Екатерингофский мост
Этот не самый известный из петербургских мостов чем-то мне нравится. Он уникален - больше однопролетных разводных мостов у нас нет. В его создании не принимали участия крупные художники и архитекторы - и это, возможно, даже пошло мосту на пользу (хотя и сделало его объектом критики). Как и мост Петра Великого, он оформлен в стиле модерн, но миниатюрный павильон управления, на мой взгляд, симпатичнее большеохтинских башен, а легкие и незаметные перила просты и достаточно изящны, хотя можно называть их и примитивными.
Ниже - выдержки из двух книг и одного журнала, позволяющие составить полное мнение об истории и конструкции моста.
Мосты и набережные Ленинграда, 1963
Екатерингофский мост через р. Екатерингофку построен в 1914 г.
Мост - однопролетный, разводной, отверстием в свету 45 м. Сооружен по системе Шерцера - двукрылый, с откатно-раскрывающимися крыльями и жестко закрепленными противовесами на хвостовых частях крыльев.
Для предохранения пролетного строения от раскрывания при загружении его хвостовых частей у последних установлены отрицательные опоры с подклинивающими замками.
Питание механизмов разводки моста электроэнергией производится от трамвайной сети постоянного тока напряжением 600 в. Этим же током приводятся в действие и механизмы управления. В настоящее время в целях безопасности силовая часть механизмов развода переводится на питание переменным током нормального напряжения.
Из павильона управления, остекленного и поднятого значительно выше верхнего строения моста, механику хорошо виден подходящий к мосту наземный и водный транспорт.
Каждое крыло моста приводится в движение двумя моторами мощностью по 95 л. с. Длина моста66,8м Ширина моста14,40» Вес металлических пролетных строений1257т Вес противовесов1800»
[С. 25.]
Екатерингофский мост. Павильон управления.
[С. 55.]
Вѣстникъ инженеровъ, 1915
У насъ въ Россіи также имѣется нѣсколько мостовъ системы Шерцера; къ нимъ относится разводной пролетъ новаго Рижскаго моста и мостъ черезъ рѣку Екатерингофку, въ Петроградѣ, выстроенный въ 1914 году О-вомъ Путиловскихъ заводовъ, подъ наблюденіемъ Инженера Путей Сообщенія А. П. Пшеницкаго, любезности котораго точно также, какъ и его помощника инженера Акимова-Перецъ я обязанъ возможностью помѣстить здѣсь нѣкоторые чертежи этого моста.
11. Екатерингофскій мостъ въ Петроградѣ, постр. 1914 г.
Фиг. 25. Екатерингофскій мостъ въ Петроградѣ. Постр. въ 1914 г.
Расчетный пролетъ Екатерингофскаго моста равняется 49 м., ширина между перилами 21,3 м. (фиг. 25), слѣдовательно онъ принадлежитъ къ числу большихъ городскихъ мостовъ. По системѣ онъ весьма близокъ къ американскимъ мостамъ Шерцера. Пролетное строеніе его имѣетъ 6 фермъ съ ѣздою по верху, нижній поясъ которыхъ въ хвостовой части загнутъ по кругу, и, усиленный солидными приклепанными къ фермамъ стальными отливками, служитъ секторомъ катанія А моста. Путь катанія В (фиг. 26) состоитъ изъ высокихъ двутавровыхъ балокъ, укрѣпленныхъ къ кладкѣ опоръ солидными анкерами. Путь катанія соприкасается съ секторомъ помощью стальныхъ плитъ, въ которыхъ сдѣланы, во избѣжаніе скольженія при катаніи, углубленія и выступы.
Фиг. 26. Хвостовая часть Екатерингофскаго моста въ Петроградѣ.
Движущимъ механизмомъ служить электрическая лебедка, около 100 л. с., помѣщенная на крылѣ между фермами Шестерня лебедки С, расположенная въ центрѣ вращенія моста, цѣпляется за неподвижную горизонтальную рейку Д, укрѣпленную на станинѣ Е. Питаніе лебедки происходитъ помощью гибкаго провода.
Мостъ въ закрытомъ состояніи не имѣетъ разгрузки механизмовъ катанія; реакціи постоянной и временной нагрузки передаются черезъ путь катанія и отрицательную опору на концѣ короткаго хвоста, опирающуюся на спеціальныя задѣланныя въ кладкѣ опоръ балки. Такимъ образомъ, мы имѣемъ довольно типичную американскую схему.
Движеніе моста происходить при перемѣщеніи шестерни лебедки вращенія на горизонтальной рейкѣ; при этомъ движеніи хвостовая часть моста опускается въ неглубокій колодецъ, оставленный въ кладкѣ устья.
Соединеніе крыльевъ между собою пальцевое. На фиг. 27 показанъ чертежъ этого соединенія.
Фиг. 27. Стоякъ крыльевъ Екатерингофскаго моста.
Какъ видимъ, фермы одного крыла оканчиваются двумя пальцами разной длины, расположенными одинъ надъ другимъ, - тавроваго сѣченія, какъ и вся ферма; въ углубленіе между обоими пальцами входитъ кованный носъ А, приклепанный къ фермамъ другого крыла. Носъ этотъ передаетъ поперечныя силы съ одного крыла на другое, при чемъ здѣсь могутъ передаваться силы обоихъ знаковъ; но изгибающіе моменты при такомъ соединеніи передаваться не могутъ, такъ что соединеніе это стоитъ наравнѣ въ этомъ отношеніи съ ригельнымъ соединеніемъ; преимуществомъ его является то, что оно не требуетъ особаго механизма. При опусканіи крыльевъ носъ скользитъ вдоль скошеннаго края верхняго, короткаго, пальца опирается на платформочку на верхней полкѣ нижняго пальца и заходитъ при дальнѣйшемъ накатываніи фермъ въ углубленіе между пальцами. Для этого необходима только опредѣленная послѣдовательность въ движеніи крыльевъ,- именно крыло съ носомъ должно нажимать на пальцы другого крыла и, слѣд., при опусканіи быть нѣсколько выше его. Какъ видимъ, при соединеніи крыльевъ пальцы одной фермы входятъ внутрь коробчатаго сѣченія другой; благодаря этому черезъ стыкъ могутъ передаваться и горизонтальныя силы.
[С. 1093-1095.]
Мосты Ленинграда, 1986
Вопрос о строительстве металлического моста через Екатерингофку по Рижскому проспекту (ныне проспекту Огородникова) поднимался еще в 1904 г. Министерством торговли и промышленности и Петербургским торговым портом, которые были весьма заинтересованы в существовании постоянного моста для связи Гутуевского острова с материковой частью. Однако для претворения в жизнь этой идеи потребовалось более десяти лет.
Авторство проекта моста принадлежит фирме «Шерцер и К°» («The Sherzer Rolling Lift Bridge Company»). Он, видимо, был составлен в 1904 г., но утвержден Городской управой лишь 7 сентября 1909 г., которая признала предложенную конструкцию «целесообразной и технически исполнимой» 134. А 29 октября того же года Городская управа рекомендовала Петербургской городской думе утвердить проект, смету и технические условия сооружения моста 135. Проект моста, по-видимому, страдал некоторыми дефектами, устранение которых было поручено специально назначенной для этой цели комиссии из профессоров-экспертов: Н. Н. Митинского, Г. П. Соловьева и А. Н. Померанцева 136.
Из журналов заседаний Городской управы мы узнаем, что мост сооружался Обществом Путиловских заводов согласно договору, подписанному 5 августа 1910 г. 137 Руководителем строительства был назначен инженер А. П. Пшеницкий, а его помощником - Д. Я. Акимов-Перетц 138. К сооружению моста приступили 1 сентября 1910 г. 139, а испытание статической и динамической нагрузками проводилось 22, 30, 31 мая и 5 июня 1914 г. 140 На основании результатов испытаний было предложено открыть движение по мосту, несмотря на некоторые недоделки. Поэтому приемка моста комиссией, состоявшей из представителей строительной администрации - Пшеницкого, Акимова-Перетца и представителя Путиловского завода В. В. Чеботарева, была произведена лишь 18 марта 1917 г. 141
Екатерингофский металлический мост - однопролетный, косой, ось его пересекает русло реки под углом 75°; он сооружен по системе Шерцера. Его двукрылый разводной пролет с жестко закрепленными противовесами раскрывается откатыванием крыльев по горизонтальному пути. В поперечном направлении пролетное строение состоит из шести ферм, каждая из которых имеет сплошную стенку и пояса. Нижнему поясу ферм придало криволинейное очертание. Поперечные горизонтальные связи из балок двутаврового сечения расположены в плоскости верхнего пояса ферм. В закрытом положении моста фермы крыльев соединяются друг с другом посредством замка. Механизмы, приводящие в движение крылья, смонтированы в хвостовой части главных ферм. Каждое крыло разводится двумя электромоторами.
Постройке Екатерингофского моста в то время придавалось особое значение как сооружению, обладавшему весьма интересными и новыми техническими характеристиками. В «серии» сооруженных через широкие протоки металлических мостов он занимает особое место, являясь единственным однопролетным металлическим разводным мостом. Других аналогичных примеров практика мостостроения Петербурга - Петрограда - Ленинграда не знала.
Размеры Екатерингофского моста следующие: длина по настилу - 66,8 м; ширина между перилами - 21,31 м; ширина проезжей части - 17,05 м; ширина тротуаров - по 2,13 м 142.
Екатерингофский мост, построенный в 1914 г., на протяжении 36 лет нормально эксплуатировался и, возможно, служил бы еще долгие годы, если бы он не был поврежден в 1941 г. немецкой авиабомбой, упавшей у низовой стороны правобережного устоя. Результатом взрыва явилось смещение и разворот (в плане) этого устоя, вследствие чего крыло, обращенное к Гутуевскому острову, перекосилось; эти деформации привели к тому, что первоначальная конструктивная схема, трансформируясь, приобрела совершенно иные, не предусмотренные проектом, несущие способности: пролетное строение, решенное трехпролетной балкой с шарниром в середине, превратилось, по существу, в трехшарнирную арку. Иными словами, под влиянием значительных деформаций произошла перегруппировка сил в элементах моста.
За период с 1941 по 1950 г. механизмы раскрытия правобережного (гутуевского) крыла действовали нормально, а потому реконструкция не коснулась его, но полученные им деформации все же беспокоили мостостроителей, ибо еще в январе 1947 г. комиссия Ленмосттреста признала его состояние аварийным 143. В частности, в результате осмотра моста было установлено, что ряд его элементов поражен коррозией на глубину от 4 до 10 мм; к таким элементам относились пояса балок, несущих чугунный балласт. Комиссия также выявила разрыв большинства хомутов, запирающих мост в наведенном состоянии, и другие дефекты.
Именно этим объясняется то, что Ленмосттрест в 1950 г. составил проект реконструкции Екатерингофского моста 144, содержание которого в основном сводилось к приведению пролетного строения к расчетной схеме и обеспечению нормальной работы хвостовых и средних замков. Нет необходимости подробно рассматривать этот проект, поскольку он не был осуществлен, но данное обстоятельство привело к необходимости частых ремонтов моста для поддержания его в «эксплуатационной форме» 145.
Екатерингофский мост строился в период, характеризующийся нарушением стилевого единства и возникновением в архитектуре эклектических течений; это нашло отражение во внешнем его виде. Он является примером игнорирования его авторами принципа синтеза в архитектуре. Мостостроители создали новую конструктивную схему моста, но совершенно не уделили внимания его архитектуре. В результате возникло типичное инженерное сооружение, лишенное выразительных архитектурно-художественных качеств. Безразличие к его архитектуре сказалось и в примитивных металлических кронштейнах, частично поддерживающих тротуары, и в перилах, смонтированных из труб и полосового железа, карикатурно интерпретирующих особенности модерна. В архитектуре павильона управления сочетаются элементы ложной готики и модерна.
Причиной столь неблагоприятного положения явилось принижение мостостроителями роли архитекторов в процессе проектирования. В данном случае их заменили… инженеры Путиловского завода 146.
Несколько слов о названии моста. Петербургская городская управа предлагала присвоить ему название Екатерингофского или Рижского, инженер В. В. Чеботарев рекомендовал именовать его Галицийским *, на предвоенных планах Ленинграда он носит название Рижского, а ныне называется Екатерингофским.
* Видимо, в связи с победами русских войск в этой части Австро-Венгерской империи.
134. Архив ЛМТ. Екатерингофский мост, журнал заседания Городской Управы от 7 сентября 1909 г.
135. Там же, журнал заседания Городской Управы от 29 октября 1907 г.
136. Там же, журнал заседания Городской Управы от 19 января 1910 г.
137. Там же, журнал заседания Городской Управы от 31 августа 1910 г.
138. Там же, журнал заседания Городской Управы от 30 января 1910 г.
139. Там же, журнал заседания Городской Управы от 1 сентября 1910 г.
140. Там же. журнал заседания Городской Управы от 11 июня 1914 г.
141. Там же, журнал заседания Городской Управы от 12 октября 1917 г.
142. Там же, паспорт технической инвентаризации 1946 г.
143. Там же, акт комиссии от 20 января 1947 г.
144. Там же, пояснительная записка к проекту капитального ремонта, 1950 г.
145. Там же, карточка ремонтов.
146. Там же, чертежи перил, составленные Путиловским заводом.
[С. 95-97, 274.]
ЛИТЕРАТУРА
1. Е. В. Тумилович, С. Е. Алтунин. Мосты и набережные Ленинграда. М.: Изд. мин-ва коммун. хоз-ва РСФСР, 1963.
2. Н. С. Стрелецкий. Новейшие раскрывающиеся разводные мосты // Вестник инженеров. 1915. Т. 1. № 23. С. 1089-1100.
3. М. С. Бунин. Мосты Ленинграда. Л.: Стройиздат. Ленинградское отделение, 1986.
Также в karta_spb