных, 1 пригородый и 2 трамвыйных.
В первую очередь необходимо пересмотреть принцип построение маршрутной сети и сбора выручки за проезд. Сейчас автобусы едут каждый через весь город, собирая по пути как можно больше пассажиров, поэтому порой маршруты выглядят очень странно, а время в дороге от конечной до конечной может быть больше двух часов
Для удобства и эффективности маршруты должны быть как можно прямее, чтобы уменьшить время в дороге, с возможностью быстрой и бесплатной пересадки. Подобную схему разрабатывали в Екатеринбурге совместо с Джарретом Уокером. Представьте себе упрощенную модель города с тремя жилыми районами (в верхней части карты) и тремя точками притяжения (в нижней). Если мы предположим, что каждому району нужен прямой маршрут к каждой точке притяжения, у нас получится система из 9 маршрутов, где, при интервале 30 минут и времени поездки 20 минут, средняя продолжительность поездки с учетом ожидания составит от 35 до 50 минут. Если вместо 9 маршрутов оставить 3 с возможностью пересадки, то при тех же условиях продолжительность поездки будет от 30 до 40 минут, автобус не будет петлять по городу, и на остановке практически каждый автобус будет ехать туда, куда вам нужно.
Для эффективного функционирования перевозчиков и новой маршрутной сети необходимо также изменить систему оплаты за выполненную работу. Поскольку международная практика показывает, что выручка от продажи билетов это только 30-50% от полной стоимости поездки, в условиях самоокупаемости коммерческие перевозчики не в состоянии обеспечить должный уровень сервиса.
Чтобы перевозчики получали адекватную оплату за выполненную работу, применяется следующая схема: оплата перевозчику производится по факту выполненной работы на соответствующем маршруте, с соответствующими параметрами качества без привязки к количеству перевезенных пассажиров, а оплату за проезд собирает отдельный оператор, который позже распределяет полученные финансы. Такая схема предполагает более сложную систему финансирования пассажирских перевозок, однако за счёт более эффективной маршрутной сети и перераспределения части субсидий с маршрутов с небольшой интенсивностью пассажиропотока (порядка 600-700 млн. руб. ежегодно) можно минимизировать дополнительную нагрузку на бюджет. Тем более, что развитие общественного транспорта приведёт к росту экономики региона и дополнительному поступлению финансов в бюджет.
Правильно ли проведена реформа маршрутной сети можно проверить на примере двух городов - Екатеринбурга, где результат положительный, схема проста и понятна любому
И Калининграда, где качественного изменения не произошло и как это работает, наверняка, до конца не знают даже местные жители
Основой такой схемы выбирается наиболее производительные виды транспорта - поезда, метро, трамваи. Для Красноярска оптимальным решением было бы создание каркаса на основе трамвайной сети, с маршрутами проходящими по самым загруженным направлениям - между берегами и вектор Зелёная роща - центр - Ветлужанка, к этому каркасу уже добавлять троллейбус и автобус.
Предполагаемые трамвайные маршруты
Уровень 4. Отдельные объекты инфраструктуры.
Создание инфраструктуры - самый низкий и мелкий уровень планирования, но тем не менее именно от него зависит как будут работать решения, принятые на более высоких уровнях. На этом масштабе решаются вопросы организации дорожного движения на улицах или отдельных перекрёстках. Самыми уязвимыми участниками городского движения являются пешеходы и велосипедисты, поэтому созданию безопасной и доступной инфраструктуры для них следует обратить первоочередное внимание.
Выпущено достаточное количество книг, пособий, инструкций о том, как проектировать улицы, перекрёстки, велосипедны дорожки и тд, вот лишь некоторые из них:
Джеф Спек «Город для пешехода»
Проектирование городских велодорожек, фонд «Городские проекты»
Применение швейцрского стандарта TEDnormen (пост Александра Мостового)
В Красноярске автомобильная инфраструктура избыточна и не организованна, ширина полос завышена, что провоцирует на нарушения, превышения скорости движения и многочисленные перестроения. С другой стороны, припаркованные автомобили зачастую занимают одну из полос почти целиком. В результате движение в городе хаотично и неконтролируемо, прогнозировать и считать потоки в этих условиях практически невозможно. Из-за постоянных перестроений снижается бдительность водителей, что крайне негативно сказывается на безопасности.
Неорганизованное парковочное пространство
Односторонние улицы также вредны для города, особенно для центральной части. Через такие дороги опаснее переходить, интенсивность и скорость движения на них гораздо выше, чем на двухсторонних. Для наглядности можно сравнить одностороннюю ул. Ленина, где практически отсутствуют точки притяжения людей с двухсторонним пр.Мира, где людская активность достаточно высока. С точки зрения мировой практики, нет ничего лучше односторонних улиц, чтобы «убить» город
При проектировании в первую очередь изменение инфраструктурных объектов должно отвечать приоритетами, указанным в начале статьи: удобные условия для пешеходов, велосипедистов, общественного транспорта и что останется - для личного транспорта. Именно в таком порядке.
Широкие тротуары
С продуманными и качественными деталями
Правильно оборудованные пешеходные переходы с применением принципов успокоения трафика
Фото: Александр Мостовой
Велосипедные дорожки
Качественный общественный транспорт
Выделенные полосы для общественного транспорта
Методы организации движения на перекрёстках, в том числе с помощью разметки
ИТОГИ
К сожалению в России практически нет примеров транспортного планирования в масштабе всего города и управления застройкой исходя из транспортной обеспеченности. Как правило застройка принимается как исходные данные и на их основе решается какой транспорт использовать и каким образом. Это приводит к большим трудностям при планировании, т.к. изначально задаются крайне неудобные условия, вместо управления этими условиями, в том числе правильной точечной застройкой, которая нашему городу необходима.
Создание мультимодальной транспортной системы, в общепринятом значении, происходит практически только в Москве с их системой единого проездного и попытками связать разные виды транспорта, в том числе созданием Московсковского центрального кольца, но даже там существуют большие проблемы при пересадках и затраты времени не позволяют комфортно пользоваться общественным транспортом.
Чаще всего, особенно в Красноярске, всё управление транспортом не поднимается выше 3 уровня и решается организационными местами и точечным изменением инфраструктуры, "расшивкой" сложных перекрёстков. Это работает, когда всё было сделано правильно в крупном масштабе, тогда инфраструктурой можно выполнить тонкую настройку, но качественно изменить ситуацию только реконструкцией перекрёстков не получится. К слову строительство новых дорог и развязок относится к самому низкому уровню планирования и также не может быть решением само по себе.
Данная статья не является пошаговым планом, но позволяет понять основы и выбрать правильный вектор развития транспортной системы и города вцелом, отдельных решений и инструментов очень много, обо всём не напишешь, главное чтобы они помогали сделать город удобным и доступным. Для желающих глубже погрузиться в тему выкладываю источники информации, которым я пользовался при подготовке поста:
[1] «Планирование и обеспечение устойчивого городского движения: установочные рекомендации». Глобальный доклад о населённых пунктах, 2013 год. ООН-Хабитат
[2] Джеф Спек «Город для пешехода»
[3] М.Р. Якимов «Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах»
[4] Вукан Р. Вучик «Транспорт в городах, удобных для жизни»
[5] Джарретт Уокер, фонд содействия развитию городов «Город.PRO Отчёт об альтернативах в общественном транспорте Екатеринбурга»
[6] Наталья Ферье, RATPGroup: https://youtu.be/UFFNRk5CeeU
[7] ЙенсВизике, Ассоциация пассажиров Берлина IGEB: http://prima-tv.ru/news/society/41737-nemcy_priekhali_v_krasnoyarsk_katatsya_na_avtobusakh/
[8] Презентация Андреаса Шварца, уполномоченного по делам транспорта в Финансовом комитете Бундестага, Новосибирск, 2016 г.