Почему дорожное строительство в Москве неизбежно, или О разнице между полнотой и истощением
В 2013 году снова выяснилось, что наши московские пробки - самые пробочные пробки в мире! Это показало исследование TomTom Congestion Index, проведенное среди 161 города мира с населением более 800 тыс. человек. Это исследование ничего не говорит о причинах, лишь диагностирует тяжесть заторов. Для большинства жителей и транспортных специалистов (например, М. Я. Блинкина, см. статью «Этиология и патогенез московских пробок») вполне очевидно: одна из главных причин пробок - в катастрофически недостаточном развитии улично-дорожной сети Москвы. Прежде всего в ее плохой связности и прежде всего на периферии города. Неудивительно, что Москва в последние 2 года интенсивно взялась за дорожное строительство: отставание надо наверстывать.
Выезд из тоннеля на Варшавском шоссе под ул. Подольских курсантов, открытого в мае 2013 г.
Тем не менее, в последнее время встречаются люди, считающие себя приверженцами «правильного урбанизма», заявляющие примерно следующее:
- Мировая практика и транспортная наука доказывают, что пробки дорожным строительством не победить. А раз так, значит, в Москве вообще не надо строить и реконструировать дороги.
- В мировой практике не только не увеличивают, но уменьшают плотность улично-дорожной сети, и добиваются сокращения автомобилепользования. Значит, и Москве надо снижать пропускную способность дорог, везде строить трамваи и пересаживать всех в ОТ.
- Всем известно, что Москва - город для автомобилистов. У нас много машин, мы ими часто пользуемся, дорог у нас хватает, а общественный транспорт недоразвит. Все как у других до применения рецептов экспертов! Так что надо ОТ развивать, а УДС - нет. И нечего тут еще исследовать.
- Вообще много дорог в Москве построить невозможно (нереальное время, нереальные деньги, все давно застроено). А необходимость строительства дорог выдумал «ручной лужковский НИиПИ Генплана». Во времена СССР никакого масштабного дорожного строительства в Москве не предполагалось, развивали только ОТ, и правильно делали.
Решил я разобраться, кто все это придумал. И выяснилась интересная штука: за основу взяты идеи из трудов ряда зарубежных транспортных экспертов. Эксперты эти, разумеется, живут и творят в развитых мегаполисах. Естественно, высокий уровень автомобилизации, автомобилепользования, развития УДС они принимают как само собой разумеющееся условие жизни, не требующее доказательств и обоснований!
При этом, действительно, в Нью-Йорке, Чикаго, Берлине, Лондоне, Париже, Мадриде, Токио высокий уровень развития УДС был давно достигнут, но не спас от пробок. А общественный транспорт не развивался или даже деградировал, пустовал. Разумеется, специалисты искали и нашли способы, как уменьшить среднее время поездки и одновременно побороть заторы. Способов много - от развития разных видов общественного транспорта, двухколесного транспорта, пешеходной доступности до снижения пропускной способности отдельных магистралей.
Все это прекрасно, но кто и с какой стати решил, что применение всех этих рецептов освобождает от необходимости развивать УДС до уровня тех мегаполисов, где эти рецепты были изобретены? Что дорог строить и реконструировать Москве вообще не надо? Это тоже сказали зарубежные транспортные эксперты? Насколько мне известно, это чисто доморощенные выводы наших отечественных «урбанистов-любителей». То есть они взяли идеи зарубежных экспертов и просто-таки цинично выдрали их из контекста, без учета реальной ситуации в Москве.
Но Москва вовсе не «город для автомобилей», каким ее пытаются показать! Москва - город, транспортно неудобный для всех. Причем общественный транспорт у нас по мировым меркам неплохо развит: скажем, провозной способности и скорости нашего метро завидуют (и пытаются научиться!) многие мегаполисы. А вот по всем показателям развития УДС - связности, плотности, площади дорожной сети - Москва отстает от других мегаполисов в 2-4 раза! Это делает город особенно неудобным именно для автомобилистов. Кстати, рахитичная УДС (и об этом «урбанисты» упоминать не любят) является главной причиной недоразвитости и московского наземного общественного транспорта. Потому что в условиях дефицита УДС просто невозможно обеспечить ни нормальную маршрутную сетку, ни предсказуемую скорость общественного транспорта. Несмотря ни на какие выделенные полосы.
Проведем аналогию с человеческим организмом. Развитие УДС и автомобилизации примем за общий уровень веса; уровень развития и пользования ОТ за развитие мышечной системы. Если посмотреть на зарубежные мегаполисы до момента масштабного внедрения всех рецептов, их диагноз - легкая полнота при атрофии мышц. Пациент-мегаполис на Западе "усиленно питался" (строил дороги), не качая мышц (не развивая ОТ). До какого-то предела «питание» было на пользу здоровью. Затем избыток пищи стал приводить к полноте, а забытые мышцы начали деградировать. Ничего удивительного, что такому пациенту пора прекращать жрать (переставать строить дороги), одновременно накачивая «мышечную систему» (развивать общественный транспорт, покупать велосипеды, больше ходить пешком и т.д.).
А диагноз Москвы совсем другой - истощение при гипертонусе мышц! То есть крайний дефицит дорог при перегруженности неплохо развитого скоростного ОТ. Так можно ли применять при двух разных, даже противоположных диагнозах одни и те же рецепты? Очевидно, нет! Это не врачебная ошибка, это преступление.
В вопросе развития ОТ, по сути, сложилось общественное согласие: его действительно развивать необходимо приоритетно. И это уже делается: одного только метро планируется построить 150 км линий и 70 станций за 8 лет (+40% к уровню 2010 года), не считая развития электричек, МКЖД, строительства ТПУ и т.д. Все схемы планов доступны для анализа. Частности здесь обсуждать не будем, а обсудим УДС: предвижу, что многие потребуют доказательств ее недоразвитости.
Давайте договоримся: достаточность и избыточность веса больного, как и состояние его мышечной системы, определяют по ряду медицинских цифровых показателей. А не потому, что «все и так знают».
То же и с транспортной системой: возьмем и сравним 3 группы показателей по разным мегаполисам:
- численность и плотность населения
- уровень автомобилизации и автомобилепользования
- развитость УДС
Условимся, что мы говорим о Москве до присоединения новых территорий.
Численность и плотность населения мегаполисов
Данные взяты в основном отсюда и отсюда.
Таблица 1.
Вот вариант в графическом виде:
Хорошо видно, что в Москве, как ни странно, не слишком высокая плотность населения для мегаполиса: она вполне сравнима с Нью-Йорком, Парижем и Токио. Но в отличие от других мегаполисов, где плотность населения наиболее высока в центре и падает к периферии, в Москве такое падение наблюдается только за границами МКАД. А центр города у нас, напротив, малозаселен! Это связано с тем, что значительная часть застройки в центре малоэтажная, к тому же перепрофилирована под офисы. В результате плотность населения в пределах МКАД по мере удаленности от центра сравнительно равномерна. А утверждение о чрезмерной плотности населения в Москве в сравнении с другими мегаполисами - миф.
Показатели автомобилизации и автомобилепользования
Уровень автомобилизации определяется количеством автомобилей на 1000 жителей.
Уровень автомобилепользования - долей транспортной работы (по числу поездок либо пассажиро-километрам), приходящейся на личный автотранспорт, и долей жителей, регулярно пользующихся личным автотранспортом (%).
Уровень автомобилизации по странам измерен, данные 2008-2011. В развитых странах он давно уже достиг значений 500-800 авто на 1000 жителей.
Таблица 2.
Со статистикой по мегаполисам хуже. Долю транспортной работы, выполняемой личным транспортом по мегаполисам, мне вообще найти не удалось. Плохо с любыми данными по Парижу; по Нью-Йорку данные противоречивые (разброс количества ТС на тыс. жителей от 250 до 910; причем последнее значение - по данные Блинкина). Если кто поможет, буду рад данным. Пока придется довольствоваться вот этим (данные отсюда).
Таблица 3.
Таким образом, уровень автомобилизации 2-х развитых мегаполисов (Токио и Лондона) несколько превышает средний по странам (Японии и Великобритании). И составляет более 600 авто на 1000 жителей. Причем регулярно пользуются авто до 40% жителей! А в Москве низкий уровень и автомобилизации, и автомобилепользования. На 1000 жителей у нас в 1,5 раза меньше автомобилей, чем в Токио или Лондоне. И пользуются москвичи машинами в 2-3 раза реже, чем лондонцы и токийцы. А значит, мнение «доля личного транспорта в Москве слишком велика и ее надо снижать» - в корне ошибочно! Более того: снизить ее и не получится, т.ч. автомобилевладение и автомобилепользование в Москве, как и в России в целом, «обречены на рост» по мере роста благосостояния населения.
Показатели развития УДС
Выше я написал про уже достигнутый высокий уровень развития УДС в мегаполисах мира. Как определить уровень развития дорожной сети? Для этого можно использовать следующие показатели:
- плотность УДС (км/км2 территории)
- доля УДС в площади города (%)
- обеспеченность жителей УДС (км/1000 жителей)
- связность УДС (средний коэффициент непрямолинейности или перепробега)
Каковы же оптимальные уровни этих показателей для мегаполисов? Прежде чем говорить об этом, вспомним статью М. Я. Блинкина «Транспортная несостоятельность»). Там сказано, что мегаполисы бывают трех типов (кластеров): американо-австралийский, европейский и азиатский. По словам Блинкина, «логика формирования кластеров очевидна: баланс между многоэтажной застройкой и пригородным посемейным расселением определяется наличием в стране соответствующих территориальных ресурсов». Проще говоря, в Америке и Австралии территории много - у них все и стараются селиться неплотно, «одноэтажно», дорог очень много. В Европе землицы поменьше - дома повыше, дорог меньше. В Азии совсем тесно - отсюда дома-небоскребы, стоят плотно, дорог еще меньше.
Где тут место Москвы? Казалось бы, в силу территории его стоило бы искать где-то в американо-австралийском кластере. Но Москва из этого логического ряда резко выпадает и представляет собой отдельный, дисгармоничный тип мегаполиса. По плотности населения (106 человек/га) мы находимся в европейском кластере, но по УДС (8,7%) - отстаем от него в 2-3 раза! Более того - мы отстаем даже от азиатских мегаполисов с их скромными 10-12% под УДС.
Таблица 4.
*В статье Блинкина указано 160 человек/га, но это, видимо, опечатка: 11,5 млн. человек / 108,1 тыс га = 106 чел./га
Примерно так выглядит сетка дорог по мегаполисам:
Может быть, тут какая-то ошибка? Может быть, не стоит так уж доверять показателю «доля УДС к территории»? Один из читателей, обосновывая недостаточность показателя, написал мне «ну давайте еще заасфальтируем Лосиный остров. Показатель вырастет, но толку не будет!». Это справедливое замечание, но оно не отменяет ценность данного показателя. Просто его надо рассматривать вкупе с остальными 3-мя, в первую очередь - со связностью. А главное - определить их уровень для всех зон города.
Вот сравнительная таблица по всем 4-м показателям развития УДС.
Таблица 5.
* оценка
То же в графике (плотность, площадь, обеспеченность УДС):
Перепробеги:
Из этих наглядно видно отставание Москвы по всем фронтам. По плотности УДС мы отстаем в 2-3 раза. По доле УДС в площади города - в 2-3 раза. По обеспеченности жителей - в 2-4 раза. По перепробегам - в 2-2,5 раза (+54% против 20-25%)!
Возвращаясь к медицинской аналогии: это не просто истощение, а его последняя стадия! Если по статистике нормальный вес мужчины ростом 175 см в диапазоне 60-80 кг - как ни крути, вес 35-40 кг означает дистрофию. Повторюсь: убеждать дистрофика, что 35 кг - прекрасный вес, да еще и прописывать ему лекарства от ожирения - это не врачебная ошибка, это уголовное преступление.
Одной этой таблицы уже вполне достаточно для вывода: плотность, плотность, обеспеченность жителей УДС в Москве надо поэтапно и грамотно поднимать (а перепробеги - сокращать) минимум в 1,5-2 раза! Возможно, кому-то покажется, что это слишком. По состоянию на 2010 год в Москве около 5000 км дорог, в том числе 1300 км магистральных. Но откроем Генплан - 2025. Он много кем раскритикован, тем не менее это принятый документ. В нем, по расчетам Блинкина, предусмотрен ввод до 2025 года около 2300 км дорог. Можно спорить о том, хватит ли на все денег и насколько оптимальна выбранная составителями конфигурация сети. Тем не менее, по этому, ныне действующему документу, предполагается в 1,5 раза увеличить УДС только за 15 лет!
Обратим внимание: Блинкин в этой статье сетует, что этих 2300 км мало - мол, покрытие УДС увеличится всего до 12-14% территории! Я с ним согласен - 12-14% мало, надо быть готовыми к 20%. Разумеется, это задача на 20-30 лет, а достижение показателя 20% - не самоцель. Дороги надо строить и реконструировать не там, где легче, а там, где нужно. Не нужно «асфальтировать Лосиный остров»; приоритетом должно быть повышение связности, как наиболее эффективное средство борьбы с перепробегами. А в первую очередь новые связи нужно строить в местах наибольших перепробегов.
Перейдем к следующему вопросу: а где именно в Москве нужно развивать УДС и есть ли там место?
Зона дефицита УДС
В исследовании МАРХИ «Старая Москва. Инвентаризация 2011» под руководством Юрия Григоряна есть нагляднейшая иллюстрация (кликабельно!). По ней видно, насколько неравномерно в городе развита улично-дорожная сеть.
В пределах Садового кольца УДС занимает 28%, что даже выше среднего уровня европейских мегаполисов (20-25%). Между Садовым и Третьим кольцами площадь УДС падает до 14%. А между ТТК и МКАД ситуация катастрофическая. Здесь площадь УДС всего 6% от территории!
Такая же картина и с другими показателями: перепробеги максимальные в секторе от ТТК до МКАД! 1,54 - «средняя температура по больнице»; на периферии города «нормой» является перепробег 1,8-2 раза и более! То же с обеспеченностью дорогами на 1000 жителей и их длиной на км2 территории.
Очевидный вывод: УДС необходимо развивать в первую очередь там, где показатели наиболее отстают от мировых, но при этом есть свободное пространство. То есть в пространстве от ТТК до МКАД (и за МКАД).
Таблица 6.
Может быть, МАРХИ придумало что-то новое? Да нет, все это было очевидно еще 40 лет назад. Достаточно взглянуть на Генплан 1971 года. Он был нацелен на выполнение к 1985-1990 гг. с прицелом до 2000 г., и не был реализован по очевидным причинам. Так вот, согласно нему, плотность УДС к 2000 году предполагалось довести как раз до 8 км/км2! Причем под уровень автомобилизации менее 200 авто на 1000 жителей. Вот так бы выглядела Москва, если бы тот план реализовали.
Прежде всего, обратим внимание: все развитие УДС сосредоточено на периферии города, именно в зоне «от ТТК до МКАД»! Отметим количество хорд: я насчитал их аж 8, 4 главных и 4 вспомогательных. Так что, несмотря на скромные ожидания по росту автопарка (уровень 200 авто на 1000 жителей планировался как перспектива на десятилетия), город планировался не только под общественный транспорт. А в показателе УДС 8 км/км2 нет ничего нереального - это всего лишь нереализованный еще советский план.
Теперь посмотрим на схему Департамента строительства, где отображены все планируемые к строительству и реконструкции объекты из Адресной инвестиционной программы на 2013-2015 (с прицелом на 2017) (кликабельно):
Как видим, картина в кое-чем похожая. В пределах Садового нет вообще ни одного строящегося и реконструируемого объекта. В пределах ТТК объектов всего несколько, все они локальные. А 98% объектов - в пространстве от ТТК до МКАД, а также и за МКАД (присоединенные территории).
Совпадение? Да нет, конечно. Просто авторам Генплана 1971 года - 40 лет назад, а специалистам МАРХИ, Блинкину, и Департаменту строительства - сегодня, очевиден простой факт: внутри ТТК с дорогами все хорошо, а от ТТК до МКАД - катастрофический дефицит, который надо срочно восполнять. А истощение организма следует лечить питанием, а не липосакцией, не пробежками и не поднятием тяжестей.
Коридоры под УДС
Вернемся к проблеме коридоров под УДС. Часть заложенных в Генплане-1971 коридоров, к сожалению, в 90-е и 2000-е застроена и потеряна, видимо, навсегда. Но часть коридоров осталась. То, что осталось, заложено в Генплан-2010. Его можно ругать, но коридоров под УДС там предостаточно.
Например, вот так могут пройти 4 хорды Москвы (кликабельно):
Не все коридоры безупречны с точки зрения удаления от жилых зон (вспомним пресловутую Северо-западную хорду). Конечно, хорды (особенно бессветофорные) - самые сложные, магистральные дороги, обеспечивающие связь между округами Москвы. Их, конечно, трудно проложить так, чтобы всем понравилось.
Но Москве нужны не только хорды-фривеи. Ей нужны еще и десятки локальных эстакад в зоне железнодорожных путей и мосты через реку. И место под них найти куда легче. Пример: сейчас в АИП большая программа повышения связности в Южном округе. Практически все объекты из нее не только не вызывают протестов, но и ожидаются жителями с нетерпением.
А есть Москве нужна сотня локальных, но крайне нужных наземных связок для межрайонных и внутрирайонных поездок! Кстати, за 2011-2013 гг. по предложениям Probok.net таких связок построено и открыто уже 15. Заметим - без протестов, а с благодарностями жителей.
Разговоры о том, что Москве нужны или только 4 хорды, или только 50 эстакадных локальных связок, или только 100 наземных связок демонстрируют узость мышления рассуждающих. Нужно поэтапно строить объекты всех трех типов. Потому что каждый вид связок решает задачи своего масштаба. Решение - в сбалансированном, пропорциональном подходе, без увлечения чем-то одним.
Почему повышение связности приоритетно
Вот задачка: как добраться от м. Царицыно (зеленая линия метро) до м. Пражская (серая линия). По прямой «по воздуху» между ними 4 км. А вот какие петли нужно совершить по дорогам, чтобы это расстояние преодолеть:
Маршрут 1: 14 кмМаршрут 2: 16 км
Перепробег от 3,5 до 4-х раз! Неудивительно, что на наземном общественном транспорте на такое никто не отважится.
Люди поедут либо 14-16 км на своей машине, загружая пустым, излишним, «паразитным» трафиком Каширское шоссе, Пролетарский проспект, Липецкую улицу, Варшавское шоссе, МКАД. Либо 12 км на метро (7 станций, 2 пересадки):
От Царицыно до Пражской примерно 20 минут
А вот какая появится возможность у людей после открытия связки Подольских Курсантов - Элеваторная (включена в АИП 2013-2015):
Маршрут через 3 года: 7 км на автобусе или личном транспорте
Эффект такой связи трудно переоценить: она сокращает преодолеваемое расстояние в 2 раза. Но главное - она еще и разгружает радиальные магистрали и МКАД от лишнего автомобильного трафика (в пользу дозагрузки им улиц местного значения), а метро - от местного пассажиропотока (в пользу наземного общественного транспорта).
Почему надо не только строить, но и реконструировать
Скажу откровенно: мне самому новые дороги нравятся куда больше, чем «возня» с существующими. Плюсы новых дорог перед реконструкцией старых очевидны: они повышают связность сети и создают альтернативу; они обычно не создают затруднений для движения на период строительства.
Но есть и побочные эффекты, которые ставку на одно лишь новое строительство делают невозможной, а реконструкцию дорог и развязок - неизбежной. Вот основные:
- Новое строительство обычно кратно дольше и кратно дороже
Потому что оно обычно требует отчуждения земельных участков и компенсации собственникам недвижимости, перекладку коммуникаций, преодоление искусственных и естественных преград, работу с рельефом. При реконструкции существующей магистрали время и затраты кратно ниже (хотя, конечно, ниже и совокупный эффект).
- При новом строительстве неизбежна реконструкция соседней, существующей УДС
Если построить новый мост шириной 2+2 полосы и вывести его на существующую запаркованную дорогу шириной 1+1, к тому же построенную без тротуаров 40 лет назад - толку с такой реконструкции не будет. Очевидно, что существующую дорогу придется как минимум расширять до 2+2 плюс поворотные и парковочные карманы, тротуары и т.д.
- Реконструкция развязок с МКАД неизбежна
Потому что является исправлением допущенной 15 лет назад ошибки. Известно, что клеверные развязки не справляются с большими потоками. Но мало кто знает, что клеверные развязки на МКАД построили такими из экономии, а они должны были быть с направленными съездами. Несколько развязок строителям удалось отстоять (с Варшавским, с Ярославским шоссе) - и они справляются и по сей день. Подробнее о проблемах МКАД и путях их решения можно почитать в статье «Пробки на МКАД: синдромы и курс лечения».
- Наши радиальные магистрали имеют массу бутылочных горлышек и «недостроев»
Это и недостроенные боковые проезды, и сужения под ж/д путепроводами, и пересечения двух нагруженных магистралей в одном уровне, и светофоры прямо рядом с МКАД. Все это надо комплексно устранять, «выровняв» полосность магистрали.
- Реконструкция с расширением - единственный способ создать выделенные полосы и при этом не убить движение
В условиях дефицита УДС выделение полос под ОТ (которое в 2011 году было сделано механически, нанесением разметки) не увеличило загрузку НОТ, зато снизило скорость движения автомобилей. То есть время поездки в результате увеличилось, а не сократилось. В результате тех поспешных мер выделенные полосы многие водители по сей день воспринимают как карательную меру, а не как средство улучшения провозной способности дороги.
В общем, решение - в балансе и разумном сочетании разных типов строительства и реконструкции. Без фанатизма, по принципу «минимальные затраты и сроки - максимальный результат».
Заключение
Разумеется, общественный транспорт в Москве развивать крайне необходимо. Это касается и электричек, и наземного ОТ, и метро (на которое заложено 45% расходов «транспортной» части АИП 2013-2015 - по 130-180 млрд. рублей в год!). Но еще в столице недоразвитая дорожная сеть, уступающая по плотности, площади, пропускной способности, перепробегу другим мегаполисам мира в 2-4 раза. А сбалансированная транспортная система обязательно подразумевает и высокоразвитый разнообразный удобный общественный транспорт, и высокоразвитую улично-дорожную сеть.
Именно так дело обстоит в мегаполисах мира, «удобных для жизни». Там есть высокоразвитая сеть дорог с плотностью 10-15 км/км2, площадью 15-25% от территории города, связностью с перепробегом не более 1,25. А 35-40% людей регулярно пользуются личным транспортом, причем на 1000 жителей приходится 600-700 авто. И все эти высокие показатели - не ошибка или случайность, а необходимость.
Развивая системы общественного транспорта, никто и нигде не уничтожает УДС, не заставляет снизить число владельцев авто до 400 на 1000, не снижает связность. Нет никаких нет подтверждённых мировым опытом, практикой и расчетами исследований, где будет выведено, что московские 1,54 раза - нормальный перепробег. Что 5,5 км/км2 - нормальная для мегаполиса плотность УДС. Что 18% - нормальная для столицы развитой страны с гигантской территорией доля регулярно пользующихся ЛТ. Что 8,7% - нормальная площадь УДС к территории города, а 0,3 км на 1000 жителей - хорошая обеспеченность дорогами.
Если организм истощен - ему показано усиленное питание. Раз отстаем по УДС - надо УДС масштабно развивать. Когда вам с умным видом скажут про науку, которая якобы это опровергает, возражайте. Базовый принцип науки - многократное подтверждение практикой и числовыми показателями, с последующим обобщением и анализом. Любые ссылки на науку без практики, без чисел, без анализа - не более, чем демагогия.
Стоит последовательно применить научный подход и станет очевидно: нет ни одной причины, почему Москве нужно консервировать уровень развития УДС на текущем недоразвитом уровне. А борьба со строительством и реконструкцией дорог - транспортный экстремизм, ничего общего не имеющий ни с урбанистикой, ни с транспортной наукой.
ЗЫ. Спасибо kimsansan за графику.
Выезд из тоннеля на Варшавском шоссе под ул. Подольских курсантов, открытого в мае 2013 г.
Тем не менее, в последнее время встречаются люди, считающие себя приверженцами «правильного урбанизма», заявляющие примерно следующее:
- Мировая практика и транспортная наука доказывают, что пробки дорожным строительством не победить. А раз так, значит, в Москве вообще не надо строить и реконструировать дороги.
- В мировой практике не только не увеличивают, но уменьшают плотность улично-дорожной сети, и добиваются сокращения автомобилепользования. Значит, и Москве надо снижать пропускную способность дорог, везде строить трамваи и пересаживать всех в ОТ.
- Всем известно, что Москва - город для автомобилистов. У нас много машин, мы ими часто пользуемся, дорог у нас хватает, а общественный транспорт недоразвит. Все как у других до применения рецептов экспертов! Так что надо ОТ развивать, а УДС - нет. И нечего тут еще исследовать.
- Вообще много дорог в Москве построить невозможно (нереальное время, нереальные деньги, все давно застроено). А необходимость строительства дорог выдумал «ручной лужковский НИиПИ Генплана». Во времена СССР никакого масштабного дорожного строительства в Москве не предполагалось, развивали только ОТ, и правильно делали.
Решил я разобраться, кто все это придумал. И выяснилась интересная штука: за основу взяты идеи из трудов ряда зарубежных транспортных экспертов. Эксперты эти, разумеется, живут и творят в развитых мегаполисах. Естественно, высокий уровень автомобилизации, автомобилепользования, развития УДС они принимают как само собой разумеющееся условие жизни, не требующее доказательств и обоснований!
При этом, действительно, в Нью-Йорке, Чикаго, Берлине, Лондоне, Париже, Мадриде, Токио высокий уровень развития УДС был давно достигнут, но не спас от пробок. А общественный транспорт не развивался или даже деградировал, пустовал. Разумеется, специалисты искали и нашли способы, как уменьшить среднее время поездки и одновременно побороть заторы. Способов много - от развития разных видов общественного транспорта, двухколесного транспорта, пешеходной доступности до снижения пропускной способности отдельных магистралей.
Все это прекрасно, но кто и с какой стати решил, что применение всех этих рецептов освобождает от необходимости развивать УДС до уровня тех мегаполисов, где эти рецепты были изобретены? Что дорог строить и реконструировать Москве вообще не надо? Это тоже сказали зарубежные транспортные эксперты? Насколько мне известно, это чисто доморощенные выводы наших отечественных «урбанистов-любителей». То есть они взяли идеи зарубежных экспертов и просто-таки цинично выдрали их из контекста, без учета реальной ситуации в Москве.
Но Москва вовсе не «город для автомобилей», каким ее пытаются показать! Москва - город, транспортно неудобный для всех. Причем общественный транспорт у нас по мировым меркам неплохо развит: скажем, провозной способности и скорости нашего метро завидуют (и пытаются научиться!) многие мегаполисы. А вот по всем показателям развития УДС - связности, плотности, площади дорожной сети - Москва отстает от других мегаполисов в 2-4 раза! Это делает город особенно неудобным именно для автомобилистов. Кстати, рахитичная УДС (и об этом «урбанисты» упоминать не любят) является главной причиной недоразвитости и московского наземного общественного транспорта. Потому что в условиях дефицита УДС просто невозможно обеспечить ни нормальную маршрутную сетку, ни предсказуемую скорость общественного транспорта. Несмотря ни на какие выделенные полосы.
Проведем аналогию с человеческим организмом. Развитие УДС и автомобилизации примем за общий уровень веса; уровень развития и пользования ОТ за развитие мышечной системы. Если посмотреть на зарубежные мегаполисы до момента масштабного внедрения всех рецептов, их диагноз - легкая полнота при атрофии мышц. Пациент-мегаполис на Западе "усиленно питался" (строил дороги), не качая мышц (не развивая ОТ). До какого-то предела «питание» было на пользу здоровью. Затем избыток пищи стал приводить к полноте, а забытые мышцы начали деградировать. Ничего удивительного, что такому пациенту пора прекращать жрать (переставать строить дороги), одновременно накачивая «мышечную систему» (развивать общественный транспорт, покупать велосипеды, больше ходить пешком и т.д.).
А диагноз Москвы совсем другой - истощение при гипертонусе мышц! То есть крайний дефицит дорог при перегруженности неплохо развитого скоростного ОТ. Так можно ли применять при двух разных, даже противоположных диагнозах одни и те же рецепты? Очевидно, нет! Это не врачебная ошибка, это преступление.
В вопросе развития ОТ, по сути, сложилось общественное согласие: его действительно развивать необходимо приоритетно. И это уже делается: одного только метро планируется построить 150 км линий и 70 станций за 8 лет (+40% к уровню 2010 года), не считая развития электричек, МКЖД, строительства ТПУ и т.д. Все схемы планов доступны для анализа. Частности здесь обсуждать не будем, а обсудим УДС: предвижу, что многие потребуют доказательств ее недоразвитости.
Давайте договоримся: достаточность и избыточность веса больного, как и состояние его мышечной системы, определяют по ряду медицинских цифровых показателей. А не потому, что «все и так знают».
То же и с транспортной системой: возьмем и сравним 3 группы показателей по разным мегаполисам:
- численность и плотность населения
- уровень автомобилизации и автомобилепользования
- развитость УДС
Условимся, что мы говорим о Москве до присоединения новых территорий.
Численность и плотность населения мегаполисов
Данные взяты в основном отсюда и отсюда.
Таблица 1.
Вот вариант в графическом виде:
Хорошо видно, что в Москве, как ни странно, не слишком высокая плотность населения для мегаполиса: она вполне сравнима с Нью-Йорком, Парижем и Токио. Но в отличие от других мегаполисов, где плотность населения наиболее высока в центре и падает к периферии, в Москве такое падение наблюдается только за границами МКАД. А центр города у нас, напротив, малозаселен! Это связано с тем, что значительная часть застройки в центре малоэтажная, к тому же перепрофилирована под офисы. В результате плотность населения в пределах МКАД по мере удаленности от центра сравнительно равномерна. А утверждение о чрезмерной плотности населения в Москве в сравнении с другими мегаполисами - миф.
Показатели автомобилизации и автомобилепользования
Уровень автомобилизации определяется количеством автомобилей на 1000 жителей.
Уровень автомобилепользования - долей транспортной работы (по числу поездок либо пассажиро-километрам), приходящейся на личный автотранспорт, и долей жителей, регулярно пользующихся личным автотранспортом (%).
Уровень автомобилизации по странам измерен, данные 2008-2011. В развитых странах он давно уже достиг значений 500-800 авто на 1000 жителей.
Таблица 2.
Со статистикой по мегаполисам хуже. Долю транспортной работы, выполняемой личным транспортом по мегаполисам, мне вообще найти не удалось. Плохо с любыми данными по Парижу; по Нью-Йорку данные противоречивые (разброс количества ТС на тыс. жителей от 250 до 910; причем последнее значение - по данные Блинкина). Если кто поможет, буду рад данным. Пока придется довольствоваться вот этим (данные отсюда).
Таблица 3.
Таким образом, уровень автомобилизации 2-х развитых мегаполисов (Токио и Лондона) несколько превышает средний по странам (Японии и Великобритании). И составляет более 600 авто на 1000 жителей. Причем регулярно пользуются авто до 40% жителей! А в Москве низкий уровень и автомобилизации, и автомобилепользования. На 1000 жителей у нас в 1,5 раза меньше автомобилей, чем в Токио или Лондоне. И пользуются москвичи машинами в 2-3 раза реже, чем лондонцы и токийцы. А значит, мнение «доля личного транспорта в Москве слишком велика и ее надо снижать» - в корне ошибочно! Более того: снизить ее и не получится, т.ч. автомобилевладение и автомобилепользование в Москве, как и в России в целом, «обречены на рост» по мере роста благосостояния населения.
Показатели развития УДС
Выше я написал про уже достигнутый высокий уровень развития УДС в мегаполисах мира. Как определить уровень развития дорожной сети? Для этого можно использовать следующие показатели:
- плотность УДС (км/км2 территории)
- доля УДС в площади города (%)
- обеспеченность жителей УДС (км/1000 жителей)
- связность УДС (средний коэффициент непрямолинейности или перепробега)
Каковы же оптимальные уровни этих показателей для мегаполисов? Прежде чем говорить об этом, вспомним статью М. Я. Блинкина «Транспортная несостоятельность»). Там сказано, что мегаполисы бывают трех типов (кластеров): американо-австралийский, европейский и азиатский. По словам Блинкина, «логика формирования кластеров очевидна: баланс между многоэтажной застройкой и пригородным посемейным расселением определяется наличием в стране соответствующих территориальных ресурсов». Проще говоря, в Америке и Австралии территории много - у них все и стараются селиться неплотно, «одноэтажно», дорог очень много. В Европе землицы поменьше - дома повыше, дорог меньше. В Азии совсем тесно - отсюда дома-небоскребы, стоят плотно, дорог еще меньше.
Где тут место Москвы? Казалось бы, в силу территории его стоило бы искать где-то в американо-австралийском кластере. Но Москва из этого логического ряда резко выпадает и представляет собой отдельный, дисгармоничный тип мегаполиса. По плотности населения (106 человек/га) мы находимся в европейском кластере, но по УДС (8,7%) - отстаем от него в 2-3 раза! Более того - мы отстаем даже от азиатских мегаполисов с их скромными 10-12% под УДС.
Таблица 4.
*В статье Блинкина указано 160 человек/га, но это, видимо, опечатка: 11,5 млн. человек / 108,1 тыс га = 106 чел./га
Примерно так выглядит сетка дорог по мегаполисам:
Может быть, тут какая-то ошибка? Может быть, не стоит так уж доверять показателю «доля УДС к территории»? Один из читателей, обосновывая недостаточность показателя, написал мне «ну давайте еще заасфальтируем Лосиный остров. Показатель вырастет, но толку не будет!». Это справедливое замечание, но оно не отменяет ценность данного показателя. Просто его надо рассматривать вкупе с остальными 3-мя, в первую очередь - со связностью. А главное - определить их уровень для всех зон города.
Вот сравнительная таблица по всем 4-м показателям развития УДС.
Таблица 5.
* оценка
То же в графике (плотность, площадь, обеспеченность УДС):
Перепробеги:
Из этих наглядно видно отставание Москвы по всем фронтам. По плотности УДС мы отстаем в 2-3 раза. По доле УДС в площади города - в 2-3 раза. По обеспеченности жителей - в 2-4 раза. По перепробегам - в 2-2,5 раза (+54% против 20-25%)!
Возвращаясь к медицинской аналогии: это не просто истощение, а его последняя стадия! Если по статистике нормальный вес мужчины ростом 175 см в диапазоне 60-80 кг - как ни крути, вес 35-40 кг означает дистрофию. Повторюсь: убеждать дистрофика, что 35 кг - прекрасный вес, да еще и прописывать ему лекарства от ожирения - это не врачебная ошибка, это уголовное преступление.
Одной этой таблицы уже вполне достаточно для вывода: плотность, плотность, обеспеченность жителей УДС в Москве надо поэтапно и грамотно поднимать (а перепробеги - сокращать) минимум в 1,5-2 раза! Возможно, кому-то покажется, что это слишком. По состоянию на 2010 год в Москве около 5000 км дорог, в том числе 1300 км магистральных. Но откроем Генплан - 2025. Он много кем раскритикован, тем не менее это принятый документ. В нем, по расчетам Блинкина, предусмотрен ввод до 2025 года около 2300 км дорог. Можно спорить о том, хватит ли на все денег и насколько оптимальна выбранная составителями конфигурация сети. Тем не менее, по этому, ныне действующему документу, предполагается в 1,5 раза увеличить УДС только за 15 лет!
Обратим внимание: Блинкин в этой статье сетует, что этих 2300 км мало - мол, покрытие УДС увеличится всего до 12-14% территории! Я с ним согласен - 12-14% мало, надо быть готовыми к 20%. Разумеется, это задача на 20-30 лет, а достижение показателя 20% - не самоцель. Дороги надо строить и реконструировать не там, где легче, а там, где нужно. Не нужно «асфальтировать Лосиный остров»; приоритетом должно быть повышение связности, как наиболее эффективное средство борьбы с перепробегами. А в первую очередь новые связи нужно строить в местах наибольших перепробегов.
Перейдем к следующему вопросу: а где именно в Москве нужно развивать УДС и есть ли там место?
Зона дефицита УДС
В исследовании МАРХИ «Старая Москва. Инвентаризация 2011» под руководством Юрия Григоряна есть нагляднейшая иллюстрация (кликабельно!). По ней видно, насколько неравномерно в городе развита улично-дорожная сеть.
В пределах Садового кольца УДС занимает 28%, что даже выше среднего уровня европейских мегаполисов (20-25%). Между Садовым и Третьим кольцами площадь УДС падает до 14%. А между ТТК и МКАД ситуация катастрофическая. Здесь площадь УДС всего 6% от территории!
Такая же картина и с другими показателями: перепробеги максимальные в секторе от ТТК до МКАД! 1,54 - «средняя температура по больнице»; на периферии города «нормой» является перепробег 1,8-2 раза и более! То же с обеспеченностью дорогами на 1000 жителей и их длиной на км2 территории.
Очевидный вывод: УДС необходимо развивать в первую очередь там, где показатели наиболее отстают от мировых, но при этом есть свободное пространство. То есть в пространстве от ТТК до МКАД (и за МКАД).
Таблица 6.
Может быть, МАРХИ придумало что-то новое? Да нет, все это было очевидно еще 40 лет назад. Достаточно взглянуть на Генплан 1971 года. Он был нацелен на выполнение к 1985-1990 гг. с прицелом до 2000 г., и не был реализован по очевидным причинам. Так вот, согласно нему, плотность УДС к 2000 году предполагалось довести как раз до 8 км/км2! Причем под уровень автомобилизации менее 200 авто на 1000 жителей. Вот так бы выглядела Москва, если бы тот план реализовали.
Прежде всего, обратим внимание: все развитие УДС сосредоточено на периферии города, именно в зоне «от ТТК до МКАД»! Отметим количество хорд: я насчитал их аж 8, 4 главных и 4 вспомогательных. Так что, несмотря на скромные ожидания по росту автопарка (уровень 200 авто на 1000 жителей планировался как перспектива на десятилетия), город планировался не только под общественный транспорт. А в показателе УДС 8 км/км2 нет ничего нереального - это всего лишь нереализованный еще советский план.
Теперь посмотрим на схему Департамента строительства, где отображены все планируемые к строительству и реконструкции объекты из Адресной инвестиционной программы на 2013-2015 (с прицелом на 2017) (кликабельно):
Как видим, картина в кое-чем похожая. В пределах Садового нет вообще ни одного строящегося и реконструируемого объекта. В пределах ТТК объектов всего несколько, все они локальные. А 98% объектов - в пространстве от ТТК до МКАД, а также и за МКАД (присоединенные территории).
Совпадение? Да нет, конечно. Просто авторам Генплана 1971 года - 40 лет назад, а специалистам МАРХИ, Блинкину, и Департаменту строительства - сегодня, очевиден простой факт: внутри ТТК с дорогами все хорошо, а от ТТК до МКАД - катастрофический дефицит, который надо срочно восполнять. А истощение организма следует лечить питанием, а не липосакцией, не пробежками и не поднятием тяжестей.
Коридоры под УДС
Вернемся к проблеме коридоров под УДС. Часть заложенных в Генплане-1971 коридоров, к сожалению, в 90-е и 2000-е застроена и потеряна, видимо, навсегда. Но часть коридоров осталась. То, что осталось, заложено в Генплан-2010. Его можно ругать, но коридоров под УДС там предостаточно.
Например, вот так могут пройти 4 хорды Москвы (кликабельно):
Не все коридоры безупречны с точки зрения удаления от жилых зон (вспомним пресловутую Северо-западную хорду). Конечно, хорды (особенно бессветофорные) - самые сложные, магистральные дороги, обеспечивающие связь между округами Москвы. Их, конечно, трудно проложить так, чтобы всем понравилось.
Но Москве нужны не только хорды-фривеи. Ей нужны еще и десятки локальных эстакад в зоне железнодорожных путей и мосты через реку. И место под них найти куда легче. Пример: сейчас в АИП большая программа повышения связности в Южном округе. Практически все объекты из нее не только не вызывают протестов, но и ожидаются жителями с нетерпением.
А есть Москве нужна сотня локальных, но крайне нужных наземных связок для межрайонных и внутрирайонных поездок! Кстати, за 2011-2013 гг. по предложениям Probok.net таких связок построено и открыто уже 15. Заметим - без протестов, а с благодарностями жителей.
Разговоры о том, что Москве нужны или только 4 хорды, или только 50 эстакадных локальных связок, или только 100 наземных связок демонстрируют узость мышления рассуждающих. Нужно поэтапно строить объекты всех трех типов. Потому что каждый вид связок решает задачи своего масштаба. Решение - в сбалансированном, пропорциональном подходе, без увлечения чем-то одним.
Почему повышение связности приоритетно
Вот задачка: как добраться от м. Царицыно (зеленая линия метро) до м. Пражская (серая линия). По прямой «по воздуху» между ними 4 км. А вот какие петли нужно совершить по дорогам, чтобы это расстояние преодолеть:
Маршрут 1: 14 кмМаршрут 2: 16 км
Перепробег от 3,5 до 4-х раз! Неудивительно, что на наземном общественном транспорте на такое никто не отважится.
Люди поедут либо 14-16 км на своей машине, загружая пустым, излишним, «паразитным» трафиком Каширское шоссе, Пролетарский проспект, Липецкую улицу, Варшавское шоссе, МКАД. Либо 12 км на метро (7 станций, 2 пересадки):
От Царицыно до Пражской примерно 20 минут
А вот какая появится возможность у людей после открытия связки Подольских Курсантов - Элеваторная (включена в АИП 2013-2015):
Маршрут через 3 года: 7 км на автобусе или личном транспорте
Эффект такой связи трудно переоценить: она сокращает преодолеваемое расстояние в 2 раза. Но главное - она еще и разгружает радиальные магистрали и МКАД от лишнего автомобильного трафика (в пользу дозагрузки им улиц местного значения), а метро - от местного пассажиропотока (в пользу наземного общественного транспорта).
Почему надо не только строить, но и реконструировать
Скажу откровенно: мне самому новые дороги нравятся куда больше, чем «возня» с существующими. Плюсы новых дорог перед реконструкцией старых очевидны: они повышают связность сети и создают альтернативу; они обычно не создают затруднений для движения на период строительства.
Но есть и побочные эффекты, которые ставку на одно лишь новое строительство делают невозможной, а реконструкцию дорог и развязок - неизбежной. Вот основные:
- Новое строительство обычно кратно дольше и кратно дороже
Потому что оно обычно требует отчуждения земельных участков и компенсации собственникам недвижимости, перекладку коммуникаций, преодоление искусственных и естественных преград, работу с рельефом. При реконструкции существующей магистрали время и затраты кратно ниже (хотя, конечно, ниже и совокупный эффект).
- При новом строительстве неизбежна реконструкция соседней, существующей УДС
Если построить новый мост шириной 2+2 полосы и вывести его на существующую запаркованную дорогу шириной 1+1, к тому же построенную без тротуаров 40 лет назад - толку с такой реконструкции не будет. Очевидно, что существующую дорогу придется как минимум расширять до 2+2 плюс поворотные и парковочные карманы, тротуары и т.д.
- Реконструкция развязок с МКАД неизбежна
Потому что является исправлением допущенной 15 лет назад ошибки. Известно, что клеверные развязки не справляются с большими потоками. Но мало кто знает, что клеверные развязки на МКАД построили такими из экономии, а они должны были быть с направленными съездами. Несколько развязок строителям удалось отстоять (с Варшавским, с Ярославским шоссе) - и они справляются и по сей день. Подробнее о проблемах МКАД и путях их решения можно почитать в статье «Пробки на МКАД: синдромы и курс лечения».
- Наши радиальные магистрали имеют массу бутылочных горлышек и «недостроев»
Это и недостроенные боковые проезды, и сужения под ж/д путепроводами, и пересечения двух нагруженных магистралей в одном уровне, и светофоры прямо рядом с МКАД. Все это надо комплексно устранять, «выровняв» полосность магистрали.
- Реконструкция с расширением - единственный способ создать выделенные полосы и при этом не убить движение
В условиях дефицита УДС выделение полос под ОТ (которое в 2011 году было сделано механически, нанесением разметки) не увеличило загрузку НОТ, зато снизило скорость движения автомобилей. То есть время поездки в результате увеличилось, а не сократилось. В результате тех поспешных мер выделенные полосы многие водители по сей день воспринимают как карательную меру, а не как средство улучшения провозной способности дороги.
В общем, решение - в балансе и разумном сочетании разных типов строительства и реконструкции. Без фанатизма, по принципу «минимальные затраты и сроки - максимальный результат».
Заключение
Разумеется, общественный транспорт в Москве развивать крайне необходимо. Это касается и электричек, и наземного ОТ, и метро (на которое заложено 45% расходов «транспортной» части АИП 2013-2015 - по 130-180 млрд. рублей в год!). Но еще в столице недоразвитая дорожная сеть, уступающая по плотности, площади, пропускной способности, перепробегу другим мегаполисам мира в 2-4 раза. А сбалансированная транспортная система обязательно подразумевает и высокоразвитый разнообразный удобный общественный транспорт, и высокоразвитую улично-дорожную сеть.
Именно так дело обстоит в мегаполисах мира, «удобных для жизни». Там есть высокоразвитая сеть дорог с плотностью 10-15 км/км2, площадью 15-25% от территории города, связностью с перепробегом не более 1,25. А 35-40% людей регулярно пользуются личным транспортом, причем на 1000 жителей приходится 600-700 авто. И все эти высокие показатели - не ошибка или случайность, а необходимость.
Развивая системы общественного транспорта, никто и нигде не уничтожает УДС, не заставляет снизить число владельцев авто до 400 на 1000, не снижает связность. Нет никаких нет подтверждённых мировым опытом, практикой и расчетами исследований, где будет выведено, что московские 1,54 раза - нормальный перепробег. Что 5,5 км/км2 - нормальная для мегаполиса плотность УДС. Что 18% - нормальная для столицы развитой страны с гигантской территорией доля регулярно пользующихся ЛТ. Что 8,7% - нормальная площадь УДС к территории города, а 0,3 км на 1000 жителей - хорошая обеспеченность дорогами.
Если организм истощен - ему показано усиленное питание. Раз отстаем по УДС - надо УДС масштабно развивать. Когда вам с умным видом скажут про науку, которая якобы это опровергает, возражайте. Базовый принцип науки - многократное подтверждение практикой и числовыми показателями, с последующим обобщением и анализом. Любые ссылки на науку без практики, без чисел, без анализа - не более, чем демагогия.
Стоит последовательно применить научный подход и станет очевидно: нет ни одной причины, почему Москве нужно консервировать уровень развития УДС на текущем недоразвитом уровне. А борьба со строительством и реконструкцией дорог - транспортный экстремизм, ничего общего не имеющий ни с урбанистикой, ни с транспортной наукой.
ЗЫ. Спасибо kimsansan за графику.