Мост в Балтиморе, два месяца спустя.
Прошло два месяца с тех пор, как контейнеровоз Dali порушил важный мост в Балтиморе. За это время фарватер очищался от обломков, были организованы три временных канала с разной глубиной, которые позволили порту все ж таки принимать суда - хотя и не столь крупные, как в нормальные времена.
А в мае месяце случилось несколько важных событий.
11 мая направленным взрывом была убрана мостовая ферма, которая упала на носовую часть судна
14 мая Национальное бюро по безопасности на транспорте (NTSB) выпустило первый, пока что приблизительный, отчет о расследовании инцидента.
21 мая контейнеровоз, с помощью буксиров, отвели от моста и пришвартовали к причалу контейнерного терминала, где он, видимо, будет полностью выгружен.
После этого открылся еще один канал, который позволяет принимать уже крупнотоннажные суда.
Вы должны помнить, как много появилось версий отом, почему же это случилось. Сторонники конспирологии особенно возбудились после того, как кто-то вбросил информацию об украинском капитане на мостике контейнеровоза. "Капитан Сергей", как впоследствии оказалось, работал на контейнеровозе аж в 2016 году, но это уже не имело значения, никто не обратил на это внимания. Так что обсуждать это не будем, а давайте лучше почитаем отчет NTSB. Отчет предварительный, и поэтому в нем лишь перечисляются факты о том, что произошло, но не объясняется почему и как. Тем не менее картина уже ясна настолько, что можно предать отчет гласности.
Сначала несколько слов о судне.
Название Dali
Флаг Сингапур
IMO номер 9697428
Год постройки 2015
Построено Hyundai Heavy Industries
Дедвейт 116 860 тонн
Длина 288 м
Ширина 48 м
Контейнеровместимость 9970 TEU (это если все контейнеры имеют одинаковый вес груза 14 тонн, а если все пустые - то почти 15000)
Registered owner GRACE OCEAN PTE LTD, Singapore
ISM Manager SYNERGY MARINE PTE LTD, Singapore
Ship Manager SYNERGY MARINE PTE LTD
Пару слов о том, что это за менеджеры такие.
ISM Manager: организация, обеспечивающая и отвечающая за то, что судно соответствует Международному кодексу управления безопасностью (ISM), обязательному международному стандарту безопасного управления и эксплуатации судов.
Ship manager: организация, которая обеспечивает техническое состояние судна и соответствие всяким международным нормам. В данном случае эти организации совпадают, но ISM manager может быть и посторонней компанией, нанятой специально для этих целей.
Registered owner: юридическое или физическое лицо, зарегистрированное в конкретной стране как владелец судна. Он то как раз и несет ответственность за состояние судна, однако не надо его путать с Beneficial owner - тем, кто получает выгоду от владения судном. Скорее всего, в списке "зарегистрированных владельцев" его нет.
Компания Grace Ocean владеет 55-ю судами - контейнеровозами, танкерами и балкерами. Управляющая компания Synergy Marine Group, которая подбирала экипаж и была оператором судна, имеет под управлением 55 судов под флагами Сингапура, Маршалловых островов, Гонконга, Либерии и Панамы. Судно было построено на класс японского классификационного общества ClassNK (аналог нашего Регистра) и, согласно результатам периодических освидетельствований, полностью удовлетворяло требованием класса.
Далее, поскольку речь в основном будет идти об электрооборудовании судна и его влиянии на происшедшее, то немножко осветим этот вопрос.
Без электроэнергии пароход не поплывет, но откуда эта энергия берется? Вот перед нами чрезвычайно упрощенная схема генерирования электроэнергии контейнеровоза Dali, взятая из отчета.
Электроэнергию любое судно получает от дизель-генераторов (ДГ) переменного тока. На иностранных судах самым распространенным является напряжение 440В с частотой 60 гц для силовых потребителей и 220В для прочих. Для судовых электростанций суммарной мощностью 10-12 тыс кВт обычно применяют генераторы напряжением 400-460 вольт, который напрямую подключаются к главному распределительному щиту (ГРЩ).
Однако контейнеровоз имел немного более сложную схему: здесь четыре дизель-генератора напряжением 6.6КВ, два трансформатора, понижающих 6КВ до 460В, и два отдельных ГРЩ для высокого и низкого напряжения. Генераторы 1 и 4 имеют мощность 4400 квт, генераторы 2 и 3 - по 3800 квт. Высокое напряжения выбрано в основном для того, чтобы уменьшить сечение кабеля от генератора до ГРЩ (главного распределительного щита), поскольку сила тока для этой мощности составляет примерно 430А вместо 5000А при напряжении 460В. Оказывается, один высоковольтный кабель на такую мощность в десятки раз дешевле громадного пучка кабелей, необходимых для передачи такой мошности при традиционном напряжении.
По мне, так вопрос это спорный, но с некоторых пор в судостроительной промышленности сложилось так: если контейнеровоз несет около 10 000 контейнеров и более, и если среди них имеется 1 000 рефконтейнеров и более, то применяется высокое напряжение.
Основная масса электрооборудования на судне питается от напряжения 440 или 220 вольт, однако у Dali нашлись потребители, требующие высокого напряжения: это носовое подруливающее устройство (BT на рисунке) мощностью 3500 квт, трансформаторы для питания рефконтейнеров (не показаны) и, предположительно, два масляных насоса неизвестной мощности для судового главного двигателя. На рисунке они тоже не показаны, но исходя из текста отчета, эти насосы были подключены к HVR.
Аварийный дизель-генератор, он же АДГ.
АДГ на схеме имеется, но судя по рисунку, подключен он сразу к низковольтному ГРЩ. На мой взгляд, такого не может быть. Во-первых, по требованиям Правил постройки морских судов, АДГ и АРЩ должны быть расположены в отдельном помещении. Во-вторых, это не имеет смысла, потому что мощность АДГ несравнима с мощностями основных генераторов. Так что внизу схемы уже я сам дорисовал аварийный распределительный щит (EDG), который на рисунке отсутствовал. Честно говоря, я тут насвоевольничал - ну а вдруг?
Аварийный генератор нужен, если по какой-то прчине пропало основное электропитание. Он практически мгновенно запускается и подключается на свой распределительный щит, от которого запитаны лишь немногие потребители: аварийный пожарный насос, насос рулевой машины (причем он обычно имеет меньшую мощность, нежели основной насос), часть освещения, радио- и навигационная аппаратура. Что именно должно быть подключено к АРЩ, перечислено в требованиям к морским судам. Запитать ГРЩ от аварийного генератора нельзя, если это не предусмотрено электросхемой (вообще-то можно, если очень нужно, но для это требуется время и нормальный электришен). На данном судне этого сделать нельзя. Соответственно, запустить главный двигатель, имея электроснабжение только от АДГ, невозможно, поскольку все насосы, обеспечивающие его работу, запитаны от ГРЩ.
К примеру, на крайнем судне, на котором я работал (оно имело такие же размеры, как и Dali, и еще более мощный главный двигатель), аварийный генератор имел мощность 450 квт - а электродвигатель масляного насоса для главного двигателя был 500 квт. Так что увы, ну никак.
Теперь немножко о насосах, обслуживающих главный двигатель, поскольку далее идет речь и о них. Чтобы он спокойно и безболезненно крутился, надо, чтобы работали главный масляный насос, насос смазки распредвала, один-два, а то и три насоса охлаждения забортной воды, насос охлаждения пресной воды низкотемпературного контура, насос пресной воды высокотемпературного контура, топливоподкачивающий насос, бустерный топливный насос… а на этом судне, где главный двигатель не имеет распредвала, еще и насос гидравлики, с помощью которой открываются форсунки. Насосы парные: один работает, другой в автоматическом резерве. Если работающий остановится по какой-то причине, без нажатия кнопки "стоп", или упадет давление после насоса, то запускается резервный. Если пропало электропитание и затем восстановилось, то сам собой запускается тот, который работал до этого.
Теперь о том, как происходит управление судовой электростанцией и что случается в случае потери электропитания (так называемый blackout - будем применять термин из текста NTSB). На Dali именно это и произошло, что было понятно уже из самого первого видео, где контейнеровоз врезается в мост.
Для автоматизированного управления электростанцией имеется система по имени Power Management System - но и ручное управление, конечно же, не исключется.
В море обычно работает какой-то один ДГ, или два, в зависимости от имеющейся нагрузки. На контейнеровозах с некоторых пор везут много рефрижераторных контейнеров, и они прилично нагружают судовую электростаницю. Собственно, отсюда и солидные генерирующие мощности. На маневрах - вход/выход из порта и т.п - нагрузка резко возрастает, например из-за подруливающего устройства, поэтому работают два ДГ, а то и больше. Неработающие ДГ находятся в горячем резерве под номерами 1, 2 или 3. Если какой-то ДГ находится на техосбслуживании, то его в резерв не ставят. Резерв-1 запускается автоматически, если на работающем ДГ увеличивается нагрузка или возникает неисправность, не требующая его мгновенной остановки. Если резерв-1 не запустился, запускается резерв-2 и так далее.
В случае blackout мгновенно идет команда на запуск резерв-1, и через некоторое время, обычно секунд 30, на запуск АДГ. АДГ, как уже было сказано, работает только на свой щит, и если электропитание на основном ГРЩ восстановилось, то он отключается и останавливается.
Так, что-то я разошелся…возвращаемся к отчету NTSB. Собственно, начинается перевод текста. Порядок изложения не всегда соблюдается - я так вижу ... =)) Курсивом будут мои замечания.
Что и как произошло.
Береговая охрана США классифицировала инцидент как "крупную аварию" - это если в результате аварии имеется более 6 погибших, или если авария произошла с судном крупнее 100 регистровых тонн, или если убыток в результате инцидента превышает 500 тыс долларов - короче, как раз наш случай.
Расследование возглавил NTSB, привлекая несколько организаций: Synergy Marine Group, Grace Ocean Private Limited, Транспортное управление штата Мэриленд (MBTA), Федеральное управление автомобильных дорог, Ассоцияацию лоцманов штата Мэриленд, классификационное общество Nippon Kaiji Kyokai (видимо, судно было построено по правилам NKK), Hyundai Heavy Industries, Maritime & Port Authority of Singapore (представитель флага судна). Участвуют также Singapore Transport Safety Investigation Bureau (сингапурская организация по расследованию инцидентов на транспорте), Sri Lanka Merchant Shipping Secretariat , India Directorate General of Shipping (представляют государства, чьими гражданами являются моряки).
Были сформированы в специализированные следственные группы в таких областях, как морские операции (управление судном, грузоперевозки и навигация), инженерия (силовая установка и электрооборудование), факторы выживания (поиск и спасение), мостовые конструкции (проектирование и защита) и регистраторы (электронные доказательства).
Главным двигателем судна является (морякам и так будет понятно, остальным для информации - в общем, перевожу, как написано) малооборотный дизель MAN-B&W типа 9S90ME, мощностью 55620 лс при 84 об/мин. Запуск двигателя происходит путем подачи в его цилиндры сжатого воздуха. Для реверса двигателя он должен быть сначала остановлен, а затем запущен в противоположном направлении.
Двигатель имеет системы сигнализации и автоматической остановки, если, к примеру, по какой-то причине остановится масляный насос или насос охлаждения. Если электропитание к таким насосам пропадет, то двигатель автоматически остановится (на самом деле не совсем так и не мгновенно, ну да ладно). Чтобы запустить главный двигатель повторно, сначала потребуется включить все насосы, обслуживающие его.
Для нормальной работы главного двигателя нужен хотя бы один основной генератор, снабжающий судно электроэнергией. Аварийный генератор не может быть использован для запуска главного двигателя.
Около полуночи 26 марта 2024 года семеро рабочих и один инспектор начали работы на одной из полос южной половины моста Key Bridge, которую закрыли для движения. На обоих въездах на мост находилась транспортная полиция, регулирующая движение.
Примерно в 0005 на борт Dali прибыли старший лоцман и лоцман-стажер. Во время брифинга с капитаном старший лоцман спросил о состоянии судна, и капитан ответил, что судно находится в хорошем состоянии. Для отвода контейнеровоза от причала были выделены два буксира с тяговым усилием 65 тонн у каждого. В 0036 буксиры оттянули судно от причала и примерно в 0107 оно вошло в канал Fort McHenry Channel. Работали дизель-генераторы 3 и 4, и все три насоса рулевой машины.
Примерно в 0045 старший лоцман дал команду "самый малый ход" и, когда судно вошло в канал, примерно в 0107 отпустил оба буксира. Самый малый ход соответствовал скорости около 8 узлов в груженом состоянии судна. Старший лоцман передал командование стажеру и сам остался наблюдателем. Примерно в 0109 главному двигателю была дана команда "малый ход", и стажер указал курс 141 градусов для прохода под мостом Key Bridge.
Примерно в 0125, когда до моста оставалось 0.6 мили, неожиданно отключились автоматические выключатели HR1 и LR1 - это был первый black-out. В результате пропало электропитание для всех основных потребителей, включая освещение, насосы охлаждения главного двигателя, и насосы рулевой машины. Генераторы 3 и 4 продолжали работать, снабжая электропитанием шины высокого напряжения. Большинство оборудования на мостике обесточилось. Судовой VDR (voyage data recorder - черный ящик, в общем) перестал получать данные от судовых систем, хотя звуковые сигналы и переговоры на мостике продолжали фиксироваться.
Поскольку остановились насосы, необходимые для нормальной работы главного двигателя, то и ГД остановился. Все насосы рулевой машины также остановились, и управлять рулем стало невозможно. В этот момент курс судна был 141.7 градусов, скорость 9 узлов, руль находился в диаметральном положении.
В 0126:02 электропитание восстановилось, VDR вновь начал записывать данные. Курс судна относительно грунта был 142.7, скорость 8.6 узлов. Лоцман-стажер вызывал лоцманскую диспетчерскую по мобильному телефону, а старший лоцман вновь принял на себя командование и приказал положить руль на 20 градусов на левый борт.
Согласно показаниям экипажа, аварийный генератор (АДГ) запустился очень быстро после потери основного питания, и подключился к собственному распределительному щиту (АРЩ) (этот момент все еще исследуется комиссией NTSB). От этого распределительного щита получает питание необходимое в таких ситуациях оборудование: аварийное освещение, радио- и навигационное оборудование и другое, в том числе один из насосов рулевой машины. Этот насос (№3) имеет примерно половинную мощность по сравнению с основными насосами и позволяет перекладывать руль с меньшей скоростью. Однако, если не работает главный двигатель, то руль будет гораздо менее эффективным.
Экипаж вручную включил автоматы HR1 и LR1, тем самым восстановив электропитание всего судна через низковольтный ГРЩ.
В 0126:39 лоцманы запросили помощь буксиров. Один из только что отпущенных буксиров находился в трех милях от контейнеровоза и немедленно отправился на помощь, но не успел добраться до судна, прежде чем оно ударило мост.
В 0127:01 старший лоцман приказал бросить левый якорь, и экипаж начал выполнять это указание. Диспетчер лоцманов позвонил в Транспортную полицию и сообщил, что судно потеряло управление. Диспетчер затем уведомил об этом Береговую охрану (USCG).
Экипаж восстановил электропитание, но когда судно находилось в 0.2 милях от моста, произошел второй black-out. На этот раз отключились автоматы DGR3 и DGR4, тем самым обесточив и высоковольтные шины HV, и низковольтные LV. Судно полностью потеряло электропитание. Аварийный генератор, который в этот момент был подключен к своему щиту АРЩ, продолжал работать и снабжал аварийное оборудование. Основной генератор №2, находившийся в автоматическом резерве, запустился и самостоятельно подключился к высоковольтному ГРЩ.
В 0127:23 лоцман приказал рулевому "hard to port"- то есть руль в крайнее положение на левый борт. Главный двигатель в этот момент не работал и не мог помочь развернуть судно.
В 0127:25 один из лоцманов по УКВ-радио передал предупреждение всем судам в округе.
В 0127:32, примерно через 31 секунду после второго обесточивания, экипаж вручную включил автоматы HR2 и LR2, тем самым восстановив электропитание по всему судну. Электропитание поддерживалось до момента удара по мосту, но запустить главный двигатель экипаж не сумел или не успел ( (используется термин unable, поэтому не вполне понятно, что именно имеется в виду. На видео столкновения в один из моментов виден густой дым из выхлопной трубы, возможно это была попытка запустить главный двигаель).
В 0127:53 дежурный офицер Транспортной полиции приказал постам на обоих сторонах моста перекрыть движение. На мосту остались только бригада рабочих и их инспектор.
В 0129:10 судно ударило опору моста правой носовой оконечностью. Член экипажа, который в этот момент занимался отдачей якоря, сообщил инспекторам, что ему пришлось убегать от падающих элементов моста и поэтому он не смог наложить тормоз на якорную цепь. Поскольку расследование все еще продолжается, то длина выпущенной якорной цепи остается неизвестной. Второй член экипажа, находящийся на баке, получил от падающих обломков повреждения средней тяжести.
Семеро рабочих на мосту в момент удара находились в своих автомобилях и упали в воду вместе с ними. Один из рабочих сумел освободиться, всплыть на поверхность и был подобран полицейским катером в 0155. Инспектор в этот момент находился ближе к северной части моста и успел перебежать на мостовой проем, который остался неповрежденным. Погибли шесть человек.
Потеря электропитиания в предыдущий день.
До прибытия в Балтимор судно посетило два порта США: Ньюарк и Норфолк. 25 марта, примерно за 10 часов до выхода из Балтимора, на судне произошел black-out во время технического обслуживания. Производя работы с системой очистки выхлопных газов (просто scrubber - судовые механики сейчас начнут ругаться), член экипажа случайно закрыл заслонку выхлопного тракта дизель-генератора на входе в систему очистки. Закрытие этой заслонки перекрыло путь выхлопным газам работающего ДГ-2, в результате чего дизель-генератор остановился.
Находящийся в резерве ДГ-3 автоматически запустился и подключился к шинам 6600В. Экипаж вручную включил автоматы HR2 и LR2, восстановив электроснабжение судна. Дизель-генератор №3 проработал короткое время, но из-за низкого давления топлива (почему - не сказано) его обороты упали ниже предельного уровня, и он был остановлен системой защиты. Произошел второй blackout. Тем временем экипаж открыл ошибочно закрытую заслонку, ДГ-2 автоматически запустился и включился на шины 6600В.
В процессе восстановления электроснабжения после второго blackout экипаж переключил питание ГРЩ-440В через трансформатор №1 вместо трансформатора №2, который использовался в течение нескольких предыдущих месяцев. Когда судно покинуло Балтимор, в работе был трансформатор №1.
NTSB продолжает исследование случаев blackout в порту, и их потенциальные воздействия на события 26 марта. Сведений о предыдущих случаях blackout, если они были, у комиссии не имеется.
VDR (Voyage Data Recorder, или "черный ящик") и другие электронные систиемы судна.
Правила International Maritime Organization требуют, что суда вместимостью более 3000 регистровых тонн были оборудованы VDR. VDR должен записывать поступающие данные по крайней мере в течение 48 часов, и хранить их по крайней мере в течение 30 суток. Сохраненные данные могут быть выгружены из памяти и просмотрены с применением специального программного обеспечения.
Сразу после столкновения из памяти VDR были выгружены данные за 6 часов, предшествующих столкновению и последующих за ним. Впоследствии жесткий диск VDR был извлечен и исследован персоналом NTSB с привлечением специалистов фирмы-изготовителя. Жесткий диск содержал записи за 34 дня.
Были также выгружены данные других приборов и инструментов на мостике судна, включая ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) и PPU (Pilot's Portable Unit).
Судно оснащено интегрированной системой управления и мониторинга судовых систем (ICMS), включая систему управления электроснабжением. ICMS хранит информацию, относящаяся к состоянию оборудования и аварийным сигналам, которые возникают в ходе эксплуатации. NTSB провела тестирование высоковольтного и низковольтного распределительного щита и его компонентов, включая автоматические выключатели. Представители изготовителя электрооборудования Hyundai Heavy Industries Co. Ltd. работают над выявлением причин неожиданного срабатывания выключателей и последующего отключения электроэнергии.
Исследование этих данных продолжается.
Тест на алкоголь и наркотики.
26 марта, сразу после инцидента, примерно в 0232 капитан и старший механик судна проверили весь экипаж на алкоголь, согласно процедуре, установленной компанией-оператором судна. (На судне имеются простейшие комплекты для проверки на алкоголь, действующие примерно также, как и при проверке на дорогах. Дышишь в трубочку и тут же имеешь результат. На борту судна проводится периодически, согласно плана, а иногда и внезапно - по требованию компании). Результаты отрицательные.
Во второй половине дня 26 марта на судно прибыла независимая комиссия для проверки всего экипажа на алкоголь и наркотики. (Эта процедура уже серьезнее и требует от человека поделиться некоторыми жидкостями. Проводится обязательно после подобного инцидента, а может случиться неожиданно. Например, однажды такая комиссия поднялась к нам на борт тихим красивым вечером, когда мы уже две недели простояли на рейде Альхесираса в ожидании смены фрахтователя, и успели прикончить все пиво на борту…) Все результаты отрицательные. Раненый член экипажа был проверен на судне и затем перевезен в госпиталь, и проверке независимой комиссией не подвергался.
Оба лоцмана были сняты с судна примерно в 0317, доставлены на берег, где и были проверены на алкоголь и наркотики. Результаты отрицательные.
Проверка качества топлива
Судно использует топливо трех видов: тяжелое топливо, тяжелое топливо с низким содержанием серы, легкое топливо с низким содержанием серы (LSMGO). Общее количество топлива на борту около 1.8 млн галлонов (если это "американский галлон", то это будет примерно 6800000 литров, или 6700 тонн). Перед входом в территориальные воды США 21 марта судно перешло на использование топлива LSMGO во всех двигателях.
Разное количество топлива всех трех видов было принято на борт в порту Ньюарк 19 марта. Сразу после бункеровки образцы топлива были переданы в лабораторию для анализа - все топливо соответствует международным стандартам.
28 марта судовладелец взял образцы LSMGO, которое использовалось во время инцидента, и передал его в независимую лабораторию. Результат не выявил каких-либо проблем.
11 апреля были взяты дополнительные пробы из всех топливных танков судна и в различных точках трубопроводов - никаких проблем не обнаружено.
Опасные материалы.
Во время инцидента на борту находилось 56 контейнеров с опасным грузом, расположенные в разных местах судна. NTSB выявило 14 таких контейнеров, которые могли быть повреждены во время столкновения с мостом.
(Далее перечисляются мероприятия, проведенные по этому поводу, и результат: угрозе окружающей среды нет).
Francis Scott Key Bridge
Мост вступил в строй в марте 1977 года, принадлежит Mariland Transport Authority (MDTA) и ею же обслуживается. Представляет из себя "стальной арочный сплошной стропильный мост с непрерывными неразрывными фермами" - что бы это ни значило. По нему проходит 4-полосная платная автомагистраль, одна из основных трасс Нью Йорк - Вашингтон. Средний трафик по мосту в 2023 году был 34120 автомобилей в сутки. Протяженность 2570 метров, из них 365 метров - судоходный пролет.
Основные опоры №№ 17 и 18 защищены четырьмя "дельфинами" (термин явно строительный, у нас вроде называется "пал" - в общем, смотрите фото). В дополнение к дельфинам опоры были окружены бетонной коробкой размером 33 х 25 метров с вертикальными и горизонтальными деревянными элементами. Контейнеровоз врезался в опору 17, не задев "дельфина" №1.
Мост подвергался периодическим проверкам согласно правилам Национального стандарта проверки мостов. В дополнение к обычным проверкам, стальные конструкции моста требовали двух дополнительных видов проверок: проверялись стальные натяжные элементы и подводные части. Последняя проверка натяжных конструкций была в 2023 году, а подводный осмотр в в 2021. Данные об этих проверках были внесены в Национальный реестр мостов, что свидетельствует о том, что инспекторы признали состояние конструкции удовлетворительным.
Текущая деятельность.
NTSB продолжает оценку работы системы электроснабжения и управления нагрузкой, в том числе дизайн и функционирование автоматических выключателей. Оценка повреждений судна будет продолжена, когда оно освободится от обломков моста и переведено к береговому предприятию (как я ранее написал, судно уже у причала).
MDTA изучает варианты краткосрочных и долгосрочных работ по улучшению защиты пролетных сооружений.
Конец документа.
Вот, примерно так обстоят дела на данный момент. Расследование продолжается, и полный вариант отчета, судя по имеющимся примерам, можно ожидать к середине следующего года. Если не забуду и не отвлекусь, то напишу и о подробном отчете. Самому интересно.
А в мае месяце случилось несколько важных событий.
11 мая направленным взрывом была убрана мостовая ферма, которая упала на носовую часть судна
14 мая Национальное бюро по безопасности на транспорте (NTSB) выпустило первый, пока что приблизительный, отчет о расследовании инцидента.
21 мая контейнеровоз, с помощью буксиров, отвели от моста и пришвартовали к причалу контейнерного терминала, где он, видимо, будет полностью выгружен.
После этого открылся еще один канал, который позволяет принимать уже крупнотоннажные суда.
Вы должны помнить, как много появилось версий отом, почему же это случилось. Сторонники конспирологии особенно возбудились после того, как кто-то вбросил информацию об украинском капитане на мостике контейнеровоза. "Капитан Сергей", как впоследствии оказалось, работал на контейнеровозе аж в 2016 году, но это уже не имело значения, никто не обратил на это внимания. Так что обсуждать это не будем, а давайте лучше почитаем отчет NTSB. Отчет предварительный, и поэтому в нем лишь перечисляются факты о том, что произошло, но не объясняется почему и как. Тем не менее картина уже ясна настолько, что можно предать отчет гласности.
Сначала несколько слов о судне.
Название Dali
Флаг Сингапур
IMO номер 9697428
Год постройки 2015
Построено Hyundai Heavy Industries
Дедвейт 116 860 тонн
Длина 288 м
Ширина 48 м
Контейнеровместимость 9970 TEU (это если все контейнеры имеют одинаковый вес груза 14 тонн, а если все пустые - то почти 15000)
Registered owner GRACE OCEAN PTE LTD, Singapore
ISM Manager SYNERGY MARINE PTE LTD, Singapore
Ship Manager SYNERGY MARINE PTE LTD
Пару слов о том, что это за менеджеры такие.
ISM Manager: организация, обеспечивающая и отвечающая за то, что судно соответствует Международному кодексу управления безопасностью (ISM), обязательному международному стандарту безопасного управления и эксплуатации судов.
Ship manager: организация, которая обеспечивает техническое состояние судна и соответствие всяким международным нормам. В данном случае эти организации совпадают, но ISM manager может быть и посторонней компанией, нанятой специально для этих целей.
Registered owner: юридическое или физическое лицо, зарегистрированное в конкретной стране как владелец судна. Он то как раз и несет ответственность за состояние судна, однако не надо его путать с Beneficial owner - тем, кто получает выгоду от владения судном. Скорее всего, в списке "зарегистрированных владельцев" его нет.
Компания Grace Ocean владеет 55-ю судами - контейнеровозами, танкерами и балкерами. Управляющая компания Synergy Marine Group, которая подбирала экипаж и была оператором судна, имеет под управлением 55 судов под флагами Сингапура, Маршалловых островов, Гонконга, Либерии и Панамы. Судно было построено на класс японского классификационного общества ClassNK (аналог нашего Регистра) и, согласно результатам периодических освидетельствований, полностью удовлетворяло требованием класса.
Далее, поскольку речь в основном будет идти об электрооборудовании судна и его влиянии на происшедшее, то немножко осветим этот вопрос.
Без электроэнергии пароход не поплывет, но откуда эта энергия берется? Вот перед нами чрезвычайно упрощенная схема генерирования электроэнергии контейнеровоза Dali, взятая из отчета.
Электроэнергию любое судно получает от дизель-генераторов (ДГ) переменного тока. На иностранных судах самым распространенным является напряжение 440В с частотой 60 гц для силовых потребителей и 220В для прочих. Для судовых электростанций суммарной мощностью 10-12 тыс кВт обычно применяют генераторы напряжением 400-460 вольт, который напрямую подключаются к главному распределительному щиту (ГРЩ).
Однако контейнеровоз имел немного более сложную схему: здесь четыре дизель-генератора напряжением 6.6КВ, два трансформатора, понижающих 6КВ до 460В, и два отдельных ГРЩ для высокого и низкого напряжения. Генераторы 1 и 4 имеют мощность 4400 квт, генераторы 2 и 3 - по 3800 квт. Высокое напряжения выбрано в основном для того, чтобы уменьшить сечение кабеля от генератора до ГРЩ (главного распределительного щита), поскольку сила тока для этой мощности составляет примерно 430А вместо 5000А при напряжении 460В. Оказывается, один высоковольтный кабель на такую мощность в десятки раз дешевле громадного пучка кабелей, необходимых для передачи такой мошности при традиционном напряжении.
По мне, так вопрос это спорный, но с некоторых пор в судостроительной промышленности сложилось так: если контейнеровоз несет около 10 000 контейнеров и более, и если среди них имеется 1 000 рефконтейнеров и более, то применяется высокое напряжение.
Основная масса электрооборудования на судне питается от напряжения 440 или 220 вольт, однако у Dali нашлись потребители, требующие высокого напряжения: это носовое подруливающее устройство (BT на рисунке) мощностью 3500 квт, трансформаторы для питания рефконтейнеров (не показаны) и, предположительно, два масляных насоса неизвестной мощности для судового главного двигателя. На рисунке они тоже не показаны, но исходя из текста отчета, эти насосы были подключены к HVR.
Аварийный дизель-генератор, он же АДГ.
АДГ на схеме имеется, но судя по рисунку, подключен он сразу к низковольтному ГРЩ. На мой взгляд, такого не может быть. Во-первых, по требованиям Правил постройки морских судов, АДГ и АРЩ должны быть расположены в отдельном помещении. Во-вторых, это не имеет смысла, потому что мощность АДГ несравнима с мощностями основных генераторов. Так что внизу схемы уже я сам дорисовал аварийный распределительный щит (EDG), который на рисунке отсутствовал. Честно говоря, я тут насвоевольничал - ну а вдруг?
Аварийный генератор нужен, если по какой-то прчине пропало основное электропитание. Он практически мгновенно запускается и подключается на свой распределительный щит, от которого запитаны лишь немногие потребители: аварийный пожарный насос, насос рулевой машины (причем он обычно имеет меньшую мощность, нежели основной насос), часть освещения, радио- и навигационная аппаратура. Что именно должно быть подключено к АРЩ, перечислено в требованиям к морским судам. Запитать ГРЩ от аварийного генератора нельзя, если это не предусмотрено электросхемой (вообще-то можно, если очень нужно, но для это требуется время и нормальный электришен). На данном судне этого сделать нельзя. Соответственно, запустить главный двигатель, имея электроснабжение только от АДГ, невозможно, поскольку все насосы, обеспечивающие его работу, запитаны от ГРЩ.
К примеру, на крайнем судне, на котором я работал (оно имело такие же размеры, как и Dali, и еще более мощный главный двигатель), аварийный генератор имел мощность 450 квт - а электродвигатель масляного насоса для главного двигателя был 500 квт. Так что увы, ну никак.
Теперь немножко о насосах, обслуживающих главный двигатель, поскольку далее идет речь и о них. Чтобы он спокойно и безболезненно крутился, надо, чтобы работали главный масляный насос, насос смазки распредвала, один-два, а то и три насоса охлаждения забортной воды, насос охлаждения пресной воды низкотемпературного контура, насос пресной воды высокотемпературного контура, топливоподкачивающий насос, бустерный топливный насос… а на этом судне, где главный двигатель не имеет распредвала, еще и насос гидравлики, с помощью которой открываются форсунки. Насосы парные: один работает, другой в автоматическом резерве. Если работающий остановится по какой-то причине, без нажатия кнопки "стоп", или упадет давление после насоса, то запускается резервный. Если пропало электропитание и затем восстановилось, то сам собой запускается тот, который работал до этого.
Теперь о том, как происходит управление судовой электростанцией и что случается в случае потери электропитания (так называемый blackout - будем применять термин из текста NTSB). На Dali именно это и произошло, что было понятно уже из самого первого видео, где контейнеровоз врезается в мост.
Для автоматизированного управления электростанцией имеется система по имени Power Management System - но и ручное управление, конечно же, не исключется.
В море обычно работает какой-то один ДГ, или два, в зависимости от имеющейся нагрузки. На контейнеровозах с некоторых пор везут много рефрижераторных контейнеров, и они прилично нагружают судовую электростаницю. Собственно, отсюда и солидные генерирующие мощности. На маневрах - вход/выход из порта и т.п - нагрузка резко возрастает, например из-за подруливающего устройства, поэтому работают два ДГ, а то и больше. Неработающие ДГ находятся в горячем резерве под номерами 1, 2 или 3. Если какой-то ДГ находится на техосбслуживании, то его в резерв не ставят. Резерв-1 запускается автоматически, если на работающем ДГ увеличивается нагрузка или возникает неисправность, не требующая его мгновенной остановки. Если резерв-1 не запустился, запускается резерв-2 и так далее.
В случае blackout мгновенно идет команда на запуск резерв-1, и через некоторое время, обычно секунд 30, на запуск АДГ. АДГ, как уже было сказано, работает только на свой щит, и если электропитание на основном ГРЩ восстановилось, то он отключается и останавливается.
Так, что-то я разошелся…возвращаемся к отчету NTSB. Собственно, начинается перевод текста. Порядок изложения не всегда соблюдается - я так вижу ... =)) Курсивом будут мои замечания.
Что и как произошло.
Береговая охрана США классифицировала инцидент как "крупную аварию" - это если в результате аварии имеется более 6 погибших, или если авария произошла с судном крупнее 100 регистровых тонн, или если убыток в результате инцидента превышает 500 тыс долларов - короче, как раз наш случай.
Расследование возглавил NTSB, привлекая несколько организаций: Synergy Marine Group, Grace Ocean Private Limited, Транспортное управление штата Мэриленд (MBTA), Федеральное управление автомобильных дорог, Ассоцияацию лоцманов штата Мэриленд, классификационное общество Nippon Kaiji Kyokai (видимо, судно было построено по правилам NKK), Hyundai Heavy Industries, Maritime & Port Authority of Singapore (представитель флага судна). Участвуют также Singapore Transport Safety Investigation Bureau (сингапурская организация по расследованию инцидентов на транспорте), Sri Lanka Merchant Shipping Secretariat , India Directorate General of Shipping (представляют государства, чьими гражданами являются моряки).
Были сформированы в специализированные следственные группы в таких областях, как морские операции (управление судном, грузоперевозки и навигация), инженерия (силовая установка и электрооборудование), факторы выживания (поиск и спасение), мостовые конструкции (проектирование и защита) и регистраторы (электронные доказательства).
Главным двигателем судна является (морякам и так будет понятно, остальным для информации - в общем, перевожу, как написано) малооборотный дизель MAN-B&W типа 9S90ME, мощностью 55620 лс при 84 об/мин. Запуск двигателя происходит путем подачи в его цилиндры сжатого воздуха. Для реверса двигателя он должен быть сначала остановлен, а затем запущен в противоположном направлении.
Двигатель имеет системы сигнализации и автоматической остановки, если, к примеру, по какой-то причине остановится масляный насос или насос охлаждения. Если электропитание к таким насосам пропадет, то двигатель автоматически остановится (на самом деле не совсем так и не мгновенно, ну да ладно). Чтобы запустить главный двигатель повторно, сначала потребуется включить все насосы, обслуживающие его.
Для нормальной работы главного двигателя нужен хотя бы один основной генератор, снабжающий судно электроэнергией. Аварийный генератор не может быть использован для запуска главного двигателя.
Около полуночи 26 марта 2024 года семеро рабочих и один инспектор начали работы на одной из полос южной половины моста Key Bridge, которую закрыли для движения. На обоих въездах на мост находилась транспортная полиция, регулирующая движение.
Примерно в 0005 на борт Dali прибыли старший лоцман и лоцман-стажер. Во время брифинга с капитаном старший лоцман спросил о состоянии судна, и капитан ответил, что судно находится в хорошем состоянии. Для отвода контейнеровоза от причала были выделены два буксира с тяговым усилием 65 тонн у каждого. В 0036 буксиры оттянули судно от причала и примерно в 0107 оно вошло в канал Fort McHenry Channel. Работали дизель-генераторы 3 и 4, и все три насоса рулевой машины.
Примерно в 0045 старший лоцман дал команду "самый малый ход" и, когда судно вошло в канал, примерно в 0107 отпустил оба буксира. Самый малый ход соответствовал скорости около 8 узлов в груженом состоянии судна. Старший лоцман передал командование стажеру и сам остался наблюдателем. Примерно в 0109 главному двигателю была дана команда "малый ход", и стажер указал курс 141 градусов для прохода под мостом Key Bridge.
Примерно в 0125, когда до моста оставалось 0.6 мили, неожиданно отключились автоматические выключатели HR1 и LR1 - это был первый black-out. В результате пропало электропитание для всех основных потребителей, включая освещение, насосы охлаждения главного двигателя, и насосы рулевой машины. Генераторы 3 и 4 продолжали работать, снабжая электропитанием шины высокого напряжения. Большинство оборудования на мостике обесточилось. Судовой VDR (voyage data recorder - черный ящик, в общем) перестал получать данные от судовых систем, хотя звуковые сигналы и переговоры на мостике продолжали фиксироваться.
Поскольку остановились насосы, необходимые для нормальной работы главного двигателя, то и ГД остановился. Все насосы рулевой машины также остановились, и управлять рулем стало невозможно. В этот момент курс судна был 141.7 градусов, скорость 9 узлов, руль находился в диаметральном положении.
В 0126:02 электропитание восстановилось, VDR вновь начал записывать данные. Курс судна относительно грунта был 142.7, скорость 8.6 узлов. Лоцман-стажер вызывал лоцманскую диспетчерскую по мобильному телефону, а старший лоцман вновь принял на себя командование и приказал положить руль на 20 градусов на левый борт.
Согласно показаниям экипажа, аварийный генератор (АДГ) запустился очень быстро после потери основного питания, и подключился к собственному распределительному щиту (АРЩ) (этот момент все еще исследуется комиссией NTSB). От этого распределительного щита получает питание необходимое в таких ситуациях оборудование: аварийное освещение, радио- и навигационное оборудование и другое, в том числе один из насосов рулевой машины. Этот насос (№3) имеет примерно половинную мощность по сравнению с основными насосами и позволяет перекладывать руль с меньшей скоростью. Однако, если не работает главный двигатель, то руль будет гораздо менее эффективным.
Экипаж вручную включил автоматы HR1 и LR1, тем самым восстановив электропитание всего судна через низковольтный ГРЩ.
В 0126:39 лоцманы запросили помощь буксиров. Один из только что отпущенных буксиров находился в трех милях от контейнеровоза и немедленно отправился на помощь, но не успел добраться до судна, прежде чем оно ударило мост.
В 0127:01 старший лоцман приказал бросить левый якорь, и экипаж начал выполнять это указание. Диспетчер лоцманов позвонил в Транспортную полицию и сообщил, что судно потеряло управление. Диспетчер затем уведомил об этом Береговую охрану (USCG).
Экипаж восстановил электропитание, но когда судно находилось в 0.2 милях от моста, произошел второй black-out. На этот раз отключились автоматы DGR3 и DGR4, тем самым обесточив и высоковольтные шины HV, и низковольтные LV. Судно полностью потеряло электропитание. Аварийный генератор, который в этот момент был подключен к своему щиту АРЩ, продолжал работать и снабжал аварийное оборудование. Основной генератор №2, находившийся в автоматическом резерве, запустился и самостоятельно подключился к высоковольтному ГРЩ.
В 0127:23 лоцман приказал рулевому "hard to port"- то есть руль в крайнее положение на левый борт. Главный двигатель в этот момент не работал и не мог помочь развернуть судно.
В 0127:25 один из лоцманов по УКВ-радио передал предупреждение всем судам в округе.
В 0127:32, примерно через 31 секунду после второго обесточивания, экипаж вручную включил автоматы HR2 и LR2, тем самым восстановив электропитание по всему судну. Электропитание поддерживалось до момента удара по мосту, но запустить главный двигатель экипаж не сумел или не успел ( (используется термин unable, поэтому не вполне понятно, что именно имеется в виду. На видео столкновения в один из моментов виден густой дым из выхлопной трубы, возможно это была попытка запустить главный двигаель).
В 0127:53 дежурный офицер Транспортной полиции приказал постам на обоих сторонах моста перекрыть движение. На мосту остались только бригада рабочих и их инспектор.
В 0129:10 судно ударило опору моста правой носовой оконечностью. Член экипажа, который в этот момент занимался отдачей якоря, сообщил инспекторам, что ему пришлось убегать от падающих элементов моста и поэтому он не смог наложить тормоз на якорную цепь. Поскольку расследование все еще продолжается, то длина выпущенной якорной цепи остается неизвестной. Второй член экипажа, находящийся на баке, получил от падающих обломков повреждения средней тяжести.
Семеро рабочих на мосту в момент удара находились в своих автомобилях и упали в воду вместе с ними. Один из рабочих сумел освободиться, всплыть на поверхность и был подобран полицейским катером в 0155. Инспектор в этот момент находился ближе к северной части моста и успел перебежать на мостовой проем, который остался неповрежденным. Погибли шесть человек.
Потеря электропитиания в предыдущий день.
До прибытия в Балтимор судно посетило два порта США: Ньюарк и Норфолк. 25 марта, примерно за 10 часов до выхода из Балтимора, на судне произошел black-out во время технического обслуживания. Производя работы с системой очистки выхлопных газов (просто scrubber - судовые механики сейчас начнут ругаться), член экипажа случайно закрыл заслонку выхлопного тракта дизель-генератора на входе в систему очистки. Закрытие этой заслонки перекрыло путь выхлопным газам работающего ДГ-2, в результате чего дизель-генератор остановился.
Находящийся в резерве ДГ-3 автоматически запустился и подключился к шинам 6600В. Экипаж вручную включил автоматы HR2 и LR2, восстановив электроснабжение судна. Дизель-генератор №3 проработал короткое время, но из-за низкого давления топлива (почему - не сказано) его обороты упали ниже предельного уровня, и он был остановлен системой защиты. Произошел второй blackout. Тем временем экипаж открыл ошибочно закрытую заслонку, ДГ-2 автоматически запустился и включился на шины 6600В.
В процессе восстановления электроснабжения после второго blackout экипаж переключил питание ГРЩ-440В через трансформатор №1 вместо трансформатора №2, который использовался в течение нескольких предыдущих месяцев. Когда судно покинуло Балтимор, в работе был трансформатор №1.
NTSB продолжает исследование случаев blackout в порту, и их потенциальные воздействия на события 26 марта. Сведений о предыдущих случаях blackout, если они были, у комиссии не имеется.
VDR (Voyage Data Recorder, или "черный ящик") и другие электронные систиемы судна.
Правила International Maritime Organization требуют, что суда вместимостью более 3000 регистровых тонн были оборудованы VDR. VDR должен записывать поступающие данные по крайней мере в течение 48 часов, и хранить их по крайней мере в течение 30 суток. Сохраненные данные могут быть выгружены из памяти и просмотрены с применением специального программного обеспечения.
Сразу после столкновения из памяти VDR были выгружены данные за 6 часов, предшествующих столкновению и последующих за ним. Впоследствии жесткий диск VDR был извлечен и исследован персоналом NTSB с привлечением специалистов фирмы-изготовителя. Жесткий диск содержал записи за 34 дня.
Были также выгружены данные других приборов и инструментов на мостике судна, включая ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) и PPU (Pilot's Portable Unit).
Судно оснащено интегрированной системой управления и мониторинга судовых систем (ICMS), включая систему управления электроснабжением. ICMS хранит информацию, относящаяся к состоянию оборудования и аварийным сигналам, которые возникают в ходе эксплуатации. NTSB провела тестирование высоковольтного и низковольтного распределительного щита и его компонентов, включая автоматические выключатели. Представители изготовителя электрооборудования Hyundai Heavy Industries Co. Ltd. работают над выявлением причин неожиданного срабатывания выключателей и последующего отключения электроэнергии.
Исследование этих данных продолжается.
Тест на алкоголь и наркотики.
26 марта, сразу после инцидента, примерно в 0232 капитан и старший механик судна проверили весь экипаж на алкоголь, согласно процедуре, установленной компанией-оператором судна. (На судне имеются простейшие комплекты для проверки на алкоголь, действующие примерно также, как и при проверке на дорогах. Дышишь в трубочку и тут же имеешь результат. На борту судна проводится периодически, согласно плана, а иногда и внезапно - по требованию компании). Результаты отрицательные.
Во второй половине дня 26 марта на судно прибыла независимая комиссия для проверки всего экипажа на алкоголь и наркотики. (Эта процедура уже серьезнее и требует от человека поделиться некоторыми жидкостями. Проводится обязательно после подобного инцидента, а может случиться неожиданно. Например, однажды такая комиссия поднялась к нам на борт тихим красивым вечером, когда мы уже две недели простояли на рейде Альхесираса в ожидании смены фрахтователя, и успели прикончить все пиво на борту…) Все результаты отрицательные. Раненый член экипажа был проверен на судне и затем перевезен в госпиталь, и проверке независимой комиссией не подвергался.
Оба лоцмана были сняты с судна примерно в 0317, доставлены на берег, где и были проверены на алкоголь и наркотики. Результаты отрицательные.
Проверка качества топлива
Судно использует топливо трех видов: тяжелое топливо, тяжелое топливо с низким содержанием серы, легкое топливо с низким содержанием серы (LSMGO). Общее количество топлива на борту около 1.8 млн галлонов (если это "американский галлон", то это будет примерно 6800000 литров, или 6700 тонн). Перед входом в территориальные воды США 21 марта судно перешло на использование топлива LSMGO во всех двигателях.
Разное количество топлива всех трех видов было принято на борт в порту Ньюарк 19 марта. Сразу после бункеровки образцы топлива были переданы в лабораторию для анализа - все топливо соответствует международным стандартам.
28 марта судовладелец взял образцы LSMGO, которое использовалось во время инцидента, и передал его в независимую лабораторию. Результат не выявил каких-либо проблем.
11 апреля были взяты дополнительные пробы из всех топливных танков судна и в различных точках трубопроводов - никаких проблем не обнаружено.
Опасные материалы.
Во время инцидента на борту находилось 56 контейнеров с опасным грузом, расположенные в разных местах судна. NTSB выявило 14 таких контейнеров, которые могли быть повреждены во время столкновения с мостом.
(Далее перечисляются мероприятия, проведенные по этому поводу, и результат: угрозе окружающей среды нет).
Francis Scott Key Bridge
Мост вступил в строй в марте 1977 года, принадлежит Mariland Transport Authority (MDTA) и ею же обслуживается. Представляет из себя "стальной арочный сплошной стропильный мост с непрерывными неразрывными фермами" - что бы это ни значило. По нему проходит 4-полосная платная автомагистраль, одна из основных трасс Нью Йорк - Вашингтон. Средний трафик по мосту в 2023 году был 34120 автомобилей в сутки. Протяженность 2570 метров, из них 365 метров - судоходный пролет.
Основные опоры №№ 17 и 18 защищены четырьмя "дельфинами" (термин явно строительный, у нас вроде называется "пал" - в общем, смотрите фото). В дополнение к дельфинам опоры были окружены бетонной коробкой размером 33 х 25 метров с вертикальными и горизонтальными деревянными элементами. Контейнеровоз врезался в опору 17, не задев "дельфина" №1.
Мост подвергался периодическим проверкам согласно правилам Национального стандарта проверки мостов. В дополнение к обычным проверкам, стальные конструкции моста требовали двух дополнительных видов проверок: проверялись стальные натяжные элементы и подводные части. Последняя проверка натяжных конструкций была в 2023 году, а подводный осмотр в в 2021. Данные об этих проверках были внесены в Национальный реестр мостов, что свидетельствует о том, что инспекторы признали состояние конструкции удовлетворительным.
Текущая деятельность.
NTSB продолжает оценку работы системы электроснабжения и управления нагрузкой, в том числе дизайн и функционирование автоматических выключателей. Оценка повреждений судна будет продолжена, когда оно освободится от обломков моста и переведено к береговому предприятию (как я ранее написал, судно уже у причала).
MDTA изучает варианты краткосрочных и долгосрочных работ по улучшению защиты пролетных сооружений.
Конец документа.
Вот, примерно так обстоят дела на данный момент. Расследование продолжается, и полный вариант отчета, судя по имеющимся примерам, можно ожидать к середине следующего года. Если не забуду и не отвлекусь, то напишу и о подробном отчете. Самому интересно.