Ростов. Убираем смуту. "Убегающий стабилизатор".
Последние дни принесли что-то более определенное по катастрофе Б737 под Ростовом. Уже расшифрованы самописцы - и параметрический и звуковой. И есть результат предварительного расследования, который каким-то образом разошелся по рукам.
Если принять эти данные на веру, то становится ясна причина пикирования, которая мне, в отличие от бабушек на лавочках, была непонятна. Я уже писал, что этот самолет просто так при уходе на второй круг не падает (что бы там не писали заслуженные испытатели, летающие на А330). Должна быть какая-то причина.
Как вы помните, я обрисовал условия полета (обледенение, болтанка, сдвиги ветра), а также, выразил уверенность в том, что экипажи FlyDubai на второй круг уходить умеют. Т.е., предположить повторение Казанской катастрофы, несмотря на всю внешнюю схожесть события, я не мог. Нужен был еще третий фактор.
Безусловно, общественность не могла не вспомнить про "запрет полетов на В737 МАКом" по причине виртуального конструктивного недостатка руля высоты, повторяться не буду, вчера я на эту тему писал.
Итак, если принять данные на веру, то после ухода на второй круг, который абсолютно обычно, без каких-то особенностей, выполнялся в ручном режиме, началась перекладка стабилизатора. Журналистам - в русском авиационном языке он называется именно так. Не вертикальный, не горизонтальный, а просто "стабилизатор".
Стабилизатор не является изобретением Боинга (так что, можете не начинать его демонизировать, как это было начал делать пилот А330 по адресу классической компоновки ВС "двигатели снизу"), он устанавливается практически на любом самолете. А если не устанавлиавается, то лишь потому, что аэродинамическая схема конкретного самолета выполнена не по классической схеме.
Это очень полезная в полете конструкция.
Стабилизатор предназначен для компенсации пикирующего момента, создаваемого крылом самолета классической схемы. Пикирующий момент крыла зависит от центровки самолета, которая может меняться в широком диапазоне в зависимости от загрузки.
Для обеспечения этого широкого диапазона центровок (а так же, для улучшения управляемости ВС в продольном канале) конструкция стабилизатора обеспечивает его подвижность. Вот здесь можно глянуть "рисочки" в пределах которых он может двигаться вокруг поперечной оси.
Управляется стабилизатор электрически (основной способ) и механически. Основной способ подразумевает два канала управления одним электромотором - автопилотом и пилотом, через кнопки, расположенные на штурвале. Стабилизатор жестко связан с "колесами" ручного управления, которые нахзодятся в кабине пилотов.
На фото ниже я обвел красным кнопки на штурвалах, колеса триммирования. Желтым я выделил STAB TRIM CUTOUT SWITCHES, они нам дальше понадобятся.
Каждая кнопка ручного управления состоит из двух независимых половинок, расположенных рядом - как раз на случай "залипания" контакта на перекладку. Одна "половинка" разрешает действие, вторая - несет управляющий сигнал.
При перекладке стабилизатора, неважно, по чьему сигналу - пилота или автопилота, колеса ручного управления начинают вращаться с характерным трескающим звуком. Я слышал, что некоторые пилоты умудряются какие-то прокладки из бумажек сооружать, чтобы заглушить этот звук. Большей глупости придумать сложно, ведь этот "треск" на то и рассчитан, чтобы его слышали - как раз для того, чтобы обратить внимание на то, что стабилизатор двигается и, возможно, определить, что двигается он подозрительно долго, что может свидетельствовать о ситуации RUNAWAY STABILIZER, в которой надо действовать очень быстро.
Убегающий стабилизатор
Электрика такая электрика. Несмотря на то, что данное событие маловероятно, тем не менее, оно возможно и имело место быть в истории эксплуатации гражданских самолетов - самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование или кабрирование. И В737 тут не исключение.
Специально для таких случаев, существуют действия, которые должен пилот предпринять для победы над ситуацией. Действия довольно простые, и на тренажере отрабатываются без каких-либо сложностей, но, как всегда, есть "но", о которых поговорим ниже.
Действия следующие:
1. Определить ситуацию. Уверенно держать штурвал.
2. Отключить автопилот и автомат тяги.
Если проблема была в автопилоте, то ситуация исправится уже сейчас.
3. Если движение не прекратилось - отключить STAB TRIM CUTOUT SWITCHES. Эти выключатели отрезают электрический сигнал из цепей управления стабилизатором.
4. Если проблема снова не прекратилась: схватить колесо и удерживать его. Каждое колесо имеет откидывающуюся ручку, которая может помочь удержать колесо. (кому интересно, хватит ли сил и почему - читайте последний абзац скрина из FCOM ниже).
Есть еще одна интересная фича, которая помогает при самопроизвольной перекладке, если она была вызвана заблудившимся кулоном - при движении штурвалом в сторону, противоположную движению стабилизатора (штурвал "на себя", стабилизатор - "на пикирование"), движение штурвала имеет приоритет и подача кулонов к электромотору прекращается.
Кроме, как если еще один перекелючатель (STAB TRIMM OVERRIDE SWITCH), расположенный на пьедестале между пилотскими креслами, не переключен из положения NORM в положение OVERRIDE. Если же он переключен, то можно тянуть штурвал на себя, а стабилизатор отклонять на пикирование.
Так вот, есть нюансы.
1. Сложность определения, насколько это движение самопроизвольно.
Кроме всего вышесказанного, есть еще одна полезная особенность, которая, тем не менее, может привести к усыплению бдительности пилота. Стабилизатор может сам вращаться даже тогда, когда автопилот отключен - им управляют особые системы, обеспечивающие заданные параметры управляемости, контролирующие нагрузку на штурвале, которым сейчас управляет пилот.
То есть, при обычном пилотировании, если система определяет нестриммированные нагрузки на штурвале, то она начинает вежливо подкручивать стабилизатор, который, конечно же, издает характерные звуки.
Теперь вспомним о том, что при противоположных движениях штурвальной колонки и стабилизатора, последний прекращает свое движение. В условиях бурной атмосферы приходится штурвалом управлять довольно активно, тем более, что при уходе на второй круг обычные движения - "на себя", на кабрирование. В нашем же случае, стабилизатор подозревают в самопроизвольном уходе на пикирование.
То есть, прежде чем предпринять действия по памяти, ситуация должна быть распознана. Учитывая особенности работы Speed Trim System (безусловное благо, конечно же), учитывая условия полета и конструктивные особенности (противоположные движения блокируют стабилизатор), учитывая стресс экипажа и накопленную усталость, учитывая занятость при выполнении ухода на второй круг и перенацеливания мозгов на выполнение ухода на запасной - проморгать развитие ситуации очень легко.
Но, тем не менее, это еще не является фатальным. Поговорим ниже.
2. Скорость и диапазон перекладки стабилизатора при положении механизации крыла, отличном от "убрано".
Если закрылки не выпущены, то скорость перекладки стабилизатора довольно медленная. И диапазон перкладки на "пикирование" ограничен - от кнопки на штурвале нельзя переложить стабилизатор полностью на пикирование.
Но если закрылки не убраны, то скорость перкладки значительно возрастает, и диапазон становится почти максимальным (шире только при управлении колесом). Это сделано из соображений обеспечения нормальной управляемости при полете на низких скоростях, на которых требуются более глубокие движения рулевыми поверхностями, чем при полете на скоростях высоких.
То есть, если стабилизатор решит самопроизвольно переложиться при выпущенной механизации, то скорость его перкладки может быть высокой, и, соответственно, негативное влияние на ситуацию, тоже.
В рассматриваемом случае, если принять данные на веру, механизация все еще не была убрана.
* * *
Теперь поговорим о том, чего, скорее всего, быть не могло.
О том, что пилот зажал кнопку управления стабилизатором на пикирование.
Если Вы внимательно прочитали то, что я рассказал выше, то должны были запомнить - взятие штурвала "на себя" прекращает движение стабилизатора "от себя". Кроме как если переключатель STAB TRIM OVERRIDE находится не в обычном своем положении (под колпачком), а в положении OVERRIDE, для которого надо не просто щелкнуть тумблер, но и открыть защитный колпачок.
Делать это, в общем-то, незачем. Равно как и незачем давить кнопку на пикирование, когда тянешь штурвал на себя, а это ("на себя") пилоты делали точно. Случайно эту кнопку нажать сложно, держать долго и не замечать - очень сомнительно.
Теперь немного рекомендаций за рамками чеклиста QRH:
Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?
1. Не допускать кренение самолета - кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.
2. Полностью убрать механизацию крыла - закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.
3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL - а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.
Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.
Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора "на кабрирование" ручным способом (колесо)
* * *
Собственно говоря, я рассказал все, что хотел рассказать по этому поводу. Ниже под спойлером я позволил себе пройтись по жареной статье программы "Вести".
[Не нажимайте, чтобы НЕ читать...]Сегодня редакция программы "Вести" получила в свое распоряжение информацию, которая заставляет нас вернуться к недавней катастрофе "Боинга" в Ростове-на-Дону. Это расшифровка последних слов экипажа самолета, за минуту до столкновения с землей. Документ не официальный, от источников в комиссии по расследованию, где переложили информацию речевого самописца на бумагу. Не претендуя на истину, - это будет только в выводах следствия - мы попытаемся сейчас смоделировать ситуацию, которая сложилась на борту перед катастрофой.
Надеюсь, в комиссии по расследованию проведут соответствующее расследование по факту "источников"
Итак, Boeing-737-800 компании FlyDubai в тяжелейших погодных условиях не смог совершить посадку в Ростове и командир воздушного судна - 37-летний Аристос Сократус принимает решение уходить на второй круг. В это время работает автопилот. Время 1 час 40 минут 00 секунд по Гринвичу.
Это важный нюанс, бесспорно
"Набираем 50", - это уход на эшелон 1500 метров.
50 - это 5000 футов. Хотя, я думаю, что в Вестях и что такое "эшелон" не знают.
Боинг поднимается с углом в 15 градусов, вполне штатный режим.
Я бы, если честно, взволновался, если бы мой Боинг поднимался с углом 15 градусов в штатном режиме при уходе на второй круг. Для справки - угол тангажа (15) и угол наклона траектории (той, по которой самолет "поднимается") это вещи разные.
На этих кадрах мы видим, как самолет уходит вверх, выйдя за пределы обзора камеры наблюдения. Набор высоты продолжается в автомате 40 секунд. Не достигнув эшелона, командир отключает автопилот. Причина пока не ясна.
Нажал TOGA, автопилот отключился. Вашему источнику это известно.
Возможно, самолет попал - на сленге пилотов - в атмосферные ножницы, его могло сильно тряхнуть. Но именно с этой секунды, после отключения автопилота, "Боинг" ныряет вниз. И вот слова из расшифровки, для ясности переведенные нами на русский язык, которые звучат в кабине: "Не волнуйся, тяни!". Время 1 час 40 минут и 40 секунд по Гринвичу.
Какие-какие ножницы? На сленге каких таких пилотов? Боюсь представить, что эти пилоты имеют в виду под "атмосферным ножом".
Насчет "ныряет вниз с этой секунды" - я бы не торопился верить этой информации.
То есть пилоты ничего не могли сделать с самолетом, который устремился носом к земле. Версия специалистов такова. Отключив автоматику, пилот попытался вывести "Боинг" в горизонтальный полет, но именно в этот момент в режим пикирования включился стабилизатор, он находится у киля. В этом режиме руль высоты уже не имеет никакой эффективности, на штурвал самолет практически не реагирует, ...
Полный писец. Не читайте этот бред.
... и пилоты явно не понимали, что в резком пике виноват стабилизатор.
Почему включился в режим пике стабилизатор - вопрос. Он приводится в действие кнопкой, которую пилоты называют "кнюпель".
Охренеть упасть. Кнюпель.
Запишу себе и буду строго спрашивать с пилотово на проверках, если они его "кнюпелем" не назовут.
То есть во время турбулентности командир, переходя в ручной режим, мог случайно зацепить этот кнюпель, и не заметил, так как жаловался до этого на хроническую усталость. В ином случае - это какой-то еще невиданный сюрприз автоматики.
Случайно кнюпель зацепил и не заметил. Пипец себе, сюрприз!
Корресподент, разгонись и стукнись лбом о стену. Что, не нравится идея? Вот и мне твои идейки не нравятся.
Последние шесть секунд в кабине, по словам нашего источника, слышен нечеловеческий крик.
Млять, опять конспирология, как с "сыном Президента". Только теперь в кабине находился "нечеловек".
Мы не стали это воспроизводить. Самолет с ускорением врезается в землю в 1 час 41 минуту и 00 секунд по Гринвичу. Погибли все 62 человека. Еще раз повторим, что официальные выводы о причинах катастрофы могут быть сделаны только по итогам следствия.
Более того - распечатайте выделенное 144 шрифтом и повесьте, пожалуйста, в своей редакции. И кнюпПель рядом нарисуйте.
PS Мы его ни кнюпелем, ни кнюппелем не называем.
Летайте безопасно!
Если принять эти данные на веру, то становится ясна причина пикирования, которая мне, в отличие от бабушек на лавочках, была непонятна. Я уже писал, что этот самолет просто так при уходе на второй круг не падает (что бы там не писали заслуженные испытатели, летающие на А330). Должна быть какая-то причина.
Как вы помните, я обрисовал условия полета (обледенение, болтанка, сдвиги ветра), а также, выразил уверенность в том, что экипажи FlyDubai на второй круг уходить умеют. Т.е., предположить повторение Казанской катастрофы, несмотря на всю внешнюю схожесть события, я не мог. Нужен был еще третий фактор.
Безусловно, общественность не могла не вспомнить про "запрет полетов на В737 МАКом" по причине виртуального конструктивного недостатка руля высоты, повторяться не буду, вчера я на эту тему писал.
Итак, если принять данные на веру, то после ухода на второй круг, который абсолютно обычно, без каких-то особенностей, выполнялся в ручном режиме, началась перекладка стабилизатора. Журналистам - в русском авиационном языке он называется именно так. Не вертикальный, не горизонтальный, а просто "стабилизатор".
Стабилизатор не является изобретением Боинга (так что, можете не начинать его демонизировать, как это было начал делать пилот А330 по адресу классической компоновки ВС "двигатели снизу"), он устанавливается практически на любом самолете. А если не устанавлиавается, то лишь потому, что аэродинамическая схема конкретного самолета выполнена не по классической схеме.
Это очень полезная в полете конструкция.
Стабилизатор предназначен для компенсации пикирующего момента, создаваемого крылом самолета классической схемы. Пикирующий момент крыла зависит от центровки самолета, которая может меняться в широком диапазоне в зависимости от загрузки.
Для обеспечения этого широкого диапазона центровок (а так же, для улучшения управляемости ВС в продольном канале) конструкция стабилизатора обеспечивает его подвижность. Вот здесь можно глянуть "рисочки" в пределах которых он может двигаться вокруг поперечной оси.
Управляется стабилизатор электрически (основной способ) и механически. Основной способ подразумевает два канала управления одним электромотором - автопилотом и пилотом, через кнопки, расположенные на штурвале. Стабилизатор жестко связан с "колесами" ручного управления, которые нахзодятся в кабине пилотов.
На фото ниже я обвел красным кнопки на штурвалах, колеса триммирования. Желтым я выделил STAB TRIM CUTOUT SWITCHES, они нам дальше понадобятся.
Каждая кнопка ручного управления состоит из двух независимых половинок, расположенных рядом - как раз на случай "залипания" контакта на перекладку. Одна "половинка" разрешает действие, вторая - несет управляющий сигнал.
При перекладке стабилизатора, неважно, по чьему сигналу - пилота или автопилота, колеса ручного управления начинают вращаться с характерным трескающим звуком. Я слышал, что некоторые пилоты умудряются какие-то прокладки из бумажек сооружать, чтобы заглушить этот звук. Большей глупости придумать сложно, ведь этот "треск" на то и рассчитан, чтобы его слышали - как раз для того, чтобы обратить внимание на то, что стабилизатор двигается и, возможно, определить, что двигается он подозрительно долго, что может свидетельствовать о ситуации RUNAWAY STABILIZER, в которой надо действовать очень быстро.
Убегающий стабилизатор
Электрика такая электрика. Несмотря на то, что данное событие маловероятно, тем не менее, оно возможно и имело место быть в истории эксплуатации гражданских самолетов - самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование или кабрирование. И В737 тут не исключение.
Специально для таких случаев, существуют действия, которые должен пилот предпринять для победы над ситуацией. Действия довольно простые, и на тренажере отрабатываются без каких-либо сложностей, но, как всегда, есть "но", о которых поговорим ниже.
Действия следующие:
1. Определить ситуацию. Уверенно держать штурвал.
2. Отключить автопилот и автомат тяги.
Если проблема была в автопилоте, то ситуация исправится уже сейчас.
3. Если движение не прекратилось - отключить STAB TRIM CUTOUT SWITCHES. Эти выключатели отрезают электрический сигнал из цепей управления стабилизатором.
4. Если проблема снова не прекратилась: схватить колесо и удерживать его. Каждое колесо имеет откидывающуюся ручку, которая может помочь удержать колесо. (кому интересно, хватит ли сил и почему - читайте последний абзац скрина из FCOM ниже).
Есть еще одна интересная фича, которая помогает при самопроизвольной перекладке, если она была вызвана заблудившимся кулоном - при движении штурвалом в сторону, противоположную движению стабилизатора (штурвал "на себя", стабилизатор - "на пикирование"), движение штурвала имеет приоритет и подача кулонов к электромотору прекращается.
Кроме, как если еще один перекелючатель (STAB TRIMM OVERRIDE SWITCH), расположенный на пьедестале между пилотскими креслами, не переключен из положения NORM в положение OVERRIDE. Если же он переключен, то можно тянуть штурвал на себя, а стабилизатор отклонять на пикирование.
Так вот, есть нюансы.
1. Сложность определения, насколько это движение самопроизвольно.
Кроме всего вышесказанного, есть еще одна полезная особенность, которая, тем не менее, может привести к усыплению бдительности пилота. Стабилизатор может сам вращаться даже тогда, когда автопилот отключен - им управляют особые системы, обеспечивающие заданные параметры управляемости, контролирующие нагрузку на штурвале, которым сейчас управляет пилот.
То есть, при обычном пилотировании, если система определяет нестриммированные нагрузки на штурвале, то она начинает вежливо подкручивать стабилизатор, который, конечно же, издает характерные звуки.
Теперь вспомним о том, что при противоположных движениях штурвальной колонки и стабилизатора, последний прекращает свое движение. В условиях бурной атмосферы приходится штурвалом управлять довольно активно, тем более, что при уходе на второй круг обычные движения - "на себя", на кабрирование. В нашем же случае, стабилизатор подозревают в самопроизвольном уходе на пикирование.
То есть, прежде чем предпринять действия по памяти, ситуация должна быть распознана. Учитывая особенности работы Speed Trim System (безусловное благо, конечно же), учитывая условия полета и конструктивные особенности (противоположные движения блокируют стабилизатор), учитывая стресс экипажа и накопленную усталость, учитывая занятость при выполнении ухода на второй круг и перенацеливания мозгов на выполнение ухода на запасной - проморгать развитие ситуации очень легко.
Но, тем не менее, это еще не является фатальным. Поговорим ниже.
2. Скорость и диапазон перекладки стабилизатора при положении механизации крыла, отличном от "убрано".
Если закрылки не выпущены, то скорость перекладки стабилизатора довольно медленная. И диапазон перкладки на "пикирование" ограничен - от кнопки на штурвале нельзя переложить стабилизатор полностью на пикирование.
Но если закрылки не убраны, то скорость перкладки значительно возрастает, и диапазон становится почти максимальным (шире только при управлении колесом). Это сделано из соображений обеспечения нормальной управляемости при полете на низких скоростях, на которых требуются более глубокие движения рулевыми поверхностями, чем при полете на скоростях высоких.
То есть, если стабилизатор решит самопроизвольно переложиться при выпущенной механизации, то скорость его перкладки может быть высокой, и, соответственно, негативное влияние на ситуацию, тоже.
В рассматриваемом случае, если принять данные на веру, механизация все еще не была убрана.
* * *
Теперь поговорим о том, чего, скорее всего, быть не могло.
О том, что пилот зажал кнопку управления стабилизатором на пикирование.
Если Вы внимательно прочитали то, что я рассказал выше, то должны были запомнить - взятие штурвала "на себя" прекращает движение стабилизатора "от себя". Кроме как если переключатель STAB TRIM OVERRIDE находится не в обычном своем положении (под колпачком), а в положении OVERRIDE, для которого надо не просто щелкнуть тумблер, но и открыть защитный колпачок.
Делать это, в общем-то, незачем. Равно как и незачем давить кнопку на пикирование, когда тянешь штурвал на себя, а это ("на себя") пилоты делали точно. Случайно эту кнопку нажать сложно, держать долго и не замечать - очень сомнительно.
Теперь немного рекомендаций за рамками чеклиста QRH:
Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?
1. Не допускать кренение самолета - кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.
2. Полностью убрать механизацию крыла - закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.
3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL - а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.
Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.
Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора "на кабрирование" ручным способом (колесо)
* * *
Собственно говоря, я рассказал все, что хотел рассказать по этому поводу. Ниже под спойлером я позволил себе пройтись по жареной статье программы "Вести".
[Не нажимайте, чтобы НЕ читать...]Сегодня редакция программы "Вести" получила в свое распоряжение информацию, которая заставляет нас вернуться к недавней катастрофе "Боинга" в Ростове-на-Дону. Это расшифровка последних слов экипажа самолета, за минуту до столкновения с землей. Документ не официальный, от источников в комиссии по расследованию, где переложили информацию речевого самописца на бумагу. Не претендуя на истину, - это будет только в выводах следствия - мы попытаемся сейчас смоделировать ситуацию, которая сложилась на борту перед катастрофой.
Надеюсь, в комиссии по расследованию проведут соответствующее расследование по факту "источников"
Итак, Boeing-737-800 компании FlyDubai в тяжелейших погодных условиях не смог совершить посадку в Ростове и командир воздушного судна - 37-летний Аристос Сократус принимает решение уходить на второй круг. В это время работает автопилот. Время 1 час 40 минут 00 секунд по Гринвичу.
Это важный нюанс, бесспорно
"Набираем 50", - это уход на эшелон 1500 метров.
50 - это 5000 футов. Хотя, я думаю, что в Вестях и что такое "эшелон" не знают.
Боинг поднимается с углом в 15 градусов, вполне штатный режим.
Я бы, если честно, взволновался, если бы мой Боинг поднимался с углом 15 градусов в штатном режиме при уходе на второй круг. Для справки - угол тангажа (15) и угол наклона траектории (той, по которой самолет "поднимается") это вещи разные.
На этих кадрах мы видим, как самолет уходит вверх, выйдя за пределы обзора камеры наблюдения. Набор высоты продолжается в автомате 40 секунд. Не достигнув эшелона, командир отключает автопилот. Причина пока не ясна.
Нажал TOGA, автопилот отключился. Вашему источнику это известно.
Возможно, самолет попал - на сленге пилотов - в атмосферные ножницы, его могло сильно тряхнуть. Но именно с этой секунды, после отключения автопилота, "Боинг" ныряет вниз. И вот слова из расшифровки, для ясности переведенные нами на русский язык, которые звучат в кабине: "Не волнуйся, тяни!". Время 1 час 40 минут и 40 секунд по Гринвичу.
Какие-какие ножницы? На сленге каких таких пилотов? Боюсь представить, что эти пилоты имеют в виду под "атмосферным ножом".
Насчет "ныряет вниз с этой секунды" - я бы не торопился верить этой информации.
То есть пилоты ничего не могли сделать с самолетом, который устремился носом к земле. Версия специалистов такова. Отключив автоматику, пилот попытался вывести "Боинг" в горизонтальный полет, но именно в этот момент в режим пикирования включился стабилизатор, он находится у киля. В этом режиме руль высоты уже не имеет никакой эффективности, на штурвал самолет практически не реагирует, ...
Полный писец. Не читайте этот бред.
... и пилоты явно не понимали, что в резком пике виноват стабилизатор.
Почему включился в режим пике стабилизатор - вопрос. Он приводится в действие кнопкой, которую пилоты называют "кнюпель".
Охренеть упасть. Кнюпель.
Запишу себе и буду строго спрашивать с пилотово на проверках, если они его "кнюпелем" не назовут.
То есть во время турбулентности командир, переходя в ручной режим, мог случайно зацепить этот кнюпель, и не заметил, так как жаловался до этого на хроническую усталость. В ином случае - это какой-то еще невиданный сюрприз автоматики.
Случайно кнюпель зацепил и не заметил. Пипец себе, сюрприз!
Корресподент, разгонись и стукнись лбом о стену. Что, не нравится идея? Вот и мне твои идейки не нравятся.
Последние шесть секунд в кабине, по словам нашего источника, слышен нечеловеческий крик.
Млять, опять конспирология, как с "сыном Президента". Только теперь в кабине находился "нечеловек".
Мы не стали это воспроизводить. Самолет с ускорением врезается в землю в 1 час 41 минуту и 00 секунд по Гринвичу. Погибли все 62 человека. Еще раз повторим, что официальные выводы о причинах катастрофы могут быть сделаны только по итогам следствия.
Более того - распечатайте выделенное 144 шрифтом и повесьте, пожалуйста, в своей редакции. И кнюпПель рядом нарисуйте.
PS Мы его ни кнюпелем, ни кнюппелем не называем.
Летайте безопасно!