(no subject)
Ниже - обещанные комментарии к известной истерике по поводу катастрофы Ил-86 в "Шереметьево" в июле 2002 года.
Текст писался для неспециалистов, но при этом достаточно сложен. Проще не получилось, хотя я его и строил на цитатах с комментированием.
Для начала советую усвоить базовые понятия. Если вам встречается неизвестное слово, то интернет вам поможет. Ключевые слова: стабилизатор, кабрирование, пикирование.
Хотелось бы сразу сказать, что у меня не было большого желания писать отзыв на указанный текст. Именно поэтому я не сделал этого сразу.
Почему?
Во-первых, у девушки погиб отец. Комментировать что-то в таком случае я посчитал не самым лучшим поступком, несмотря на всю грубость ее выпада. Во-вторых, комментировать там особо и нечего, а переубеждать человека, у которого погиб близкий человек - занятие неблагодарное. Да и зачем ей это нужно? Мне - тем более. Даже когда истерически настроенные граждане просили меня это сделать, я советовал, если очень хочется поговорить, позвать жену или спуститься к бабушкам у подъезда.
Увы, текст оказался востребован, как это бывает у падкой на разные сенсации и сентиментальные истории публики. Некая девочка «читала и плакала» (каждый день в Москве на дорогах погибает не меньше; все будем сидеть и плакать?). Нашлись и такие. Через одно сообщение о соболезнованиях - козлиный пафос. Отовсюду полезли журналисты, восхищенные смелостью (!?) автора поста. Воображаю теперь последствия драмы. «Сенсационные» версии теперь будут потрясать жителей глубинки еще долго.
В общем, резонанс получился значительный. Маховик запущен. Ссылка гуляет по Интернету. Сочувствующих с каждым днем все больше и больше. 30 страниц комментариев.
Дошло даже до такого: русские - алкаши и придурки. А о том, что сотрудники авиакомпаний - кровожадные маньяки, напоминать, думаю, и смысла нет.
Теперь, когда понятно, надеюсь, о чем речь, я поинтересуюсь: а кто читал то, что там написано? Ну, допустим, читали все, в чем я очень сильно сомневаюсь. Даже если учитывать, что 90% вообще не поняли, о чем речь, я все равно хочу спросить: а откуда такая уверенность, что там отображена истина?
У нас вообще очень болезненное отношение к правде. Мы все ее хотим знать. Это еще с перестройки комплекс такой. Со временем оказалось, что правда - штука очень неприятная, потому что она одна. Оказалось, что к правде мы подготовлены мало. В России, где пристегивается в машине каждый, наверное, сотый водитель, все равно или поздно начинают наперебой спорить о безопасности полетов. И о том, конечно, что от нас скрывают всю правду. Ниже я приведу пример, почему. Правда, какой она должна быть, - очень опасная штука. И иногда она вредит, потому что мы все - люди. Все мы ошибаемся. Иногда непростительно и глупо. Но это жизнь.
И, конечно, существует такая правда, которая очень удобна. Мы привыкли подстраивать правду под свои интересы, замечая при этом, что ту самую Настоящую Правду от нас тщательно скрывают злые люди.
Мы пока не будем касаться катастрофы Ил-86 в «Шереметьево». На время. Предлагаю простой тест на правду. Умеет ли девушка, которая написала целую простыню обвинений, ее говорить.
...
Возьмем, например, этот абзац.
«Техника у них действительно на грани. Когда-то планировалось, что срок службы этого типа будет 20 лет. Потерпевший катастрофу ИЛ-86 RA-86060 был выпущен в 83-м году и налетал 18370 часов.»
Есть такое понятие, как назначенный ресурс. У каждого самолета даже одной модификации он разный. Все зависит от условий эксплуатации, количества взлетов и посадок, были ли у него происшествия и инциденты, повреждался ли планер и так далее. Даже спроектированные почти пол века назад Ту-134 и Як-40 имеют назначенные ресурсы под 40 тысяч часов. И успешно летают, уходя на пенсию без единого серьезного отказа.
Изначально у Ил-86 назначенный ресурс действительно был около 23,5 тысячи часов, 9,5 тысяч посадок или 20 лет эксплуатации. Но у советских самолетов есть специфика - они строились с огромным запасом прочности и надежности узлов и агрегатов. Вот что пишет по этому поводу в контексте Ил-86 А.Вульфов в журнале «Авиация и космонавтика», №1 за 2002:
«Главнейшей отличительной особенностью этого самолета была его надежность. Соблюдение именно этого критерия было поставлено правительством во главу угла перед проектировщиками самолета - ОКБ им.С.В.Ильюшина. "Прославиться" на весь мир катастрофой советского аэробуса коммунистическая пропаганда тех лет справедливо не собиралась. Принцип "все для надежности и безопасности, даже в ущерб экономичности", на мой взгляд, полностью себя оправдал. Вообще автор статьи полагает, что надежность и безопасность - это главнейшие качества гражданского самолета, и никакие иные - экономические, финансовые, политические, конъюнктурные, ведомственные - интересы никогда не должны им противоречить. Признавая некоторую запальчивость нижеследующего утверждения, автор все же его произнесет: любая экономическая издержка в обеспечении рентабельности (прибыльности) самолета, допущенная конструкторами в интересах обеспечения большей надежности и безопасности, на воздушном судне, предназначенном для перевозки пассажиров, оправдана. Весь драматический опыт работы гражданской авиации России в 1990-х годах однозначно доказывает это (речь идет о поразительной живучести матчасти советских гражданских самолетов второго и третьего поколения в условиях вульгарного характера обеспечения безопасности полетов).»
Так вот, 18370 часов - это, можно сказать, если не новый самолет, то, как минимум, нестарый. И уж тем более - не «техника на грани». Какой-нибудь «Боинг» или «Эрбас», будь ему без года 20 лет, налетал бы тысяч 60 часов. И это далеко не предел. Если кто забыл, А-310, разбившийся в Иркутске, имел наработку 52 тысячи часов, притом, что ему еще и 20 лет не было. Если 18 тысяч - это техника на грани, что же такое 52 тысячи? Как такой самолет вообще мог летать?
Скажу больше. В настоящее время для Ил-86 разработан и готовится к серийному производству новый двигатель (Д-30КП "Бурлак"), который позволит эксплуатировать этот самолет в Европе, так как Ил-86 давно туда не пускают из-за несоответствия нормам ИКАО по шуму. Вы думаете, разработкой двигателя занимаются идиоты , которые не знают, что, оказывается, Ил-86 уже давно на грани? Все проще: эти самолеты будут летать еще лет 10-15. Так что разработка такого двигателя для них имеет смысл. И судя по тому, что многие эксплуатирующие самолет авиакомпании поддерживают эту идею, списывать его никто в ближайшее время не собирается.
Конечно, найдутся люди, которые заявят, что все это потому, что нас хотят убить. Но я, увы, в прикладной психиатрии не силен. Комментировать не буду.
...
Дальше - больше.
«Только так называемый человеческий фактор в состоянии справиться с возникающими во время полетов проблемами, но не наоборот, как принято считать. Сколько раз он рассказывал о происходивших отказах! Один из самых страшных произошел над океаном, во время полета из Нью-Йорка (США) в Шенон (Ирландия). Они долетели чудом, «на руках» - отказала навигация, и они шли вслепую.»
Наверное, не стоит повторять, что Ил-86 - феноменально надежный самолет. С ним, конечно, случалось и случается всякое, но ни один специалист не вспомнит «страшных» отказов. Уже 25 лет летает самолет со «страшными» отказами и разбился всего один раз. Да и то без пассажиров. Чудеса? Конечно. А вы как думали? Везет, не иначе. Однако есть и другие мнения. Вот что пишет упомянутый уже Вульфов:
«Многократное резервирование систем и их высокая надежность при относительной конструктивной простоте, в частности - просто и разумно спроектированная топливная система самолета, позволяющая перекачивать топливо в любой конфигурации в баках, способствуют очень высокой надежности самолета. Значительно более полной, чем на других типах ВС третьего поколения, выполнена на Ил-86 и МСРП - она регистрирует на этом типе 286 параметров полета. Согласно данным бюллетеней Международного фонда авиационной безопасности, самолет Ил-86 по числу отказов матчасти по сей день является самым надежным отечественным гражданским самолетом.»
Но факт есть факт - «отказала навигация».
Тут тоже есть интересное. Дело в том, что несмотря на суперсовременную для 80-ых годов аэронавигационную начинку, оборудование Ил-86 устарело. Поэтому он давно уже, подозреваю, с начала 90-ых, летает в модернизированном варианте. Например, устанавливается СНС (или проще говоря - GPS) - KLN-90B, с которой я, кстати, хорошо знаком. Работает она автономно от штатной системы навигации.
Хорошо, базовая система навигации отказала. Совсем. Но отказ GPS - событие совсем уж невероятное.
Допустим, дело было во времена дремучие (а дата почему-то не указана, а жаль - можно было архивы поднять, ибо такой инцидент не мог пройти незамеченным), GPS не было. Но и в таком случае самолет летает вовсе не чудом, а по обычной курсовой систем - компасам. Компас в самолете даже не один, и при этом есть покруче, чем обычные магнитный (хотя есть и они). На заре авиации люди пересекали Атлантику и летали на Северный полюс, в то время как никаких навигационных систем не существовало. Скорости были другие, не спорю, но если представить, что экипаж «на руках» долетел до места назначения, да еще и благополучно сел, то тут есть о чем подумать. А именно: зачем рассказывать сказки, да еще и подкреплять их такими «фактами»?
Если такой серьезный инцидент был, то он должен был расследоваться. Но об этом случае не знает никто. Наверно, засекретили.
...
Авиакомпании «Пулково» не повезло в этой истории больше всего. Они и уроды, и воры, и вруны… Словом - руку таким подать и то стыдно.
Однако насторожила меня вот это:
« А знаете, сколько получила авиакомпания за самолет, ведь он тоже был застрахован, но в компании «Афес»? 3 миллиона долларов, причем это в два раза больше остаточной стоимости этого самолета. Так что потерять самолет - очень выгодное мероприятие!»
Врать нужно складно, поэтому изначально тут фигурировала цифра в 2 миллиона. И не было указано имя страховщика. (Первоначальная версия этого абзаца, в частности, зафиксирована "Комсомольской Правдой") .То есть правда почему-то потребовала уточнения. Остаточная стоимость самолета выросла на целых 500 тысяч.
Между тем, на тот момент, цена Ил-86 с такой наработкой только по данным «Афеса» составляла 5 миллионов. И даже эта сумма, мне кажется, несколько занижена, так как в начале 90-ых Ил-86 тянул на 10 миллионов.
Понятно, что самолет был застрахован на сумму ниже его реальной стоимости - это нормальная практика, так как это снижает страховую премию. Никто не будет страховать самолет, стоимостью в 1.5 миллиона, на 3 миллиона, потому что это потребует постоянных расходов на страховую премию. Дураков в страховых компаниях тоже нет. Наконец, воображать себе, что Ил-86, которому нет и двадцати лет, стоит 1.5 миллиона долларов, может человек максимально далекий от реалий рынка.
Люди потеряли большие деньги. У них тоже не праздник жизни. Но они выставлены почему-то законченными подонками, которые заработали на страховке. И в том, что семьи летчиков получили всего по 100000 рублей, тоже виноваты в «Пулково», несмотря на то, что эта компенсация установлена законом.
...
Я надеюсь, вы заметили, что у девушки присутствуют некоторые проблемы со знаниями, которые мешают говорить ту самую правду, к которой она стремится.
Теперь мы подошли к главному - катастрофе Ил-86 RA-86060. Тут все однозначно: причина - залипание кнопки управления стабилизатором, выводы комиссии - ложь, где можно комментировать каждую строчку.
Комментировать каждую строчку я не буду. Я не считаю себя специалистом такого класса. Пусть этим занимаются профессионалы.
Сначала обратимся, так сказать, к истокам проблемы.
Итак, девушка пишет:
«А в практике Пулковских авиалиний уже были случаи самопроизвольного перекладывания стабилизатора на ИЛ-86х. Самый серьезный инцидент произошел в 1986 году с экипажем Б.Лазарева при посадке в Пулково. Самолет "упал" до полосы, т.е. касание произошло раньше. Чудом все обошлось. Причиной было самопроизвольное перекладывание стабилизатора. Т.е. то же самое, что и в Шереметьево в 2002.»
Прошу особенно обратить внимание вот на что: в 1986 году никаких «Пулковских авиалиний» не существовало. Вот это и называется черный пиар. Глупость сказана, но осадок остается. Теперь можно подумать, что еще 20 лет назад «Пулковские авиалинии» грабили и убивали людей и продолжают это делать до сих пор, несмотря ни на что.
Ну да ладно. Вот что произошло в ту ночь на самом деле:
«[...]21 ноября 1986 г., ночью, в простых метеоусловиях, при заходе на посадку в аэропорту Пулково произошла поломка самолета Ил-86 № 86078 Ленинградского управления гражданской авиации МГА СССР.
Экипаж Ленинградского объединенного авиаотряда в составе КВС - командира авиаэскадрильи Б.Б. Лазарева, второго пилота B.C. Гончарова, штурмана Н.В. Семизорова и старшего бортинженера-инспектора летно-штурманского отдела М.Н. Мошкина выполнял рейс Минеральные Воды - Ленинград. Заход на посадку выполнял второй пилот, контроль за пилотированием осуществлял проверяющий - командир авиаэскадрильи Б.Б. Лазарев, находящийся на левом сидении.
Пилотирование воздушного судна на глиссаде сопровождалось значительными колебаниями по тангажу за счет частых перемещений стабилизатора. В результате неграмотных действий и отсутствия контроля за положением стабилизатора, он был в один прием переложен полностью на пикирование (+2). Несмотря на полное отклонение штурвала "на себя", резервное управление стабилизатором не использовалось.
Проверяющий не смог своевременно и грамотно исправить ошибки пилотирующего пилота и не взял управление на себя. С высоты 175 метров самолет устойчиво уходил под глиссаду, переходя в крутое снижение.
При срабатывании сигнализации "Предел глиссады" и "Опасное сближение с землей" экипаж в нарушение требований НПП ГА-85 своевременные меры по уходу на второй круг не принял. Последующие запоздалые действия по увеличению режима работы двигателей до взлетного режима на высоте 35 метров не предотвратили грубую посадку за 215 метров до ВПП. Самолет с углом тангажа близким к стояночному на скорости 335 км/час и вертикальной скоростью 3 м/с приземлился с перегрузкой 2,8 единицы.
Причиной поломки самолета явились грубые нарушения правил полетов и взаимодействия в экипаже. Проверяющий членами экипажа не руководил, управление самолетом производилось несогласованно двумя пилотами. Бортинженером допускались самовольные действия по управлению двигателями, усугубляющие ситуацию.»
Ну и где здесь «случаи самопроизвольного перекладывания стабилизатора»? Обычное наше раздолбайство!
Вы думаете - это исключение? Вовсе нет.
Тут я должен сделать небольшое дополнение. Дело в том, что прежде чем писать эту статью, я разговаривал с бывшим командиром Ил-86. Он налетал на этом типе около 6.5 тысяч часов. Сейчас работает у нас, поэтому я с ним смог обсудить эту тему подробно. Если бы я просто привел его слова, то это выглядело бы неубедительно. Но они, увы, подтверждаются многочисленными фактами. Не «фактами», которые разные прогрессивные авторы высасывают из пальца, а реальной жизнью и ситуациями, которые, к тому же, запротоколированы.
Мне он в частности рассказал, что впервые слышит о каких-то там «залипаниях». Что в его практике (более чем за 10 лет!) ничего подобного никогда не было. Зато было другое. Как пример случившегося в «Шереметьево» в конце июля 2002 года, он привел похожий случай с бортом «Аэрофлота» в 1993 году там же, в «Шереметьево». Хотя оговорился, что дело было на посадке. Но, по его мнению, так как перекладка стабилизатора - часто вовсе не самопроизвольная, как кому-то кажется, а ошибки самих пилотов, то он заметил, что разница не сильно большая.
Дело было серьезное, командира, вроде бы, разжаловали во вторые пилоты. Я его рассказ запомнил, но пересказывать не буду. Есть официальная, так сказать, версия от (тогда еще) ГСГА. Я ее раскопал. Звучит она так:
«[…] событие, вызванное перекладкой стабилизатора в один прием полностью на кабрирование, произошло 11 апреля 1993 г. с самолетом Ил-86 RA-86119 ОАО "Аэрофлот-РАЛ".
Заход на посадку в аэропорту Шереметьево осуществлялся с нарушением установленной схемы, ниже установленной глиссады. Вместо ухода второй круг, экипаж предпринял попытку исправить непосадочное положение самолета. При этом действия экипажа, как и в выше разобранном случае, по управлению стабилизатором были неудовлетворительными. В результате, при попытке исправить отклонение от установленной высоты полета, КВС в один прием отклонил стабилизатор полностью на кабрирование (-12), что привело к выводу самолета на критические углы атаки и потере скорости до 209 км/час.”
Ничего не напоминает?
Вы думаете, дело на этом кончилось?
«24 февраля 1994 г. при заходе на посадку в аэропорту Стамбул произошел инцидент с самолетом Ил-86 RA-86004 авиакомпании "Внуковские авиалинии".
При заходе на посадку самолет пилотировал КВС-стажер. В процессе довыпуска механизации на угол 400/350 КВС-стажер допустил ошибку - вместо перестановки стабилизатора на кабрирование, переложил его в положение на пикирование (из положения -5,5 в +2). Комиссией по расследованию было отмечено, что в процессе перестановки стабилизатора экипаж не заметил работу мнемосигнализатора "Переставь стабилизатор", а также не обратил внимания на работу звуковой сигнализации. При этом разбалансировка самолета при выпуске механизации была воспринята как отказ основной системы управления стабилизатором, в результате чего КВС-стажер перешел на резервное управление стабилизатором, при помощи которого вернул стабилизатор в положение -4.”
В общем, такие ошибки исключением не являлись.
«В практике летной эксплуатации был зафиксирован ряд событий с самолетами Ил-86 на посадке, связанных с ошибками в управлении стабилизатором, обусловленными зажатием и длительным удержанием в одном положении переключателей основного управления стабилизатором.»
Короче говоря, история с «залипающей кнопкой» - выдумка от начала до конца. Во всяком случае, нижеследующее мне кажется совсем неубедительным. Девушка пишет:
« КБ Ильюшина тогда (после инцидента Ил-86 № 86078, КВС Лазарев - комментарий мой) серьезно прорабатывало этот случай. Тогда же появилось предписание с рекомендациями для всех произведенных на тот момент ИЛ-ов. Во-первых, установка дискретности переключения стабилизатора. Таким образом, залипание кнопки не приводит к необратимым последствиям, поскольку перекладывание стабилизатора происходит каждый раз только на один градус при однократном нажатии на кнопку. Во-вторых, предписание включало в себя еще такой важный пункт, как установка дополнительного оборудования для отслеживания источника поступления сигнала на стабилизатор, для того, чтобы точно знать, откуда, с чьей рулевой колонки поступил сигнал - командира, второго пилота или откуда-то еще. В-третьих, требовалось внести изменения в речевой информатор (так называемая «РИТА»), добавив голосовое сопровождение отклонения стабилизатора, для предупреждения экипажа по громкой связи о происходящих изменениях угла (а не только звуковой сигнал).
С ТЕХ ПОР НИ ОДНО ИЗ ПРЕДПИСАНИЙ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ИЛЮШИНА НЕ БЫЛО ВОПЛОЩЕНО В ЖИЗНЬ!»
Не было. Это верно. Но, как мы уже знаем благодаря документам, «тогда» произошло вовсе не «залипание». Причина имела имя и фамилию и сидела в тот день в кабине самолета. Поэтому КБ Ильюшина этот случай прорабатывать не могло. Этим случаем занимались компетентные органы.
А что до автора, то она слышит звон, происхождение которого не может установить. Доработка системы управления стабилизатором на самом деле проводилась. О немного по другому поводу:
В 1983 году был выпущен бюллетень № 135-БД, предусматривающий установку на штурвалы самолета Ил-86 двух переключателей П2Н. Данное изменение было определено как второстепенное. На данный момент на всех самолетах Ил-86 установлены по два переключатели П2Н на каждой из штурвальных колонок. Данная доработка повысила "защиту" системы управления стабилизатором от его самопроизвольных уводов в крайние положения…
Что же касается самопроизвольных уводов, это не означает, что стабилизатор перекладывается сам, когда ему вздумается. Просто летчики - люди. И они ошибаются.
[…] на первых самолетах Ил-86 первоначально устанавливалось по одному переключателю основного управления стабилизатором типа 4ПНГ на каждом из штурвалов, снабженных предохранительными защелками. Согласно актам заводских испытаний самолета Ил-86, проводившихся в 1978 году, летчиками испытателями было сделано следующее замечание: "Наличие предохранительных защелок на основных переключателях создает неудобство при необходимости быстрой перестановки стабилизатора. Для предотвращения непроизвольного нажатия переключателя его необходимо выполнить "утопленным".
Так что доработка проводилась, но не по каким-то фантастическим предположениям, а по бюллетеням. Если бюллетень, обязывающий установить дискретные переключатели, был, я, думаю, у него есть номер. Я вот его не нашел.
Это во-первых.
Во-вторых. МСРП-256 и без того фиксирует, откуда шел сигнал на переложение стабилизатора. Я, правда, не знаю, где в самолете «рулевая колонка» и как можно переложить стабилизатор «откуда-то еще». Но в случае с катастрофой Ил-86 RA-86060 было точно установлено, что:
Через 3 секунды после отрыва самолета от ВПП на МСРП-256 была зафиксирована разовая команда использования переключателей "ПИК-КАБР" основного управления стабилизатором на одном из штурвалов пилотов. В этот же момент началась перестановка стабилизатора на кабрирование из положения -3,5 в положение -12.
Даже если признать, что информативность недостаточная, то, если было предписание, что должно быть установлено какое-то специальное оборудование, которое отслеживает перестановку стабилизатора «откуда-то еще», я не прочь на него взглянуть. С целью самообразования, конечно.
Наконец, в-третьих - это так называемая «РИТА». Речевой сигнализатор, хорошо знакомый любителям военной авиации. Это, пожалуй, единственный справедливый упрек. Но лишь частично. Эксперты ГСГА, по окончании расследования катастрофы, по этому поводу писали:
« Своевременному распознанию экипажем особой ситуации могла способствовать доработка самолета Ил-86 RA-86060 по бюллетеню № 1345-БД "Введение речевого сообщения экипажу о положении стабилизатора, не соответствующем посадочной конфигурации", введенному в действие 13 июня 1996 г. Данный бюллетень предусматривал возможность выдачи экипажу речевой информации "Проверь стабилизатор", при отклонении руля высоты на угол более ±2. Однако, при разработке данного бюллетеня, в нем не были оговорены сроки завершения доработок на всем парке воздушных судов, а работы по нему должны были осуществляться по договорам между ФГУАП "Пулково" и ОАО "ВАСО".
Следует отметить, что в случае выполнения бюллетеня проявлялся бы и недостаток, связанный с постоянным срабатыванием речевого информатора на разбеге с полностью отклоненным от себя штурвалом.»
Как видите, не все однозначно. Во-первых, не только у «Пулково» рыльце в пушку. Были бы сроки установки сигнализатора с санкцией в виде запрета эксплуатации, тогда бы и задержек не было. А так - это рекомендации, а не предписания. К тому же, история сохранила и такой нюанс:
«[…]комиссией по расследованию (в 1994 году - комментарий мой) с учетом ранее происшедших событий (поломка в Пулково и серьезный инцидент в Шереметьево) был впервые поставлен вопрос об эффективности имеющихся на самолете средств сигнализации о перемещении стабилизатора. Однако данное справедливое замечание осталось без внимания (со ссылкой на то, что самолет Ил-86 имеет сертификат типа, представитель КБ, участвовавший в расследовании, не согласился с рекомендаций комиссии о необходимости рассмотрения данного вопроса). Также как и по предыдущим случаям, мероприятия конструктивного характера для предотвращения ошибочных действий экипажа не внедрялись.»
Это, в общем, полностью опровергает сказки о том, что КБ Ильюшина боролось с гадами, которые хотели угробить самолет и получить страховку еще с 86 года, но они сильно сопротивлялись.
Ну и, наконец, установка РИТА решила бы одну проблему и тут же создала бы другую.
( часть 2 )
P.S. публикуется в двух частях не в целях показной монументальности текста, а по той причине, что длина одной записи превышала возможности движка ЖЖ.