Накачаем - полетим
Оригинал взят у zzaharr в Накачаем - полетим
Скоро стукнет век, как умами инженеров и конструкторов овладела идея надувного самолета - легкого, простого и практически неубиваемого.Собственно, последний фактор был одним из самых сильных стимуляторов, ведь самолеты начала прошлого столетия были настолько хрупки, что зачастую просто разваливались в воздухе сами по себе.
Первое упоминание о практическом воплощении этой идеи стоит рядом с именем некоего Тейлора МакДэниела. После трагической гибели своего друга в авиакатастрофе, Тейлор всерьез озадачился созданием нелетального летательного аппарата из резины. Вернувшись из Бразилии в Соединенные Штаты, McDaniel работал над своей идеей в течение ряда лет и, наконец, получил патент на надувной, резиновый, моторный планер, который совершил два полета 4 января 1931 года.
(испытательный полет планера McDaniel 1931 г.)
На следующий испытательный цикл были приглашены репортеры, фотографы и потенциальные инвесторы. Первый полет проходил штатно, пока на высоте около 30 метров не возникли проблемы с управлением. Пилоту Джо Берглингу удалось произвести благополучную посадку, как выяснилось уже на земле, проблема крылась в одной из тяг управления элеронами. McDaniel хотел уже прекратить демонстрацию и отогнать планер в ангар, но в этот момент к нему подошел один из фотографов и сообщил, что не успел снять момент приземления. Тягу наспех починили, и аппарат снова поднялся в воздух. Не успел пилот достичь высоты 270 футов, как злополучная тяга отвалилось совсем. Неуправляемая конструкция накренилась на правое крыло и устремилась к земле. Через несколько секунд произошло столкновение. Этот момент и успел запечатлеть фотограф.
Какого же было удивление, когда из опрокинутого планера показалась фигура невредимого пилота. Позже у него конечно нашли ушиб правой пятки и растяжение коленных связок, но это были сущие пустяки, если учесть, что самому самолету это крушение нанесло ущерб на сумму аж... 50 центов! Именно столько стоила неисправная тяга. При крушении надувное крыло сработало как подушка безопасности, приняв на себя всю энергию столкновения. Таким образом, испытания, закончившиеся катастрофой, подвердили жизнеспособность самой идеи безопасного самолета.
Ради расширения кругозора приведу еще одну заметку из американского журнала Modern Mechanix, также датируемую 1931 годом. Речь идет о трех избретателях из Вашингтона, которые тоже предложили надувные крылья. Утром накачиваешь их ручным насосом, а вечером сдуваешь и загоняешь самолет в обычный гараж.
Подобные работы велись и в Советском Союзе, в недрах Экспериментального института Наркомата тяжёлой промышленности, более известного как "цирк Гроховского". К сожалению, мало что удалось найти в открытых источниках об этом проекте. Сама концепция представляла из себя транспортную систему "планер-буксировщик" для доставки личного состава, грузов и техники в труднодоступные места. Предполагалось, что будут формироваться целые авиапоезда, причем многоразового применения. После приземления планер сдувался и отправлялся обратно на аэродром сухопутным транспортом. Сам надувной планер в свернутом состоянии умещался в небольшой контейнер массой чуть более 75 килограмм, высотой и шириной в 39 см. Работы велись в 1935 году под управлением Павла Гроховского.
Flight magazine , 1936
Советский надувной самолет, разработанный Гроховским, распаковывается в заснеженном зимнем пейзаже.
Журнал Modern Mechanix трактует это как аварийную спасательную шлюпку-планер для пассажирских самолетов, что тоже интересно.
Следующая попытка создания надувного самолета состоялась в начале 50-х в Великобритании. Молодой инженер Дэниел Перкинс из Royal Aircraft Establishment озадачился постройкой легкого, переносного (в буквальном смысле этого слова) самолета на человеческой тяге. В итоге получилось "летающее крыло" и интегрированым кокпитом. Первые испытания прошли в огромном ангаре для дирижаблей, что бы исключить влияние ветра и прочих осадков. Пилот-велосепедист-спортсмен сумел поднять самолет в воздух на несколько метров, но на большее человеческих сил не хватило. В дальнейшем Перкинс много экспереминтировал с конструкцией самолета, но прорыва не добился. Рекордный полет его планера "Феникс" состоялся 16 июля 1966 г.. Тогда удалось достичь дальности 128 метров, при максимальной высоте в 2 м.
Аппарат "Фенкс" Даниэля Перкинса. Дырка в центре крыла - место пилота-велосепедиста.
Следующую веху в истории "самолетонадувательства" тоже можно отнести к 50-м годам прошлого века. В августе 1955 г. поднялся в воздух Utility Mk.1 - дельталет с надувным крылом и двигателем Walter Mikron III мощностью аж в 38,2 л.с..
Постоянный наддув крыла обеспечивался небольшим пропеллером перед передней кромкой, загонявшего воздух в крыло через специальное отверстие.
ML Utility Mk.1 XK776 seen at Middle Wallop in July 1969.
Наибольших успехов в деле строительства Inflatable rubber plane достигла американская компания Goodyear Aircraft Company.
Во время корейской войны ВВС США столкнулись с серьезной проблемой эвакуации своих сбитых летчиков. Тогда же была предложена идея использовать для этого надувные самолеты. Предполагалось, что терпящим бедствие летчикам сбрасывались с самолета специальный контейнер, а пилот на земле уже самостоятельно надувал самолет и добирался до базы своим ходом, он ведь летчик. Контракт для разработки концепции был выдан Goodyear и получил код GA.468. Позже он получил более простое название - инфлатоплан, что буквально "надувной самолет".
Проект был реализовн за рекордные 12 недель. Собственно, это объесняется тем, что ребята из Goodyear решили не изобретать велосипед, а использовать патенты 31-го года, срок действия которых к тому времени уже истек. Однако были и собственные ноу-хау, а именно особая конструкция крыла и используемый материал. Основным материалом корпуса был трёхслойный композит из двух слоёв резины и проложенной между ними нейлоновой сети. Наддув конструкции в воздухе осуществлялся от компрессора, приводимого двигателем (см. видео).
Goodyear inflatoplane выпускался в двух модификациях. Одноместный самолёт, GA-468, приводился в готовность (надувался до давления 170 kPa) приблизительно за 5 минут. Длина самолёта составляла 5,97 м, размах крыльев- 6,7 м. Силовая установка- двухтактный двигатель мощностью 40 л.с. Максимальный взлётный вес- 110 кг. Запас топлива - 76 литров, что позволяло пролететь до 630 км с максимальной скоростью 116 км/ч. Практический потолок - до 3000 м. Взлётный разбег самолёта составлял порядка 80 метров.
Двухместный вариант, GA-466, имел больший на 1.8 м размах крыльев, взлётный вес до 340 кг, скорость -до 110 км/ч., дальность- до 443 км. Оснащался двигателем McCulloch 4318 мощностью 60 л.с.
Испытания проводились на озере Wingfoot Lake, Akron, штат Огайо. В ходе одного из полётов произошла катастрофа, непосредственной причиной которой был отрыв троса управления, погиб пилот лейтенант Уоллис. Программа была приостановлена и окончательно закрыта в 1973 г.
По многочисленным источникам.
Еще про интересные самолеты можно прочитать здесь: "Бескрылка"
Спасибо за внимание.
Скоро стукнет век, как умами инженеров и конструкторов овладела идея надувного самолета - легкого, простого и практически неубиваемого.Собственно, последний фактор был одним из самых сильных стимуляторов, ведь самолеты начала прошлого столетия были настолько хрупки, что зачастую просто разваливались в воздухе сами по себе.
Первое упоминание о практическом воплощении этой идеи стоит рядом с именем некоего Тейлора МакДэниела. После трагической гибели своего друга в авиакатастрофе, Тейлор всерьез озадачился созданием нелетального летательного аппарата из резины. Вернувшись из Бразилии в Соединенные Штаты, McDaniel работал над своей идеей в течение ряда лет и, наконец, получил патент на надувной, резиновый, моторный планер, который совершил два полета 4 января 1931 года.
(испытательный полет планера McDaniel 1931 г.)
На следующий испытательный цикл были приглашены репортеры, фотографы и потенциальные инвесторы. Первый полет проходил штатно, пока на высоте около 30 метров не возникли проблемы с управлением. Пилоту Джо Берглингу удалось произвести благополучную посадку, как выяснилось уже на земле, проблема крылась в одной из тяг управления элеронами. McDaniel хотел уже прекратить демонстрацию и отогнать планер в ангар, но в этот момент к нему подошел один из фотографов и сообщил, что не успел снять момент приземления. Тягу наспех починили, и аппарат снова поднялся в воздух. Не успел пилот достичь высоты 270 футов, как злополучная тяга отвалилось совсем. Неуправляемая конструкция накренилась на правое крыло и устремилась к земле. Через несколько секунд произошло столкновение. Этот момент и успел запечатлеть фотограф.
Какого же было удивление, когда из опрокинутого планера показалась фигура невредимого пилота. Позже у него конечно нашли ушиб правой пятки и растяжение коленных связок, но это были сущие пустяки, если учесть, что самому самолету это крушение нанесло ущерб на сумму аж... 50 центов! Именно столько стоила неисправная тяга. При крушении надувное крыло сработало как подушка безопасности, приняв на себя всю энергию столкновения. Таким образом, испытания, закончившиеся катастрофой, подвердили жизнеспособность самой идеи безопасного самолета.
Ради расширения кругозора приведу еще одну заметку из американского журнала Modern Mechanix, также датируемую 1931 годом. Речь идет о трех избретателях из Вашингтона, которые тоже предложили надувные крылья. Утром накачиваешь их ручным насосом, а вечером сдуваешь и загоняешь самолет в обычный гараж.
Подобные работы велись и в Советском Союзе, в недрах Экспериментального института Наркомата тяжёлой промышленности, более известного как "цирк Гроховского". К сожалению, мало что удалось найти в открытых источниках об этом проекте. Сама концепция представляла из себя транспортную систему "планер-буксировщик" для доставки личного состава, грузов и техники в труднодоступные места. Предполагалось, что будут формироваться целые авиапоезда, причем многоразового применения. После приземления планер сдувался и отправлялся обратно на аэродром сухопутным транспортом. Сам надувной планер в свернутом состоянии умещался в небольшой контейнер массой чуть более 75 килограмм, высотой и шириной в 39 см. Работы велись в 1935 году под управлением Павла Гроховского.
Flight magazine , 1936
Советский надувной самолет, разработанный Гроховским, распаковывается в заснеженном зимнем пейзаже.
Журнал Modern Mechanix трактует это как аварийную спасательную шлюпку-планер для пассажирских самолетов, что тоже интересно.
Следующая попытка создания надувного самолета состоялась в начале 50-х в Великобритании. Молодой инженер Дэниел Перкинс из Royal Aircraft Establishment озадачился постройкой легкого, переносного (в буквальном смысле этого слова) самолета на человеческой тяге. В итоге получилось "летающее крыло" и интегрированым кокпитом. Первые испытания прошли в огромном ангаре для дирижаблей, что бы исключить влияние ветра и прочих осадков. Пилот-велосепедист-спортсмен сумел поднять самолет в воздух на несколько метров, но на большее человеческих сил не хватило. В дальнейшем Перкинс много экспереминтировал с конструкцией самолета, но прорыва не добился. Рекордный полет его планера "Феникс" состоялся 16 июля 1966 г.. Тогда удалось достичь дальности 128 метров, при максимальной высоте в 2 м.
Аппарат "Фенкс" Даниэля Перкинса. Дырка в центре крыла - место пилота-велосепедиста.
Следующую веху в истории "самолетонадувательства" тоже можно отнести к 50-м годам прошлого века. В августе 1955 г. поднялся в воздух Utility Mk.1 - дельталет с надувным крылом и двигателем Walter Mikron III мощностью аж в 38,2 л.с..
Постоянный наддув крыла обеспечивался небольшим пропеллером перед передней кромкой, загонявшего воздух в крыло через специальное отверстие.
ML Utility Mk.1 XK776 seen at Middle Wallop in July 1969.
Наибольших успехов в деле строительства Inflatable rubber plane достигла американская компания Goodyear Aircraft Company.
Во время корейской войны ВВС США столкнулись с серьезной проблемой эвакуации своих сбитых летчиков. Тогда же была предложена идея использовать для этого надувные самолеты. Предполагалось, что терпящим бедствие летчикам сбрасывались с самолета специальный контейнер, а пилот на земле уже самостоятельно надувал самолет и добирался до базы своим ходом, он ведь летчик. Контракт для разработки концепции был выдан Goodyear и получил код GA.468. Позже он получил более простое название - инфлатоплан, что буквально "надувной самолет".
Проект был реализовн за рекордные 12 недель. Собственно, это объесняется тем, что ребята из Goodyear решили не изобретать велосипед, а использовать патенты 31-го года, срок действия которых к тому времени уже истек. Однако были и собственные ноу-хау, а именно особая конструкция крыла и используемый материал. Основным материалом корпуса был трёхслойный композит из двух слоёв резины и проложенной между ними нейлоновой сети. Наддув конструкции в воздухе осуществлялся от компрессора, приводимого двигателем (см. видео).
Goodyear inflatoplane выпускался в двух модификациях. Одноместный самолёт, GA-468, приводился в готовность (надувался до давления 170 kPa) приблизительно за 5 минут. Длина самолёта составляла 5,97 м, размах крыльев- 6,7 м. Силовая установка- двухтактный двигатель мощностью 40 л.с. Максимальный взлётный вес- 110 кг. Запас топлива - 76 литров, что позволяло пролететь до 630 км с максимальной скоростью 116 км/ч. Практический потолок - до 3000 м. Взлётный разбег самолёта составлял порядка 80 метров.
Двухместный вариант, GA-466, имел больший на 1.8 м размах крыльев, взлётный вес до 340 кг, скорость -до 110 км/ч., дальность- до 443 км. Оснащался двигателем McCulloch 4318 мощностью 60 л.с.
Испытания проводились на озере Wingfoot Lake, Akron, штат Огайо. В ходе одного из полётов произошла катастрофа, непосредственной причиной которой был отрыв троса управления, погиб пилот лейтенант Уоллис. Программа была приостановлена и окончательно закрыта в 1973 г.
По многочисленным источникам.
Еще про интересные самолеты можно прочитать здесь: "Бескрылка"
Спасибо за внимание.