Поход в Кировское депо
Наш визит в Кировское трамвайное и троллейбусное депо и некоторые интересные экземпляры электротранспорта!
Обновлено: историческая справка о депо и троллейбусе ТБУ-1
Наш поход в Кировское трамвайное депо начался с компота в диспетчерской 9,10 маршрутов (у Детского парка). Здесь мы обнаружили сохранившиеся остатки столбов, которые держали контактную сеть 3-го маршрута, когда он ходил по Советской в обратную сторону, поворачивая на Астраханскую. И характерное закругление дороги ещё осталось.
Оттуда мы с birca и Диманом из КТМ-5 поехали в Кировское трамвайное депо.
Депо было сдано в эксплуатацию в 1935 году.
В цехах депо стоят трамваи. Какие-то КВРят, какие-то списанные разбирают на части, из которых можно отКВРить другие трамваи :) Новых трамваев в Саратове пока не ожидается. Приходится довольствоваться тем, что имеем.
Восстановление сидений! Теперь сидеть будет мягко!
Тут же на стоянке ждут своего зимнего звёздного часа снегочисты.
Основная масса саратовских снегочистов была построена в середине прошлого века!
Формуляр на трамвай КТМ-71-605 1266:
В депо есть питьевой фонтанчик.
Не так давно (видимо после прихода новой краски) был произведён общий ребрендинг. Всё что было покрашено в красный цвет, перекрасили в серо-синий.
Эта же участь постигла и одну из основных достопримечательностей, ради которой мы пришли сюда - остаток трамвая ЛМ-68. Директор депо Виктор Семёнович любезно проводил нас к этому историческому вагону, который теперь используется, как сарай.
Ещё пару лет назад он был в своей предыдущей окраске и выглядел так:
Когда он ездил по Саратову, то выглядел вот так (это только что построенный трамвайный мост на 3-й дачной):
А сейчас мог бы выглядеть вот так (справа), как в питерском музее транспорта.
ЛМ означает «Ленинградский Моторный». Первый прототип вагона ЛМ-68 был построен на ленинградском ВАРЗе в 1968 году (отсюда индекс 68 в названии вагона). Серийный выпуск начался в том же году и продолжался до 1974 года, когда ЛМ-68 был заменен в производстве своей усовершенствованной версией ЛМ-68М. Из-за наличия крышевого остекления вагон получил неофициальное прозвище «Аквариум».
Для Саратова было выпущено 57 вагонов, из которых частично уцелел лишь этот и тот в виде сарая. Из остальных 606 выпущенных в Союзе вагонов, цел лишь питерский - в музее.
Спереди краска осталась. Видны перекрашивания кузова и то, что трамвай менял свой номер.
Двери снабжены резиновыми пипками (снизу), которые не давали створкам хлопать друг об друга :)
Сзади видна традиционная саратовская переделка кузова: сигнальные огни из-под окна перенесены наверх.
Козырёк маршрутоуказателя.
Трамваи ЛМ-68 обслуживали в Саратове скоростной маршрут №3 "Крытый рынок - 6 Дачная".
Историческая справка из статьи Михаила Кожевникова о скоростном трамвае:
Почти на всём протяжении 3-го маршрута положили «бархатный путь». Бесстыковые рельсы соединялись сварными швами, а лежали на железобетонных шпалах, снабжённых прокладками из резины, поглощающей значительную часть шума.
Для облегчения скоростного движения тогда отменили несколько остановок, передвинув другие в середину между отменёнными. Кое-где закрыли переезд автотранспорта через пути, например, вдоль улицы Железнодорожной около Сенного. Однако полностью устранить пересечения с автомобильным движением не смогли: до сих пор от старого кладбища и до 5-й Дачной их 8. Чем ближе к центру города, тем сложнее разъезжаются трамваи с автомобилями и троллейбусами. Около Сенного и далее на всех пересечениях с улицами обещали опустить трамвайные пути под землю - в тоннель малого залегания, обложенный бетонными плитами. Где-то между Детским парком и Мирным переулком должны были построить конечную станцию с кольцом, изолированную как-то от пересечений с автомобильным движением.
Уже в середине 1970-х стало ясно, что обещанного скоростного трамвая - такого, как в Киеве и Волгограде - саратовцы не получат. На «бархатном» пути постепенно умножались разборные (на болтах и гайках) стыки, железобетонные шпалы заменялись деревянными, открывались ранее перегороженные переезды через пути и даже появлялись на этих переездах светофоры! Подземные пешеходные переходы, которые успели построить под путями, начали консервировать, засыпая песком… Наконец, начали восстанавливать остановки, ранее отменённые. И даже назначать новые - там, где их до 1964 не было. В результате, если до начала постройки «бархатного» пути, в 1960-62, от Мирного переулка до 6-й Дачной трамвай по графику должен был ехать не более 28 минут, то теперь - 45!
Внизу. Прицепное устройство:
Массивные колёса уже не одно десятилетие покоятся на рельсах.
Внутри: железные ручки на дверях.
Кабина водителя.
Ещё оставшиеся поручни.
Пройдёмся по территории депо... Трамвайная мойка. Правда метёлки (слева) не работают, так что используется обыкновенный шланг (справа)
Но зато в троллейбусном депо метёлки с двух сторон.
Как вы наверное догадались, воспользовавшись моментом, мы заглянули и в Кировское троллейбусное депо. Благо оно расположено тут же, по соседству с трамвайным. Построено оно было в 1960 году. Троллейбусы так быстро ворвались в городскую жизнь, заменяя трамвайные, что троллейбусное депо №2 в Ленинском районе пришлось построить уже через 4 года.
Здесь есть несколько интересных экземпляров. Например КТГ-1 (Киевский троллейбус грузовой). Списан в 2002, сейчас используется как сарай.
А вот и пикап КТГ-2. Сейчас тоже не работает. В обоих моделях, как видно, были штангоуловители.
А вот вид спереди и красная звезда! Ещё год назад фары были целы :(
Подробнее о грузовых троллейбусах: http://ru.wikipedia.org/wiki/КТГ-1
Внутри цехов депо бытовки сделаны из подсобных средств (в трамвайном то же самое):
Исторический стенд в троллейбусном депо!
И справа и слева от троллейбуса - гужевые повозки. Такое впечатление, что кроме лошадей и троллейбусов в 60-х годах ничего по улицам не ездило :)
Это кажется Университетская?
Фото редкого экспериментального троллейбуса ТБУ. Всего было выпущено порядка 10 экземпляров. Историческая справка из газеты "Биржа плюс Авто" (НН):
В первой половине 50-х годов прошлого века в автомобильной прессе неоднократно появлялись сообщения о том, что “в 1955 году вагоностроительный завод им. Урицкого осваивает изготовление троллейбуса ТБУ-1, снабженного несущим цельнометаллическим кузовом и полуавтоматической системой управления”.
Действительно, серийно выпускавшийся на тот момент времени МТБ-82 морально устарел и требовал замены. Троллейбус ТБУ-1, имевший не только ощутимо большие габаритные размеры (длина - около 11,5 м) и вместимость - 66 пассажиров при нормальном наполнении, 78 - при среднем и 98 - при максимальном, чем МТБ, но и ряд конструктивных преимуществ, вполне мог претендовать на звание его достойного преемника.
Прежде всего, ТБУ-1 получил кузов несущей конструкции, каркас которого был сварен из стальных штампованных профилей. На троллейбусе был установлен тяговый электродвигатель типа ДК-204Б с увеличенной до 94 кВт мощностью, благодаря чему машина могла развивать ускорение до 1,35 м/с2 при пуске и скорость до 65 км/ч на прямых горизонтальных участках пути. В пассажирском салоне троллейбуса были предусмотрены принудительная вентиляция и отопление с использованием тепла, выделяемого пусковыми сопротивлениями. Кузов имел две двери поворотно-раздвижного типа с пневматическим приводом.
ТБУ-1 оснащался контроллерной системой пуска и разгона. Главное его отличие от предшественника заключалось в том, что основное электрооборудование размещалось не в кабине троллейбуса, а в заднем отсеке его кузова, под задним поперечным сиденьем. Тяговый электродвигатель также был установлен позади заднего, ведущего моста. По этой причине “хвост” ТБУ-1 оказался переутяжеленным, и в результате все 10 машин из первой и единственной партии, поступившие в Москву и Ленинград в 1957-1958 гг., уже вскоре были списаны.
А вот так выглядели цеха троллейбусного депо. Сейчас практически ничего не изменилось, кроме самих машин.
И, как утверждает замдиректора троллейбусного депо, который работает тут с 1976 года, к худшему!
Раньше троллейбусы и чинить было проще и ломались они реже. Сейчас электроника летит и новые троллейбусы подолгу простаивают без работы, ожидая ремонта. Кроме того подручными материалами теперь не починишь. Всё должно быть авторизировано, а значит долго и дорого.
Первая диспетчерская по выпуску троллейбусов:
И напоследок выезд из депо полвека тому назад!
Обновлено: историческая справка о депо и троллейбусе ТБУ-1
Наш поход в Кировское трамвайное депо начался с компота в диспетчерской 9,10 маршрутов (у Детского парка). Здесь мы обнаружили сохранившиеся остатки столбов, которые держали контактную сеть 3-го маршрута, когда он ходил по Советской в обратную сторону, поворачивая на Астраханскую. И характерное закругление дороги ещё осталось.
Оттуда мы с birca и Диманом из КТМ-5 поехали в Кировское трамвайное депо.
Депо было сдано в эксплуатацию в 1935 году.
В цехах депо стоят трамваи. Какие-то КВРят, какие-то списанные разбирают на части, из которых можно отКВРить другие трамваи :) Новых трамваев в Саратове пока не ожидается. Приходится довольствоваться тем, что имеем.
Восстановление сидений! Теперь сидеть будет мягко!
Тут же на стоянке ждут своего зимнего звёздного часа снегочисты.
Основная масса саратовских снегочистов была построена в середине прошлого века!
Формуляр на трамвай КТМ-71-605 1266:
В депо есть питьевой фонтанчик.
Не так давно (видимо после прихода новой краски) был произведён общий ребрендинг. Всё что было покрашено в красный цвет, перекрасили в серо-синий.
Эта же участь постигла и одну из основных достопримечательностей, ради которой мы пришли сюда - остаток трамвая ЛМ-68. Директор депо Виктор Семёнович любезно проводил нас к этому историческому вагону, который теперь используется, как сарай.
Ещё пару лет назад он был в своей предыдущей окраске и выглядел так:
Когда он ездил по Саратову, то выглядел вот так (это только что построенный трамвайный мост на 3-й дачной):
А сейчас мог бы выглядеть вот так (справа), как в питерском музее транспорта.
ЛМ означает «Ленинградский Моторный». Первый прототип вагона ЛМ-68 был построен на ленинградском ВАРЗе в 1968 году (отсюда индекс 68 в названии вагона). Серийный выпуск начался в том же году и продолжался до 1974 года, когда ЛМ-68 был заменен в производстве своей усовершенствованной версией ЛМ-68М. Из-за наличия крышевого остекления вагон получил неофициальное прозвище «Аквариум».
Для Саратова было выпущено 57 вагонов, из которых частично уцелел лишь этот и тот в виде сарая. Из остальных 606 выпущенных в Союзе вагонов, цел лишь питерский - в музее.
Спереди краска осталась. Видны перекрашивания кузова и то, что трамвай менял свой номер.
Двери снабжены резиновыми пипками (снизу), которые не давали створкам хлопать друг об друга :)
Сзади видна традиционная саратовская переделка кузова: сигнальные огни из-под окна перенесены наверх.
Козырёк маршрутоуказателя.
Трамваи ЛМ-68 обслуживали в Саратове скоростной маршрут №3 "Крытый рынок - 6 Дачная".
Историческая справка из статьи Михаила Кожевникова о скоростном трамвае:
Почти на всём протяжении 3-го маршрута положили «бархатный путь». Бесстыковые рельсы соединялись сварными швами, а лежали на железобетонных шпалах, снабжённых прокладками из резины, поглощающей значительную часть шума.
Для облегчения скоростного движения тогда отменили несколько остановок, передвинув другие в середину между отменёнными. Кое-где закрыли переезд автотранспорта через пути, например, вдоль улицы Железнодорожной около Сенного. Однако полностью устранить пересечения с автомобильным движением не смогли: до сих пор от старого кладбища и до 5-й Дачной их 8. Чем ближе к центру города, тем сложнее разъезжаются трамваи с автомобилями и троллейбусами. Около Сенного и далее на всех пересечениях с улицами обещали опустить трамвайные пути под землю - в тоннель малого залегания, обложенный бетонными плитами. Где-то между Детским парком и Мирным переулком должны были построить конечную станцию с кольцом, изолированную как-то от пересечений с автомобильным движением.
Уже в середине 1970-х стало ясно, что обещанного скоростного трамвая - такого, как в Киеве и Волгограде - саратовцы не получат. На «бархатном» пути постепенно умножались разборные (на болтах и гайках) стыки, железобетонные шпалы заменялись деревянными, открывались ранее перегороженные переезды через пути и даже появлялись на этих переездах светофоры! Подземные пешеходные переходы, которые успели построить под путями, начали консервировать, засыпая песком… Наконец, начали восстанавливать остановки, ранее отменённые. И даже назначать новые - там, где их до 1964 не было. В результате, если до начала постройки «бархатного» пути, в 1960-62, от Мирного переулка до 6-й Дачной трамвай по графику должен был ехать не более 28 минут, то теперь - 45!
Внизу. Прицепное устройство:
Массивные колёса уже не одно десятилетие покоятся на рельсах.
Внутри: железные ручки на дверях.
Кабина водителя.
Ещё оставшиеся поручни.
Пройдёмся по территории депо... Трамвайная мойка. Правда метёлки (слева) не работают, так что используется обыкновенный шланг (справа)
Но зато в троллейбусном депо метёлки с двух сторон.
Как вы наверное догадались, воспользовавшись моментом, мы заглянули и в Кировское троллейбусное депо. Благо оно расположено тут же, по соседству с трамвайным. Построено оно было в 1960 году. Троллейбусы так быстро ворвались в городскую жизнь, заменяя трамвайные, что троллейбусное депо №2 в Ленинском районе пришлось построить уже через 4 года.
Здесь есть несколько интересных экземпляров. Например КТГ-1 (Киевский троллейбус грузовой). Списан в 2002, сейчас используется как сарай.
А вот и пикап КТГ-2. Сейчас тоже не работает. В обоих моделях, как видно, были штангоуловители.
А вот вид спереди и красная звезда! Ещё год назад фары были целы :(
Подробнее о грузовых троллейбусах: http://ru.wikipedia.org/wiki/КТГ-1
Внутри цехов депо бытовки сделаны из подсобных средств (в трамвайном то же самое):
Исторический стенд в троллейбусном депо!
И справа и слева от троллейбуса - гужевые повозки. Такое впечатление, что кроме лошадей и троллейбусов в 60-х годах ничего по улицам не ездило :)
Это кажется Университетская?
Фото редкого экспериментального троллейбуса ТБУ. Всего было выпущено порядка 10 экземпляров. Историческая справка из газеты "Биржа плюс Авто" (НН):
В первой половине 50-х годов прошлого века в автомобильной прессе неоднократно появлялись сообщения о том, что “в 1955 году вагоностроительный завод им. Урицкого осваивает изготовление троллейбуса ТБУ-1, снабженного несущим цельнометаллическим кузовом и полуавтоматической системой управления”.
Действительно, серийно выпускавшийся на тот момент времени МТБ-82 морально устарел и требовал замены. Троллейбус ТБУ-1, имевший не только ощутимо большие габаритные размеры (длина - около 11,5 м) и вместимость - 66 пассажиров при нормальном наполнении, 78 - при среднем и 98 - при максимальном, чем МТБ, но и ряд конструктивных преимуществ, вполне мог претендовать на звание его достойного преемника.
Прежде всего, ТБУ-1 получил кузов несущей конструкции, каркас которого был сварен из стальных штампованных профилей. На троллейбусе был установлен тяговый электродвигатель типа ДК-204Б с увеличенной до 94 кВт мощностью, благодаря чему машина могла развивать ускорение до 1,35 м/с2 при пуске и скорость до 65 км/ч на прямых горизонтальных участках пути. В пассажирском салоне троллейбуса были предусмотрены принудительная вентиляция и отопление с использованием тепла, выделяемого пусковыми сопротивлениями. Кузов имел две двери поворотно-раздвижного типа с пневматическим приводом.
ТБУ-1 оснащался контроллерной системой пуска и разгона. Главное его отличие от предшественника заключалось в том, что основное электрооборудование размещалось не в кабине троллейбуса, а в заднем отсеке его кузова, под задним поперечным сиденьем. Тяговый электродвигатель также был установлен позади заднего, ведущего моста. По этой причине “хвост” ТБУ-1 оказался переутяжеленным, и в результате все 10 машин из первой и единственной партии, поступившие в Москву и Ленинград в 1957-1958 гг., уже вскоре были списаны.
А вот так выглядели цеха троллейбусного депо. Сейчас практически ничего не изменилось, кроме самих машин.
И, как утверждает замдиректора троллейбусного депо, который работает тут с 1976 года, к худшему!
Раньше троллейбусы и чинить было проще и ломались они реже. Сейчас электроника летит и новые троллейбусы подолгу простаивают без работы, ожидая ремонта. Кроме того подручными материалами теперь не починишь. Всё должно быть авторизировано, а значит долго и дорого.
Первая диспетчерская по выпуску троллейбусов:
И напоследок выезд из депо полвека тому назад!