Хроники ноября. Хмурый Тиват. Часть 1.
- Парни, я понял. Это все из-за Ксении. В предыдущем рейсе в Улан-Удэ мы тоже были с ней и ушли в Читу, а сейчас нам светит Белград.
Заезженная пилотская шутка - если что-то идет не так, значит, кто-то согрешил:
- Итак, девушки, признавайтесь, кто вчера грешил?
- Ой, ну точно не я! Я ночевала дома, с мужем!
- А с чьим мужем?
И атмосфера уже не так напряжена. А ведь впереди действительно нетривиальные условия... Да и вообще, полет с самого начала обещал быть нескучным.
--==(о)==--
Погода в Тивате мне сразу категорически не понравилась. Еще до выезда в аэропорт заглянул на один из погодных сайтов и неслышно матюкнулся. И было с чего - порывистый ветер, низкая облачность грозового и мощнокучевого характера, дождь. И заход - со стороны залива, исключительно circle-to-land (он в обиходе многих российских пилотов все еще носит название "визуального", но мы-то знаем, что это не так?).
Может, прогноз погоды порадует?
Нет, прогноз не радует - все то же самое. Ветер, порывы, тучи, дождь. Еще и гроза, возможно.
Вдобавок ко всему, не мне пилотировать сегодня - задача на рейс состоит в том, чтобы "ознакомить" очередного командира с аэропортом Тивата, относящегося по нашей компанейской сетке к категории В, т.е., повышенной сложности. При всем при этом, с этим пилотом в его командирском качестве я еще не летал, да и раньше мы пересекались в Боинге от силы пару раз, а до этого - еще аж на Ту-154, где он был штурманом.
В любом случае, не сидеть же дома. Не спеша собираюсь, выдвигаюсь в сторону аэропорта.
--==(о)==--
А в Москве тоже мерзкая погода. 2013-й год прошел под знаком погодных аномалий и, по всей видимости, ноябрь продолжит нести сей олимпийский факел. День ото дня все теплее и теплее, и ладно бы только это - но ведь все это сопровождается нудным дождем.
За 2.15 минут до вылета прибываю в аэропорт. Передо мной какой-то дядька нахамил женщине-полицейскому, что стоит на досмотре у дверей аэровокзала. И она выговаривается теперь случайным зрителям: "Ну и пусть хамит, дел-то, я уже тринадцать лет, как ни на что не реагирую, наслушаешься всякого".
Нет более бредовой идеи, чем сводить безопасность к рамкам на входе в аэровокзал. И народ отрывается на представителях власти. Но рядовые исполнители-то причем?
Прохожу медконтроль, спускаюсь в брифинг-рум. Как обычно, в это время здесь многолюдно - кто-то готовится стартовать, а кто-то уже вернулся из ночных рейсов. Пока перездороваешься со всеми, уже забудешь, куда сам собирался лететь.
--==(о)==--
Вот и мой экипаж в сборе. Анализируем полетную документацию. Погода все та же, ничего не поменялось.
Второй пилот интересуется:
- Как полетим, Денис? Я справа?
- Нет... Боюсь, что туда справа придется лететь мне. Не самые лучшие погодные условия, и заход не из простых. Ну а как полетим обратно - на месте разберемся, ок?
Все согласны. Ну а я мысленно шучу сам себе: "Вам-то хорошо, вы с инструктором летите, ну а мне придется понервничать вдвойне".
Тиват вообще, занятный аэропорт. Писал о нем, если кто помнит. Я летаю туда с 2006 года, а с 2007-го, как капитан. И за все эти годы только один раз довелось выполнить достаточно нетривиальный заход на 14-ю полосу, причем в свой первый же самостоятельный полет туда, после двух провозок.
Это заход Circle-to-land с предписанным маршрутом. Получив определенный опыт, я понимаю, что в ясную погоду он не должен представлять особых трудностей, тем более, если выполнять его осмысленно. В далеком 2007м году заход получился достаточно скомканным, хоть и успешным в итоге. Если лететь до точки D4.0 на высоте MDA (а в те годы по компанейским минимума она была порядка 2000 футов - 600 метров!), то потом предстоит весьма и весьма интенсивное снижение, чтобы попасть на полосу. При всем при этом, сидящий слева ВПП видит не сразу. По идее, вообще должен второй пилот пилотировать, да кто ж ему позволит?
Тот заход и побудил меня задуматься над стратегиями таких полетов, заставил разобрать по полочкам все эти заходы "с применением кругового маневрирования". Так и учимся - от события к событию.
Так что, сегодня само построение и выполнение захода меня не напрягает, тем более после полетов в Шамбери. Нюансы в другом - в погоде. Сильный порывистый ветер, полет под кучевыми облаками - это однозначно болтанка и сдвиги ветра даже на равнинном аэродроме - а здесь вокруг аэродрома весьма рельефные горы, что вызывают дополнительное возмущение воздушных потоков. Низкие тучи (на пределе минимальной высоты снижения) могут воспрепятствовать тому, что мы будем иметь контакт с ВПП, ну а дождь, кроме того, что усугубит видимость, ухудшит сцепление на ВПП.
А ведь при таком порывистом ветре мы должны значительно увеличить нашу скорость полета по глиссаде. А наличие сдвига ветра предполагает использование закрылков 30, что тоже увеличит скорость по сравнению с 40, которые обычно я всем рекомендую использовать в Тивате. Не сказать, что ВПП там короткая. Но 2500м - это и не длинная.
И на ближайшем запасном аэродроме, Подгорице, погода такая же.
В-общем, нюансов на сегодня хватает!
Первым делом решаем уменьшить скорость на посадке. Каким путем? За счет снижения дополнительного топлива, которое компания предлагает взять с собой сверх потребного, для уменьшения заправки в Тивате. Это позволит выиграть пару-тройку узлов, что может оказаться важным.
Ну вот, собственно, это и все, что мы можем предпринять до вылета. Наш самолет на базе, нет причин для того, чтобы не выдвинуться в путь.
--==(о)==--
Как я уже писал, полет за рубеж проходит через Duty Free. В который и на этот раз никто не заглянул - мне неинтересно, ну а парни решили посетить его в Тивате, купить чего-нибудь местного.
Наш QD ждет на 18-м гейте. Забавно, у "рукава", к которому он причалил нет лестницы, поэтому пришлось сначала забраться в соседний и по лабиринту добраться до самолета.
А в самолете нас уже ждут. Ксения докладывает:
- У нас инспекция из Ростанснадзора!
Ну вот, дополнительный напряг и отвлечение! Хорошо, что нас трое. Беру инспекторов на себя, а парни пусть занимаются подготовкой самолета.
В последнее время это стало достаточно обыденным явлением - пришествие инспекторов на борт воздушного судна. Собственно, это и правильно - контроль за работой перевозчиков должен быть. Обычно они проверяет состояние самолета, наличие необходимых сертификатов и документов, ну а так же - лицензии летного и кабинных экипажей.
Правда, они должны прибыть на самолет позже экипажа, а они каким-то образом оказались ДО нас. К тому, же, я не вижу удостоверений, которые по правилам нахождения людей на перроне должны быть на видном месте.
- Извините, пожалуйста, но не могли бы Вы показать свои удостоверения инспекторов?
- Чего-чего?
- Пропуск, ай-ди карту. Вы же знаете, мы не должны вообще пускать на борт людей без пропуска?
- А Вы кто такой?
- Я? Проверяющий. Пилот-инструктор. На данный момент - старший на самолете. Я не вижу у вас пропуск, который должен быть по правилам на видном месте.
Один начинает рыться, предлагает мне посмотреть какое-то постановление на проверку, и паспорт. Тут уже настало время мне удивляться. Может, я чего-то и пропустил, но в первый раз в моей практике инспекция приходит на самолет без удостоверений личности, требуемых для выхода на перрон.
Подхожу к ребятам из аэропортовой службы авиационной безопасности (САБ), интересуюсь, что у нас на борту делают люди, без пропуска и как они сюда попали. Говорят, что те предъявили ту же самую бумагу и паспорта, после чего прошли на борт.
Делаю заметку в голове, что после рейса надо будет разобраться в легитимности всего этого. Может быть, и я не прав. Возвращаюсь к инспекторам.
- Понимаете, мы обязаны у вас видеть пропуск. К примеру, в Мюнхене, это один из пунктов проверки - насколько экипажи бдительны к тем, кого пропускают на борт.
Чего-то мнутся, натягивают суровые маски на лица.
- Как Ваша фамилия, имя, отчество?
- Окань Денис Сергеевич. А Вам оно зачем?
- Ну как, мы вас проверяем, находим недостатки, вы нас. Сообщим, что при проверке у нас потребовали пропуск.
Ну что ж, пусть сообщают. После рейса пойду в нашу службу безопасности и инспекцию, может, что новое для себя самого узнаю, что Ространснадзор может спокойно перемещаться по перрону по паспорту.
--==(о)==--
Распрощались с инспекцией, готовимся дальше. Рутинные процедуры, брифинг с проводником... Надо бы немного отдышаться, а то общение с представителями надзорного органа немного взвинтило мою нервную систему.
Ба! Свершилось! Теперь наш QD - килограммовый, т.е., все весовые значения в компьютере теперь привычные, килограммовые! Раньше были фунты - и сколько я порогов обил (и не я один), пытаясь донести мысль о необходимости перепрошивки системы в килограммы!
Парни говорят, теперь это на всех самолетах так (у нас было четыре фунтовых - самые первые 800-ки). Здорово! Видимо, пока я был в отпуске, сделали благое дело. Эта новость меня очень радует!
"Три топора" Трансаэро заходят на посадку.
Поймал его на крыше пожарной машины.
Самолет уже укатился, а дым от сожженной при приземлении резины все еще в воздухе.
Хвосты.
Посадка окончена. Приходит Ксения, забирает бумаги на исправление - где-то потерялись 9 человек. Что ж, сегодня нам это на руку - посадочная масса будет еще ниже. Продолжаем подготовку, определяемся с тягой, которую будем использовать на взлете...
- Товарищ командир, там пассажиры в хвосте...
- Что случилось?
- У них 28 ряд, и над ними нет места на багажных полках - все занято вещами других пассажиров. Им предложили разместить багаж над 20-м рядом, а они отказываются, хамят, ругаются, говорят, что они не будут этого делать, так как далеко и там ценные вещи, даже если сам командир к ним выйдет. Говорят, это вы виноваты, не смогли организовать им место, жалобу пишут...
- Пускай пишут. Скажите им, что их поведение нарушает правила и если они не угомонятся, нам придется отказать им в перевозке.
Типичная ситуация, кои, к сожалению, происходят часто - пассажиры берут много вещей в салон, а сейчас еще и верхнюю одежду на полках размещают. И случается, что над конкретным рядом уже все занято. Проводники в этих случаях находят где-нибудь в салоне свободное место на полке и сами помогают разместить ручную кладь... Но иногда, как сегодня, встречаются невменяемые люди, которые упиваются конфликтом, не осознавая, видимо, чем это может для них самих обернуться.
Тратим еще пятнадцать минут на разрешение этого конфликта. Славе, командиру, приходится делать в салон объявление, намекнув на то, что если неподчинение требованиям проводников продолжится, то с данными пассажирами придется расстаться...
Приходит Ксения:
- Они там в выражениях не стесняются, требуют к себе командира...
- Ок, Ксюш. Пожалуйста, передайте им, что у них есть пять минут. Если в течение этого времени они не успокоятся, значит, будем снимать их с рейса.
Видимо, возымело действие, т.к. через пять минут Ксюша вернулась и сообщила, что в итоге ручную кладь разместили над 20м рядом. Спрашивается, для чего нужен был этот цирк? Делать задержку, поглумиться, почувствовать себя властным? Какая ж это власть, если тебя за это с самолета снимают? Что за глупости в головах?..
--==(о)==--
...Запустились, вырулили, едем.
А это что за зверь странной породы, цензурой вырезанный?:)
Улетаем из дождливой Москвы курсом на не менее дождливую Европу.
- Поздравляю, парни! В Тивате уже 16 с порывами до 31 узла! Незначительная мощнокучевая облачность на 1600 футах, значительная на 2600. В Подгорице такая же хрень, да еще и слабая гроза с дождем.
Это уже весьма серьезная заявка. Налицо не лучшие погодные условия - если при заходе в равнинной местности, да на длинную ВПП, оборудованную ИЛС все это вместе лишь добавляет некоторого напряга в виде предстоящей болтанки, то в "котлах", подобных Тивату и Подгорице, с высоченными минимуми захода circle-to-land это в разы напряжнее. Давно выведенная истина на опыте коллег - "В грозу в Тивате делать нечего". И проверять ее на собственной шкуре совсем не хочется.
Принимаем погоду второго запасного - Белграда. Вот тут другое дело - ясно и ветер, хоть и плотный, но без порывов. Гроз нет. Что ж, пока есть время, готовлю схемы Подгорицы и Белграда, осознавая шансы на сию минуту как "50 на 50 - или сядем в Тивате, или уйдем на запасной".
В Подгорице я бывал, а в Белграде - нет. Смотрю схемы - аэропорт, как аэропорт, с длинной полосой. Что ж, если придется туда уходить - то с летной точки зрения проблем не будет.
Следующая получасовая сводка из Тивата "порадовала" грозой с дождем и уменьшением видимости. И аналогично - в Подгорице. Налицо прохождение фронтика через эти два аэропорта.
Пользуясь моментом, покидаю кабину - если нам предстоит "заварушка", то потом не будет времени отвлекаться на потребности организма. Заодно и проводникам сообщаю, что есть вероятность полетать немного дольше, чем хотелось бы. И даже познакомиться с иными городами, не входящими в маршрутную сетку Глобуса.
Возвращаюсь в кабину:
- Парни, я понял. Это все из-за Ксении. В предыдущем рейсе в Улан-Удэ мы тоже были с ней и ушли в Читу, а сейчас нам светит Белград.
...
--==(о)==--
Но.
Есть надежда, что все-таки, пока мы долетим, погода немного успокоится. Ну а пока - мы полны решимости следовать на Белград, если этого не произойдет. Уходить прямо сейчас смысле нет, т.к. еще час лета, за это время может все измениться к лучшему. Да и где-то внутри сидит у меня недоверие к тому, что над аэродромом бушует гроза. Не тот сейчас сезон для этих широт, чтобы это было. Да, ливневые тучи и осадки - но вряд ли можно ждать шквалов, смерчей и всего прочего, что сопутствует Настоящей Грозе.
В любом случае, будем пялиться в погодный радар, сравнивая его с картинкой рельефа земной поверхности - чтобы отсечь мух от котлет возвраты от земли от отражений облачности.
В Тивате возможны варианты при заходе на ВПП 14, и оба они - circle-to-land. Вверху я привел схему маневрирования от привода TAZ, так же, есть другой вариант - влететь в долину и на удалении 3 мили начать маневрирование, которое так же приведет в точку D4.0 (удаление 4 мили от дальномера), как на первой карте.
Но эти заходы отличаются минимальной высотой снижения, которая рассчитывается исходя из препятствий в зоне корридора. И, если в первом случае MDA 1660 футов, то во втором - 2040, т.к. первоначально маневр по второму варианту начинается в ущелье, рельеф которых повышает минимум. Т.е., снижаться ниже 2040 футов в этом случае нельзя, пока не установишь визуальный контакт и, вдобавок - не пересечешь профиль нормального финального снижения.
Учитывая границу облачности в погоде вариант номер 2 не кажется тем вариантом, какой следует сегодня пробовать. Опять же, первый - проходит над морем и, если что, есть куда отвернуться. А второй - строго "в котле" и вариантов меньше.
Правда, по "первому варианту" есть нюанс - пролетев TAZ пилот, возможно, захочет сразу снизиться до MDA 1660 футов... А там гора высотой до 1392 фута. Учитывая плохую видимость, порывы ветра и обязательную болтанку - это совсем не безопасно так торопиться. Лучше минутку подождать со снижением, снизившись затем с небольшой вертикальной. Тут всего-то потерять 600 футов - совсем необязательно приступать к снижению сразу же после привода.
Собственно, все это я и рассказываю экипажу. Ловлю себя на том, что делаю это так уверенно, как будто сам не раз уже летал по этой схеме. Но дело в том, что после того первого и единственного раза, я эти схемы сам для себя разжевал очень подробно, более того - было дело, разругался со штурманами, которые ничтоже сумнящеся поставили безбашенные минимумы, посчитанные по советской методике для "визуального захода", что привело нас в том полете к необходимости финального "пикирования", вместо "снижения"... А год назад я по просьбе той же штурманской службы написал подробные рекомендации по полету в Тиват, в том числе и по заходу по этой схеме.
И минимумы, слава Богу, теперь тоже вменяемые.
Слава интересуется:
- А если диспетчер нам даст от 3-х миль сёклинг?
- Значит, попросим схему от привода.
- Он разрешит?
- А куда он денется?
--==(о)==--
Приступаем к снижению. Зондирую радаром окрестности на много миль впереди самолета - да, возвраты есть. Но это дождевой характер. Красных окружностей не видно, значит, очагов пока нет. Пока нет - это не значит, правда, что их нет. Мы сейчас на высоте выше 10 км, а в это время года в этих широтах грозы могут быть на меньшей высоте, хотя, конечно же, не такие мощные, как летом.
Поэтому периодически опускаю антенну вниз, чтобы убедиться в отсутствии подвохов.
Без обхода не обошлось - с высоты 13000 по кабине начали бить капли, иногда сливаясь в такой шум, как будто внезапно открылась форточка. Это ливневые осадки, и, собственно, в них тоже бы делать нечего. Включаю ВСУ, как того предписывает дополнительная процедура из FCOM по полету в условиях умеренного или сильного додля, выруливаем по наиболее узким участкам...
Пробиваемся дальше. Временами очень чувствительно трясет. С надеждой посматриваем вниз - не появится ли земля в разрывах, как хороший знак того, что вся эта катавасия скоро закончится.
Но пока еще земли нет. Зато мы снова влетаем в очередной ливень. Немного меняем курс и продираемся дальше...
--==(о)==--
Наконец, окончательно умыв самолет, снижаемся до 5 тыс футов. Теперь мы уже над морем и уже "не так страшно". Да и земля видна в просветах.
- Что ж, мы пролетели это все. Гроз нет, и есть надежда, что и над Тиватом будет по-крайней мере, не хуже, - подбадриваю себя и экипаж.
Разворачиваемся на привод TAZ. Теперь начнется самое интересное. Переходим на связь с Вышкой Тивата...
Продолжение в следующей записи журнала.
