Куда ведёт железная колея?
Теперь уже нисколько не сомневаюсь в том, что современная российская экономика была хорошо спланирована (точечно уничтожена) 10-ю тысячами американских советников, которые, по словам Евгения Фёдорова, председателя комитета Государственной Думы, с самого начала 90-х годов занимали площади всех наших министерств и ведомств. В 6-этажном доме Росимущества, например, они заселили весь шестой этаж, а в их распоряжении находились все компьютерные базы данных правительства, и именно они выбирали сегодняшних, тогда ещё будущих, олигархов сырьевой российской экономики.
Давно хотелось написать статью, посвящённую деятельности ОАО «Российские железные дороги», в экономической политике которого давно видел противоречия - расхождения со здравым смыслом. Это акционерное общество имеет сегодня 100-процентный государственный капитал, но своей многочисленной роднёй по линии дочек, которых у него более 150-ти, собственность государства в компании разбавлена частной настолько, что наибольшая часть прибыли уходит в бездонные частно-коммерческие карманы.
В связи с этим смею заметить, что компания РЖД давно уже на 100 процентов государству не принадлежит, а если бы принадлежала, то государственные доходы её были бы в разы выше сегодняшних.
Чтобы не быть голословным, давайте посмотрим на прибыль нескольких дочек по итогам 2011 года. Компании ОАО «СУЭК» и ОАО «Мечел», специализирующиеся на вывозе по железной дороге угля, показали за отчётный период прибыль соответственно 830 и 987 млн. долларов, а ОК «Русал» заработал на вывозке руды 987 млн. долларов. Тогда как чистая прибыль ОАО «РЖД» в 2011 г. составила 16 млрд. руб. или 573 млн. долларов, что меньше существенно прибыли каждой из названных дочек. Почему же «папа» так щедр со своими дочками? А если учесть, что их более 150-ти, это какие же капиталы льются сквозь пальцы в виде долларового дождя из рук государства? Я понимаю, что в уставных капиталах названных компаний имеется, возможно, доля самого «РЖД», но всё-таки, приведённая статистика интересна и проливает свет на многие вопросы в жизни российского государства.
Теперь становится понятным, из каких (чьих) интересов исходит ОАО «РЖД», когда строит планы на ближайшие и долгосрочные перспективы. Существует Программа развития РЖД до 2020-го, а сейчас и до 2030 годов, в рамках которой компания планирует вложение средств в модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей на общую сумму 918 миллиардов рублей в ценах 2011 года. Если учесть, что программы в России никогда не укладываются в запланированные расходы примерно на 70-80 процентов, то нетрудно себе представить, что стоимость этой Программы выльется в конечном итоге в 1,5 триллиона рублей. А сейчас давайте попробуем определить, зачем России нужны эти две магистральные железные дороги, и возьмём за основу цифры, которые, вероятно, выдадут нам заказчиков программы.
Нам помогут это понять данные о том, что перевозится по нашим государственным железным дорогам, когда экономика страны является сырьевой. Цифры свидетельствуют, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 процентов добываемого угля, 10,7 процента - газа, 19,7 процента - нефти, 5,5 процента - заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 процента соответственно. Значительный объём этих перевозок выполняют дочки ОАО «РЖД», куда и течёт прибыль от перемещения грузов. Тогда закономерен вопрос: почему на развитие железнодорожной инфраструктуры деньги вкладывает только государственный бюджет, без участия дочек, ведь львиная доля прибыли идёт в их коммерческие руки? Пусть пока этот вопрос останется открытым.
А пока послушаем, что говорят представители ОАО «РЖД» о своей деятельности. Как утверждает руководство РЖД, пассажирские перевозки в стране являются глубоко убыточными и компания живёт только за счёт грузовых перевозок, а также пассажирских перевозок скоростными «Сапсанами» и «Аллегро». Но если выгодны грузовые перевозки, тогда с какой целью железная дорога продаёт свои грузовые компании? 28 октября 2011 года, как сообщает об этом материал свободной энциклопедии (википедии), «была совершена крупнейшая приватизационная сделка в рамках разгосударствления российской железнодорожной отрасли - 75 процентов минус две акции ОАО «Первая грузовая компания» были проданы на аукционе за 125,5 млрд руб. (около 4 млрд долларов) структуре Владимира Лисина ООО «Независимая транспортная компания». Таким образом, Лисин в качестве крупнейшего в РФ оператора подвижного состава стал контролировать четверть рынка грузовых перевозок по железной дороге. Оказывается, «сумма данной сделки сильно занижена, на торгах отсутствовала конкурентная борьба (на аукционе был сделан только один шаг, стартовая цена была превышена всего на 125 млн руб.). Фактически каждый вагон, находящийся в собственности или управлении ПГК, достался победителю торгов за 530 000 руб. (при том, что цена нового полувагона составляет около 2,2 млн руб.)».
Интересны и последствия продажи государством «Первой грузовой компании». Итогом приватизации грузового вагонного парка стал резкий рост тарифов, а также, как следствие, резкий рост ( в три раза) простоя выкупленных (приватизированных) вагонов. В результате, из Кузбасса не на чём стало вывозить уголь, а из Кировской области - круглый лес. Самое интересное произошло позднее. Читаю в марте 2012 года информацию: «Принадлежащая «Российским железным дорогам» Вторая грузовая компания подала заявку на покупку железнодорожного оператора «Трансгарант». В парке компании 16, 8 тысяч вагонов. Сумма сделки не называется. Однако участники рынка оценивают «Трансгарант» примерно в 700 млн. долларов». Иначе говоря, в октябре 2011 г. «РЖД» продала 230 тысяч вагонов за 4 млрд. долларов, а сейчас решила купить 16, 8 тыс. вагонов за 700 млн. долларов. Где логика этих сделок, когда 230 тысяч вагонов продаются по сути за бесценок, а через 5 месяцев принимается решение о покупке вагонов по цене как минимум выше в 2 раза.
Наша статистика сегодня утверждает, что грузоперевозки в России существенно превысили уровень начала 90-х годов. На этом основании простые пользователи статистики могут посчитать, что экономика страны пошла в гору. Утверждение изначально ложное. Например, по итогам 2011 года объём грузоперевозок в стране отстал от итогов 1991 года более чем на 25 процентов, а пассажиров - в 2,2 раза. А ведь на железнодорожный транспорт приходится свыше 42 процентов всех транспортных перевозок страны. Отсюда можно себе представить, куда ведёт страну железная колея.
Ещё один проект ОАО «РЖД» - это строительство высокоскоростной железной дороги сообщения Москва- Санкт-Петербург, который планируется закончить к чемпионату мира по футболу 2018 года. Проект затратный, строительство оценивается в 696,2 млрд. рублей, из которых бюджет возьмёт на себя от 50 до 70 процентов. Предполагается, что между двумя столицами будут курсировать 42 пары поездов в сутки, преодолевая расстояние со скоростью 400 км/час за 2 часа 30 минут. Специалисты говорят, что такие проекты нигде в мире не окупаются. Но зато какое удовольствие, скажу я им в ответ!? За удовольствие, правда, нужно действительно платить деньги и где-то нужно их взять. ОАО РЖД берёт деньги в банках, по итогам 2011 года кредитов у компании было привлечено на сумму 263, 2 млрд. руб. Дополнительного привлечения кредитных денег, если исходить из прибыльности, РЖД уже не потянуть.
Но проектов у акционерного общества много, причём большинство из них направлены на строительство скоростных дорог, ведь так хочется ездить на заграничных «Сапсанах» и «Аллегро» с ветерком. Если разобраться, то пока в России скоростных дорог кот наплакал, компания эксплуатирует для скоростных поездов обычные имеющиеся дороги. Правда, для этого приходится подчищать расписание простых (нескоростных) маршрутов: для каждого скоростного поезда снимаются с рельсов три обычных в одну сторону и ещё три в обратную. Вот такая арифметика получается. Глава РЖД при этом бодро докладывал президенту Дмитрию Медведеву, что никто от сокращённых расписаний не страдает.
По словам руководителя компании, Владимира Якунина, скоростные поезда уже составляют реальную конкуренцию самолётам. Поэтому скоростных проектов в планах акционерного общества становится всё больше и больше. В рамках проведения Олимпийских игр в Сочи-2014 ОАО «РЖД» осуществляет крупные по затратам проекты. Это 157 км. железных дорог, 17 тоннелей в скальных породах, винтовой мост на совмещённой автомобильной и железной дороге протяжённостью 807 метров.
Движение поездов по маршрутам Адлер - Красная Поляна и Адлер - Аэропорт "Сочи" будет осуществляться каждые 15 минут. Во время проведения Олимпийских игр на вокзале Адлера поезда дальнего следования будут прибывать и отправляться с 10-минутными интервалами.
На подготовку к Чемпионату мира по футболу 2018 года железные дороги планируют потратить более 1 триллиона рублей. Для перевозки 500 тысяч болельщиков предполагается построить две скоростные магистрали, закупить более 100 скоростных поездов и запустить аэроэкспрессы во всех городах, где будут проходить матчи первенства. Найти для реализации проектов частных инвесторов будет весьма проблематично, о чём сообщает «КоммерсантЪ». Проблема в том, что подобные проекты могут быть окупаемыми лишь через многие и многие годы, а частный инвестор желает иметь прибыль немедленно.
Можно рассматривать деятельность ОАО «РЖД» по-разному - с чем-то соглашаться, к чему-то относиться критично, но есть ещё одна немаловажная сторона деятельности этой компании, которая связана с инвестированием финансов за рубежом.
В апреле 2012 года средства массовой информации сообщили, что компания «РЖД» намерена приобрести грузовую компанию ЖД Болгарии, которая будет выставлена на приватизацию в течение текущего года. Приватизация активов Болгарских железных дорог проводится из-за сложной финансовой ситуации в компании. Объем ее долгов к концу 2011 года достиг примерно 380 миллионов евро. И снова возникает вопрос, зачем покупать зарубежную грузовую компанию, когда у себя дома ОАО»РЖД» выставляет грузовые активы на приватизацию? Для того, чтобы дорого купить и дёшево продать своим людям? Да, Болгарская ЖД прибыльна, но и свои родные тоже приносят владельцам хороший доход.
В марте текущего года стало известно, что"Российские железные дороги" и компания Serbian Railways подписали соглашение о сотрудничестве по проектам строительства и модернизации железных дорог в Сербии. На днях СМИ сообщили, что «РЖД» нацелилась на строительство метров в Кувейте. В 2011 году РЖД подписала меморандум, который предусматривает строительство железной дороги Решт-Астара из Ирана в Азербайджан, а сейчас ведутся переговоры об участии в создании железной дороги в Кении. Развивается сотрудничество с Африкой. В феврале 2008 года госкомпания договорилась с Алжиром о строительстве пригородных линий в столичном регионе на сумму в 0,8 миллиарда евро. Позже был заключён контракт с тогдашними властями Ливии на строительство железной дороги Сирт-Бенгази стоимостью 2,2 миллиарда евро.
Проекты, проекты и проекты, которым никогда не будет конца. Только очень бы мне хотелось спросить вершителей судеб Африки, Европы и других континентов: когда хотя бы обычные железные дороги будут строиться в Нечерноземье и в вятской глубинке в частности. Могу с точностью до 100 процентов ответить, что таких планов у российского правительства и руководства ОАО «РЖД» в природе не существует вплоть до 2030 года.
Наш вятский налогоплательщик, по мнению высшей власти, такого отношения к себе не заслужил.
Помнится, когда-то читал, что в начале 19-го века царское правительство решило построить железную дорогу в Вятской губернии, которая должна была пройти от Казани через территорию трёх уездов - Яранского, Уржумского и Нолинского. И вопрос с проектом был решён, несмотря на то, что шла Первая мировая война. С финансированием как никогда было трудно. Сегодня действующая власть довела Кировскую область до того, что на территории региона нет внутренних авиарейсов, перестала быть судоходной река Вятка, дороги в области хорошими также назвать сложно. Без железнодорожного грузового обеспечения Кировская область обрекла на вымирание многие районы. Никто здесь не будет строить никогда никакие заводы, пока не появится железнодорожное сообщение.
ОАО «Российские железные дороги» в своих долгосрочных и иных планах ориентируются на интересы крупных олигархов, которые используют недра страны для своего личного обогащения. И страна расходует свои скромные бюджетные ресурсы для реализации этих планов. Именно в сторону крупного сырьевого капитала ведёт нас железная колея акционерного общества и его многочисленных дочерних компаний. И чем дальше продвигается в своих планах железный конь, тем отдаленнее он стучит своими копытами от простого российского народа.
Александр Чупраков
12 июня 2012 г.
Примечание:
Приведённая в материале статистика отчасти была взята из статьи корреспондента журнала «Огонёк» Ольги Филиной «Триллион на рельсы».