Сан-Франциско. Канатные трамваи
Канатные трамваи приходятся дальними родственниками фуникулерам и близкими родственниками гужевому транспорту. В роли тяглового скота выступает движущийся металлический трос, доставшийся в наследство от троюродных дядюшек. Если фуникулеры любят высоту и простор, то канатные трамваи - приземленные существа, и даже их средство передвижения находится ниже уровня земли, в специальном туннеле.
Трамвай умеет прицепляться и отцепляться от своего гужевого троса, используя специальный захватный механизм. Наездник трамвая - дядечка-силач, которому под физупражнения отведена добрая треть вагона - ловко орудует рычагом, открывая и закрывая зажимы, захватывая и отпуская трос. Плавность хода и точность остановки сильно зависят от его навыков и опыта.
Дядечка трудится не один - на задней площадке стоит его помощник, который заведует задними тормозами, используемыми при остановках и движении с горки. Тормоза представляют из себя деревянные бруски, сделанные из специальной древесины, устойчивой к стиранию. Осуществляя торможение, бруски сильно и страстно прижимаются к рельсам, испуская характерный запах паленой древесины.
Водитель
Тормозитель, по совместительству являющийся кондуктором. Он же отвечает за размещение пассажиров в вагоне, следя, чтобы никто не стоял рядом с управляющим механизмом и не мешал водителю
Захватный механизм.
Трос может быть захвачен как полностью, так и частично, и именно это позволяет управлять скоростью движения.
Механизм расположен под полом вагона (желтая область на схеме), захват проходит в щель, где проходит трос (серая область).
Захват и высвобождение троса должны производиться плавно и постепенно, чтобы вагон менял скорость без резких толчков и чтобы не повредить металлические нити.
При входе в поворот водитель сбрасывает трос, вагон проезжает поворот по инерции, затем водитель снова подсоединяется к тросу.
Слева от захвата лежит часть поддерживающей трос системы - блок и крепления.
Рельсы и щель, где проходит трос
Тросиное гнездо находится в здании-депо, где тросы приводятся в движение огромными барабанами с моторами. Тросы движутся без роздыху почти круглые сутки, останавливаясь лишь ночью на 6 часов. За это время рабочие должны успеть починить все поврежденные участки. Поврежденные участки отрезают, а вместо них вплетают новый трос, переплетая металлическую проволоку вручную.
На конечных остановках трамваи разворачиваются вручную на специальном разворотном круге
Рабочие, разворачивающие вагон
Когда-то канатные трамваи были популярным видом общественного транспорта. В конце XIXго - начале XXго века подобные системы функционировали в Мельбурне и Сиднее, в Париже, в Лондоне, Глазго и Ливерпуле, в Португалии, Новой Зеландии, а также во многих городах США.
Однако из-за сложностей в управлении и обслуживании этот вид транспорта просуществовал недолго. К 20-30м годам XX столетия его сменили паровые локомотивы, а позже им на смену пришли более привычные нам электрические трамваи.
Канатные трамваи СФ - единственная в мире система канатных трамваев, управляемая исключительно вручную.
Всего в СФ три линии трамваев - две, Powell-Hyde и Powell-Mason, идут из центра на север к порту, и одна проходит по California Street.
Первая линия появилась в городе в 1873 году. К 1889 году их уже насчитывалось более 15, но после популярность этого общественного транспорта стала падать. Землетрясение 1906 года оказалось роковым для трамваев, было разрушено много силовых станций, приводящих в движение тросы. Мэрия города приняла решение заменить нефункционирующие пути электрическими трамваями, оставив в дейстии всего три линии.
С тех пор система канатных трамваев периодически закывалась на ремонт, и вот в 1984 она была полностью перестроена и обрела современный вид.
Несмотря на наличие кондуктора в каждом вагоне, город недополучает прибыль с канатных трамваев. В середине апреля 2007го года было озвучено, что около 40% пассажиров являются безбилетниками. Тем не менее, менеджмент общественного транспорта заявил, что обеспечение безопасности в вагонах важнее, чем продажа и проверка билетов, и именно безопасность должна являться главной заботой кондукторов.
