Нужны ли велодорожки в Нижнем (и вообще в России)?

Sep 22, 2016 01:03

До прошлой недели я был ультра-убежденным сторонником развития велоинфраструктуры в нашей стране. У меня нет машины, я катаюсь на велосипеде с детства, и я обожаю европейские города. Чего бы таким, как я, не мечтать о велодорожках?

Я и правда мечтал. Как, наверняка, многие из вас.


Две недели назад я был в Копенгагене - городе, который обогнал даже Амстердам по доле велосипедистов среди всех, кто перемещается по городу. В ближайшем будущем они планируют выйти на цифру в 50%! Представляете? В Нижнем автомобилем пользуется процентов 25-30, а тут - каждый второй крутит педали. И это безумно эффективно.
Я уже велосипедил по Амстердаму несколько раз. В Копенгагене был впервые, и не слезал с велосипеда 7 часов подряд. Это настолько потрясающий способ познавать города, что я не понимаю, зачем люди тратят в таких города время на бары и кофешопы.

Ладно, ближе к делу. Будем ли мы кататься на велосипедах в России?

Вообще, если вы хотите жить, как в Европе, то худший способ - это копировать Европу. Успех их образа жизни в кастомизации - решении своих уникальных проблем. Поэтому если мы хотим повально пересесть на велосипеды, мы должны перестать хотеть «как у них», и понять, какое место велосипед может занять в нашем образе жизни, в наших городах и на наших улицах.
И вот здесь начинаются проблемы.

1. Начнем с самого простого вопроса. Для чего нужны велодорожки?
Велодорожки появились в Европе около ста лет назад, когда на их узких улочках появились машины. Участники движения: велосипеды, пешеходы, машины (ну и повозки) - перестали помещаться в таком ограниченном пространстве и появилась необходимость разграничить их зоны.



Сегодня велодорожки в Европе выполняют ту же функцию - они выделяют пространство в профиле улицы для комфортного передвижения велосипедистов, потому что плотность движения остальных участников улицы - и автомобилей, и пешеходов - очень высокая. Кроме того, улицы в Европе - это очень активное городское пространство. Люди постоянно заходят в кафе и магазины на первых этажах, сидят на лавочках, просто стоят посреди дороги. Если вы заставите велосипедиста ехать по такой улице - ему придется придерживаться скорости пешехода.



Копенгаген. Велосипед отвоевал полосу у дороги.

У нас такой проблемы нет, потому что в пост-советских городах организация городского пространства принципиально другая. У нас практически нет улиц в их классическом понимании. Большинство городской активной территории было сформировано в советскую эпоху и подразумевало широкие тротуары для пешеходов. У нас нет (за редким исключением в исторической части) плотного потока пешеходов, в котором среднестатистический велосипедист представлял бы опасность. Наоборот, в совке любили прокладывать многокилометровые тротуары, которые оказывались невостребованными из-за микрорайонной застройки. По идее, эта градостроительная ошибка должна бы стать раем для велосипедистов, но этого не происходит.



Длиннющий пустой тротуар вдоль Коминтерна.



Еще более длинный и еще более пустой тротуар вдоль Родионова.



Владимир. Улица Мира. Не знаю, для кого делали этот тротуар. Кто будет идти вдоль дороги несколько километров из одного микрорайона в другой?



В Чебоксарах все тротуары широкие, поэтому на многих выделили велополосы. Толку никакого.

Если бы в Амстердаме были такие тротуары, они никогда бы не изобрели велодорожки!

Другими словами: нам не надо делать велодорожки, потому что они у нас уже есть, и по ним уже не ездят. И, наверное, перед тем, как делать велодорожки, надо понять, почему сейчас люди не ездят там, где это возможно.

2. Климат.
Когда защитники велодвижения говорят о климате, они считают количество зимних дней, в которые тяжело ездить. Однако, наш климат суров не только зимними холодами. У нас достаточно жаркое лето. Крутить педали в 35 градусную июльскую жару не комфортнее, чем при -10.



Средняя температура

Наверное все это помнят из школы - континентальный климат характеризуется большими годовыми диапазонами температур. В отличие от морского, где вы можете жить от +5 до +25. Интересное наблюдение, кстати - в Европе велодвижение лучше распространено в Северных странах, где лето не такое жаркое.



Индекс "Копенгагености"

Какой вывод надо сделать, если мы хотим развивать велокультуру в России? Сначала изучить, сколько людей и в какие месяцы готовы использовать велосипед. Начать можно с тех, кто уже сейчас пользуется велосипедом как транспортом и посчитать, какой их процент какие месяцы исключает.

3. История.

На самом деле толчком к моему скепсису стала статистика использования велосипеда в Европе за последние сто лет. Раньше я думал, что велосипед - это достижение нового урбанизма, тренд последних 20 лет, когда автомобилизация зашла в тупик. Но оказалось, что с точки зрения истории машины в Европе были коротким исключением. И велосипеды не завоевали, а вернули себе улицы. Это значит, что велокультура была давно вплетена в менталитет европейцев и синхронизирована с организацией их движения.



Сто лет назад в Копегнагене пользовались велосипедом в 2,5 раза больше людей, чем в наше время!

Что делать? Для начала понять, что в отличие от европейцев, нас надо будет очень долго агитировать. Хотя и у Копенгагена на это ушло 20 лет.

4. Параметры велодвижения.

Вообще, если человек решает для себя, пересаживаться на велосипед или нет, он задумывается о многих вещах, кроме того, сможет ли он проехать по велодорожке или придется делить тротуар с пешеходами или дорогу с машинами. Очевидно, что велосипед как транспорт должен отвечать минимальным требованиям комфорта, среди которых надо выделить как минимум два:
- время
- усталость
Со временем все понятно - тут опять советское градостроительство поставило подножку: российские города слишком большие, они слишком разделены на зоны активности и у них очень низкая плотность населения.
Начнем с простых цифр (площадь, плотность населения):

Амстердам - 219 кв км / 4768 чел./км²
Копенгаген - 86 кв. км / 6214,7 чел./км²
Нижний Новгород - 466 кв км / 3084,81 чел./км²

У нас - огромный город и он очень разреженный. Теперь посмотрим на гугл карты: самое большее, сколько может проехать житель Амстердама и Копенгагена до центра - это 8 км (30 минут на велосипеде). У нас это 16 - 20 км. Больше часа на велосипеде. Ехать на работу/учебу больше 25 минут - не очень комфортно. И приедешь в таком состоянии, что нужно в душ.

Кроме того, у нас выделены жилые районы и центр, поэтому в среднем человек преодолевает гораздо более длинное расстояние, чем в Европе, где многие работают «в паре кварталов от дома».

То есть, сама планировка города увеличивает среднее расстояние для среднего жителя в несколько раз. Может быть поэтому велосипед так тяжело приживается у нас?

Так что? Ничего не делать? Тоже фигово.

Вообще, если говорить о решении транспортной проблемы Нижнего, то я для себя однозначно сделал ставку на общественный транспорт: пока в Нижнем не сделают выделенные полосы на основных городских магистралях и не пустят нормальные современные автобусы и трамваи, город будет только закапываться глубже и глубже.
Велосипед лично для меня ушел из области решения даже в самых заветных мечтах. Если и делать велодорожки, то однозначно сначала надо проводить опросы и изучать транспортные потоки. Может быть, сделать тестовую велодорожку вдоль пр Гагарина, ожидая, что люди не захотят стоять в пробке в центр. Или наоборот, провести туристический маршрут по центру: Пискунова, Варварка, Горького и т. д. Или сориентироваться на студентов и подвести велодорожки к ВУЗам. В любом случае, за всем этим должны стоять задачи нашего города, а не желание просто нарисовать белую полоску на асфальте. Иначе получится, как в Москве на Бульварном кольце.

велодорожки, урбанистика

Previous post Next post
Up