Поговорим об отдохнувшем уставшем экипаже
Не так давно я просил подкинуть тему для очередного "ликбеза" и мне предложили написать про ночные полеты. Хоть я уже не раз пробегался по этой проблематике в своих байках о полетах, я решил вынести отдельно эту тему и рассказать об очередных нюансах летной работы.
Тем более, что в предыдущей ветке проскочил диалог по схожей теме:
* * *
Конечно же, пассажир хочет быть уверенным, что его самолет сегодня и всегда поведут сытые и благодушные пилоты, а обихаживать будут веселые и жизнерадостные стюардессы. Не вникая в нюансы летной работы, пассажир просто не задумывается о том, что его (пассажира) сегодняшний первый и заключительный рейс для экипажа может быть вторым, третьим и даже четвертым. Я не раз уже отвечал на вопрос: "Разве экипаж не должен отдыхать перед каждым рейсом?" в личной переписке, ну а сегодня напишу подробнее.
Ни в коем случае не ставлю перед собой цели запугать аэрофобов или вызвать скупую слезу жалости. Во-первых, мой журнал как раз от аэрофобии и лечит посредством описания процессов, невидимых пассажиру, а во-вторых, жалеть нас не надо, это наша работа, мы знали, на что шли. И, конечно же, еще есть шахтеры и хирурги, и не надо лишний раз об этом писать - про шахтеров читайте в шахтерском форуме, а про хирургов - в хирургическом. Здесь я пишу про авиацию.
Существуют нормы рабочего времени, утвержденные государством, в рамках которых мы работаем. Как любые другие нормы, они не могут быть идеальными и предусмотреть все и вся, поэтому даже при строжайшем соблюдении данных норм и правил ни в коем случае нельзя утверждать, что экипаж всегда бодр и свеж, как огурчик.
Например, если мы начали свою работу по подготовке к вылету в условный дневной период (заканчивающийся в 22:00 базового времени), и наш полет подразумевает не более двух плановых посадок, то нам дозволяется работать 12 часов. В эти двенадцать часов полетной смены включается время подготовки к полету, сам полет, время стоянки в транзитном аэропорту, полет обратно и послеполетные работы. Соотетственно, многие "короткие" рейсы укладываются в эти часы.
Тут есть нюанс, отличающий понятие "рейс" для пассажира и "рейс" для пилота. Для пассажира рейс - это полет в одну сторону. А для пилота - "туда-сюда". Это не очень принципиально, я привел это просто для информации. Соответственно, практически на каждом втором "рейсе для пассажира" экипаж уже отработал часть полетной смены.
За эти двенадцать часов рабочего времени я могу спокойно слетать Москва-Анапа-Москва, при этом у меня останется порядочный запас по времени. Шикарный дневной рейс, но, увы, короткий и, как следствие, за этот день я заработаю не так много денег (оплата кроме всего прочего обычно идет за часы, проведенные в самолете в полете).
Точно так же я могу слетать Москва-Новосибирск-Москва, или Москва-Новый Уренгой-Москва. Совсем шикарный дневной рейс, позволяющий максимально приблизиться к 12-ти часовой норме. Такие рейсы высоко котируются среди пилотов, т.к. имеют максимальный КПД с точки зрения налета часов и, соответственно, денег.
Теперь вернемся к "дневному периоду". Как ни странно, но тот же Москва-Новосибирск-Москва, вылетающий, предположим, в 22:30, будет считаться... ДНЕВНЫМ рейсом, т.к. явка экипажа на рейс (1 час до вылета) приходится на дневной период. Вот если бы явка состоялась в 22:01, то рейс считался бы ночным и, соответственно, по норме планирования рабочее время не могло бы быть более 11 часов. Правда, и Новосибирск и Новый Уренгой по плану все равно в эти 11 часов укладываются...
...но это уже совсем другая работа, поверьте мне.
Есть еще один нюанс, записанный в нормах. Не чаще двух раз в последовательные 7 дней дозволяется планово увеличивать данные нормы на один час. Итого, мы получаем возможность (на законодательном уровне) работать 13 часов в "дневном ночном" рейсе Москва-Красноярск-Москва или Москва-Ош-Москва. Абсолютно никаких нарушений с точки зрения правил, но вот только любителей таких рейсов, конечно же, не очень много, несмотря на большой налет.
* * *
Конечно же, после каждой отработанной полетной смены экипажу положен отдых. По норме его продолжительность должна составлять не менее двух продолжительностей только что отработанной полетной смены, но в виде исключения дозволительно уменьшать до 12 часов (плюс есть еще нюансы по добавлению получасов за пересечение часовых поясов на длинных рейсах). Нормы и правила этих исключений практически никак государством не расписаны, поэтому, стоит понимать, что в жаркий сезон это исключение идет "на ура".
Так же, не допускается планирование более двух ночных смен подряд, но тут тоже есть свои нюансы, которые заключаются в весьма условном определении понятия "ночной смены", особенно для зимнего периода, когда большую часть суток составляет темнота.
После шести отработанных дней в обязательном порядке должен предоставляться выходной, который имеет продолжительность 42 часа и включает в себя две локальные ночи.
Количество полетных смен в течение месяца варьируется от компании к компании. Если компания преимущественно летает на коротких рейсах, то экипаж зачастую летает по графику 6/1. 6 рабочих дней, один выходной. Более того, в течение одной смены он может выполнять не один рейс "туда/сюда", а, к примеру полтора или два. А то и больше, если речь идет про зарубежные компании, которые шнуркуют по Европам и Америкам так, как нам здесь не снилось.
Правда, европейским и американским летчикам не снился отпуск российского пилота, который должен составлять (но не все компании на это согласны) 70 дней в год. Опять же, есть нюансы между "должен" и "составляет", поэтому дополнительные дни к совсем уж обязательной части отпуска еще с практики совсетских лет иногда уходят в "задолженность".
В месяц авиакомпания не имеет права планировать пилота более чем на 90 часов (это исключительно время, проведенное в полете) и не более нормы рабочего времени, которое рассчитывается для каждого месяца индивидуально... правда, тут тоже есть оговорки, позволяющие в течение отдельных месяцев эту норму превышать. Нетрудно предположить, что если пилот летает в месяц 90 часов, при этом иногда заходит на работу (явок в офис на постсоветском пространстве все еще много), то рабочее время может быть выше, чем 140-150 часов при рабочем графике 6/1, который, если посчитать, дает в месяц не более 5 выходных дней (хоть и с двумя локальными ночами).
Как мне кажется, если отдельно взятая авиакомпания соблюдает исключительно такой режим труда и отдыха, то трудно ожидать, что ее пилоты и бортпроводники будут каждый день "свежи и благодушны", "веселы и жизнерадостны".
В некоторых случаях (если рейс длинный и невыгодно делать "эстафету" со сменой экипажа в транзитном аэропорту - например, рейс в этот город выполняется всего раз в неделю) может планироваться выполнение полета в т.н. "усиленном" составе экипажа, когда в него включается один или два дополнительных пилота, подменяющих основных пилотов во время полета на эшелоне. Это позволяет еще больше увеличить норму времени полетной смены.
Но и тут есть нюансы - одно дело, когда пилот в это время отдыхает в специальных каютах, если самолет ими оборудован, а другое - среди пассажиров, пусть даже и в бизнесклассе или на отдельном блоке кресел.
Но все при этом остается в рамках законодательства. Не придраться.
* * *
Теперь о нюансах ночных полетов.
Думаю, умному читателю и так все понятно. Нормальному человеку хочется ночью спать. И, хоть некоторые привыкли смотреть на пилотов как на небожителей, мы все равно состоим из плоти и крови, и никакие человеческие слабости нам не чужды. И поэтому ночью нам так же хочется спать, как и остальным...
...разве что мы более натренированы побеждать это желание. Или хотя бы бороться с ним, чтобы обеспечить Вашу безопасность.
Считается, что пилот обязан соблюдать режим предполетного отдыха. Мол, поспишь перед полетом и ночью спать не будешь. Реальность прозаичнее.
Семья, дети, ремонт, бытовуха - у нас есть все то, что есть у остальных. Более того, Вы никогда не пробовали заставить себя уснуть, если Вам абсолютно этого не хочется?
Василий Васильевич Ершов очень много и ярко пишет в своих воспоминаниях о всепоглощающей усталости летнего периода работы в советское время. Меня, современного пилота, эти строчки пробивают на скупую слезу умиления, т.к. в сегодняшних реалиях и нормы налета выше, и сезон размазан практически на весь год, и количество человек в кабине меньше... Чего греха таить, работа пилота на Ту-154 заключалась в том, чтобы забраться на эшелон и упасть в дрёму, т.к. спину грели штурман и бортинженер. Чем многие (и я не исключение) бессовестно пользовались.
Когда вас в кабине всего двое человек, так бессовестно уже не поспишь. Продвинутые авиакомпании разрабатывают процедуры "отдыха на рабочем месте", которые устанавливают возможность сна с кучей оговорок, но процесс этот в России идет со скрипом, т.к. федеральные власти дюже боятся подписывать такие процедуры.
Г-н Савельев, гендиректор известной авиакомпании, в одном из интервью говорил, что "современный пилот устает меньше, ведь на современных самолетах ему не приходится крутить тяжелый штурвал". Данное изречение вызвало справедливую волну у тех, кто в теме. Так как на самом деле все ровно наборот - на Ту-154 ты уставал меньше хотя бы потому, что имел возможно подремать на эшелоне, и летал тоже меньше. Тяжесть штурвала тут ни при чем, тем более, что и на Ту-154 большую часть времени самолет летит на автопилоте, да и штурвал совсем не тяжелый.
Ночной полет усугубляется еще и тем, что делать в течение полета практически нечего. Очень монотонная работа - сидишь и пялишься в приборы, слушаешь эфир. Если Вы считаете это нетрудным, то проведите эксперимент - не спите днем, а ночью усядьтесь на кресло, вокруг себя поствьте будильники и пяльтесь в них на протяжении четырех часов, периодически записывая показания. Раз в два часа можете встать, размяться, в туалет сходить или попить чаю. Затем повторите (обратный полет) и напишите о своих ощущениях.
Как ни странно, летом, если случается лететь через грозовые фронты, чувствуешь себя бодрее, чем при монотонном спокойном рейсе - ты все время работаешь, в кровь поступает адреналин и бодрит сознание. Хотя после того, как ты закончил работу, усталость накатывает внезапно и появляется самая большая проблема в работе пилота: "Долететь-то я долечу, но надо же еще и до дома доехать?" И ладно я живу в двадцати минутах от аэропорта, но есть фанаты, у которых дорога занимает по нескольку часов.
Днем при прочих равных лететь гораздо проще. И летом ночные рейсы даются легче, чем зимой, т.к. темное время суток очень короткое, а с солнышком и ночью лететь веселее.
* * *
Совсем denokan запугал.
Нет!
Я лишь рассказал ситуацию без прикрас. Чтобы пассажир видел - пилот прекрасно понимает нюансы летной работы, но продолжает ее выполнять, несмотря на все сложности.
Как всегда, я спешу напомнить, что нам жить хочется ничуть не менее, чем нашим пассажирам. У всех есть семьи, дети и нам хочется делать все возможное, чтобы после каждого рейса и мы и вы возвращались домой. Почему-то мне кажется, что если пассажир в своей аэрофобии будет помнить об этом, то лететь ему станет гораздо спокойнее.
Это только СМИ рисуют образ пилота в виде безбашенного раздолбая-алкоголика, потому что они питаются страхом публики. Чем сильнее напугают, тем больше прочтений получат, больше бабла загребут.
Безусловно, мы не идеальные, и среди пилотов попадаются посторонние люди, но, вращаясь в этой среде, я все же вижу в основном людей здравых, нежели балбесов. Первых значительно больше, но даже последние хотят жить не меньше. На эту тему я уже как-то делал запись: "Чем отличается очень хороший пилот от хорошего?"
Итак, что мы противопоставляем усталости?
Летая регулярно, организм пилота начинает привыкать к такому расколбасу (хотя это не проходит бесследно для здоровья). Вырабатываешь какие-то "техники", позволяющие подготовиться к ночному полету и перенести его с меньшими затратами. Начинаешь понимать цену предполетного отдыха - даже если ты не смог уснуть, но просто побыл в тишине несколько часов перед рейсом, освободив мозг от потока информации, а тело от физических нагрузок - это уже повышает твою устойчивость ночью.
Тем не менее, перед ночным полетом лучше всего поспать. Есть разные рекомендации, как заставить себя уснуть днем. Например - не выспаться ночью, предшествующей полету. Не могу сказать, что это лучшая рекомендация, но она есть.
По себе заметил, что мне помогает физическая нагрузка в первой половине дня или в обед. После такой нагрузки (фитнесс-клуб, теннисный корт и т.п.) удается лучше заснуть ближе к вечеру. Но я жаворонок по натуре, возможно, что совам такое не подойдет.
В полете стоит отвлекать свое внимание, не концентрироваться на монотонности. Настраивайте частоты приводов, принимайте погоду, ведите CFP. Разговаривайте со своим коллегой по кабине. Пригласите бортпроводника, поговорите с ней/ним о насущном.
В полете надо пить. Пить не то, что подумали читающие меня журналисты, а воду или чай. Я позволяю себе не более одной чашки кофе - и то перед снижением. И обязательно напиток (чай или кофе) должен быть горячим - не знаю, как других, но меня это бодрит.
C научной точки зрения, рекомендуется пить холодную воду. Лично мне это не помогает, но Вам, возможно, поможет.
Меня очень хорошо бодрит смоченная холодной водой тряпка. Я прошу бортпроводника смочить впитывающее полотенце или айсиборьку, и периодически протираю лицо.
Перед началом снижения я выхожу из кабины, разминаю затекшее тело и иду в туалет, где умываюсь холодной водой, после чего направляю на лицо обдув. Это мой личный "текник", который проверен практикой - бодрит.
Да, в течение полета - разминайтесь. Опять же, можно встать из кресла, и сделать пару-тройку приседаний, поворотов. А руки и голову можно размять и в кресле. Не позволяйте крови застаиваться!
Ну а дальше важно дотерпеть до аэродрома - как только начинается процесс захода на посадку, уже не до сна. Т.к. кровь насыщается адреналином и независимо от твоего желания ты становишься бодрячком. Причем, чем сложнее условия на заходе, тем большим бодрячком ты себя чувствуешь.
Важно не есть обильную пищу на ночь, но и не идти в рейс голодным. Бросить курить (сам не пробовал эту гадость и другим не советую) - курение приводит к кислородному голоданию. И, если я лечу вместе с самолетом на высоте 2400м (по давлению внутри салона), то мой коллега-курильщик на километр выше.
А если очень сильно хочется спать и уже совсем невмоготу - то лучше все же поспать. Да, прямо в полете. Это меньшее из зол.
Но для этого следует выполнить кучу предосторожностей - другой пилот спать не должен, он должен быть информирован о том, что ты собираешься подремать. Участок полета должен быть не нагружен, твое кресло отодвинуто, а сам надежно зафиксирован ремнями. Неплохо было бы настроить будильник, причем - обоим пилотам. И в идеальном случае - пригласить бортпроводника в кабину.
Примерно так компании и прописывают процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте. Ну а если они в отдельно взятой авиакомпании не прописаны, то, повторюсь, выбирая из двух зол (поспать на эшелоне или заснуть на снижении) наименьшее, следует подобных разумных методик придерживаться. И между делом стучать по голове своему начальству, чтобы оно эту практику узаконило в РПП.
Не ленитесь ходить в отпуск. И в отпуске - отдыхайте. Всех денег не заработаешь, но здоровье всегда дороже. Зачем Вам деньги, если в 45 лет Ваше сердце внезапно остановится?
И еще раз - отдыхайте перед и после рейса. Отбросьте все остальные дела. Отдыхайте.
* * *
Написал я эту длинную и нудную запись еще и для того, чтобы попросить активистов-пассажиров быть чуточку терпимее к экипажу. Не качайте права, если на то нет никаких оснований - проявляйте терпение, такт и уважение. О том, когда пассажиру нужно бить тревогу, я тоже уже писал: http://denokan.livejournal.com/97708.html
PS
К слову, сейчас государство пересматривает нормы рабочего и полетного времени в сторону большей формализации. Посмотрим, что нам даст это в итоге.
Всем спасибо за внимание!
