Бакинский метрополитен: реконструкция станции "28 Апрел" (1992)
Статья начальника Управления строительства "Бактоннельстрой" Ш.Эфендиева "Реконструкция станции "28 Апрел" из журнала "Метро" №1 за 1992 год:
Действующие линии "Бакы Совети" - "Ахмедлы" и "Аджеми" - "Хатаи" общей протяжённостью 28.2 км в настоящее время пересекаются в одном уровне на совмещённой станции "28 Апрел" с максимальной пропускной способностью 40 пар поездов (рис. 1).
Расчёт роста пассажиропотоков показал, что с учётом строительства участков третьей очереди "Нефтчиляр" - "Ази Асланов" (Восточный) и "Аджеми" - "Ингилаб" (Северный) пиковые размеры движения по линии "Бакы Совети" - "Ази Асланов" составят 35 пар, "Хатаи" - "Аджеми" - "Ингилаб" - 20 пар поездов, т.е. суммарная парность (55) будет предельной. К 2000 г. этот показатель достигнет 67 пар поездов.
Эффективному обеспечению такого движения будет способствовать реконструкция действующей станции "28 Апрел" (для развязки линий в разных уровнях с организацией по каждой автономного движения). В настоящее время эта работа в основном завершена. Новая станция "Джафар Джаббарлы" состоит из двух систем, соединенных шестью проёмами (рис. 2). Каждая из них имеет два тоннеля - путевой диаметром 8.5 м и распределительный диаметром 6 м. Проёмы устроены по обеим сторонам действующей станции и связаны переходами в начале и конце новой станции. Последний, являющийся основным для пересадки, соединён с действующей станцией "28 Апрел" путём сооружения в конце левого распределительного тоннеля пересадочного узла из тоннелей диаметрами 7.5 м и 5.5 м (комбинированная обделка), а также с эскалатором вестибюля на улице Солнцева (вторым входом на станцию "Джафар Джаббарлы") через соединительный пешеходный тоннель диаметром 5.49 м и длиной 162 м (см. рис. 2). Вторая пересадка осуществляется через подземный вестибюль "Джафар Джаббарлы", который связан с лестницей с наземным вестибюлем действующей станции. Левая конструктивная система возведена на 1.2 м выше "28 Апрел", правая - на 7.2 м для пересечения в разных уровнях с вентиляционным и кабельным тоннелями. Вход на станцию "Джафар Джаббарлы" с привокзальной площади осуществляется по эскалатору через подземный вестибюль (см. рис. 2), в который пассажиры попадают по лестничным спускам и пешеходному переходу, связанному с комплексом ранее построенных переходов на привокзальной площади, а также по лестничному спуску из наземного вестибюля станции "28 Апрел". Конструкция вестибюля выполнена из сборных укрупненных железобетонных элементов и монолитного железобетона, пешеходных тоннелей и лестничных сходов - из сборно-монолитного железобетона.
При реконструкции станции "28 Апрел" использованы ранее пройденные и законсервированные участки тоннелей, а также камера съезда на правом пути перегона "28 Апрел" - "Хатаи". Существующий левый тоннель этого перегона преобразован в соединительный между действующей станцией и новой и служит для подачи составов с линии на линию.
Совмещенная тяговая подстанция (СТП) размещена на участке длиной 212 м существующего правого тоннеля диаметром 6 м перегона "28 Апрел" - "Хатаи", который после прокладки тоннеля за станцией "Джафар Джаббарлы" и переключения движения поездов оказался неэксплуатируемым. Подходы перегонных тоннелей к станционным от действующих тоннелей устроены с учётом минимальной протяжённости и возможности примыкания. Минимальный радиус по правому пути в плане составляет 258 м, а левому - 300 м.
Станцию "Джафар Джаббарлы" возводили без перерыва движения поездов в исключительно сложных условиях, в непосредственной близости к действующим тоннелям и в горном массиве, нарушенном ранее пройденными подземными выработками. При этом следует отметить ряд особенностей её строительства. Так, наклонный тоннель и правый станционный диаметром 8.5 м располагаются непосредственно над существующим подходным тоннелем от ствола №9а на контакте с ним (рис. 3). Учитывая, что подходной тоннель построен из сборной железобетонной обделки без связей, для обеспечения безопасной проходки произведено усиление внутренней его конструкции на участке длиной 22 м чугунной тюбинговой обделкой диаметром 4.4 м с последующим заполнением пространства между обделками до горизонтального диаметра бутовой кладки цементным раствором, а выше - нагнетанием цементно-песчаного раствора с дополнительным усилением сводовой части тоннеля диаметром 4.4 м на отрезке станционного диаметром 8.5 м (см. рис. 3).
Кроме того, правый перегонный тоннель на протяжении 348 м был сооружен по трассе с 60-тысячным уклоном, а левый длиной 164 м - с 57-тысячным уклоном, что сильно осложнило производство откаточных работ при проходке. Для обеспечения безопасности работ вагонетки, тюбинговозки, тележки для нагнетания и т.д. с помощью специальных стопоров и башмаков подвергались подтормаживанию и через каждые 50 м устанавливались шлагбаумы. На тюбинговозках размещали по одному тюбингу с обязательным его укреплением специальным устройством. На эректоре и тележке для нагнетания были установлены лебёдки для подачи груженых и порожних вагонеток.
В практике Бактоннельстроя уже имеется определённый опыт сооружения перегонов с большим уклоном на большой длине. Так, еще в 70-ые гг. тоннели между станциями "Низами" и "Элмляр Академиясы" II очереди Бакинского метрополитена на протяжении около двух км впервые в практике отечественного метростроения были пройдены на 60-тысячном уклоне.
Накопленный опыт работы на этом участке и высокое профессиональное мастерство проходчиков позволили успешно осуществить сооружение перегонных тоннелей между станциями "Джафар Джаббарлы" и "Хатаи".
Левый перегон проходил под действующим тоннелем между станциями "28 Апрел" и "Гянджлик", выполненным из сборной железобетонной обделки; мощность целика грунтового массива между обделками двух тоннелей составляет 3 м. Угол пересечения осей - 32°. До начала проходки на участке длиной 60 м действующего тоннеля в соответствии с проектом были осуществлены работы по усилению его конструкции. В целях обеспечения безопасности грунт разрабатывали отбойными молотками с глубиной заходки 0.5 м. Кольца чугунной обделки монтировали через две передвижки проходческого щита. Забой согласно паспорта тщательно крепился. Для своевременного заполнения строительного зазора между породой и обделкой во избежание деформаций железобетонной конструкции действующего тоннеля после передвижки щита производилось первичное нагнетание за обделку цементно-песчаного раствора.
Для устройства врезки (переключения) сооружаемых перегонных тоннелей (между станциями "Джафар Джаббарлы" и "Хатаи") в существующие (между "28 Апрел" и "Хатаи") были выполнены трудоёмкие работы по перекладке их участков общей протяжённостью около 290 м (в однопутном исчислении); из них 200 м в целях образования равномерного отпора грунта и обеспечения безопасной проходки переложили после их забутовки и нагнетания цементно-песчаного раствора.
Переходы (пешеходные тоннели), проходящие под действующими тоннелями на высоте до 1 м (в начале станции диаметром 0.6 м длиной 36 м, диаметром 0.85 м - 12 м и в конце диаметром 7.5 м - 77 м) сооружались горным способом с монтажом обделок тюбингоукладчиками (см. рис. 3). Переход диаметром 7.5 м был пройден на базе пилот-тоннеля диаметром 5.49 м, а действующие тоннели предварительно были усилены металлическими стяжками.
Правый перегонный тоннель между станциями "Джафар Джаббарлы" и "Хатаи" проходкой приближали к действующему между "28 Апрел" и "Гянджлик" на участке в 60 м, где минимальная мощность целика грунтового массива между тоннелями составила 4.5 м. В соответствии с проектом было произведено усиление действующего тоннеля и проходка здесь была успешно осуществлена в ночное время после прекращения движения поездов.
На одном из участков при подходе к станции "Джафар Джаббарлы" обычным щитом неожиданно была обнаружена старая заброшенная скважина, ранее пробуренная по трассе, в результате чего в тоннель стала поступать огромная масса разжиженного грунта, повлёкшая за собой образование пустоты над сводом тоннеля. Срочно были приняты неотложные меры по предотвращению дальнейшего затопления тоннеля, в частности, в забое перед проходческим щитом устроили двойную перемычку из шпал с последующим нагнетанием цементного раствора. Пустоты над тоннелем также заполнили цементной смесью, после чего проходку возобновили.
Успешному ходу реконструкции станции "28 Апрел" также способствовало применение передовых технологических методов производства работ и высокопроизводительного, горнопроходческого, бетоноукладочного и транспортного оборудования и механизмов.
Для обеспечения своевременного пуска станции "Джафар Джаббарлы" были образованы пусковые комплексы с учётом поэтапного завершения их строительства. На первом введена в эксплуатацию в 1991 г. станция "Джафар Джаббарлы" со всеми сооружениями и обустройствами, за исключением соединительного и наклонного тоннелей второго хода со стороны улицы Солнцева и наземного вестибюля с административным корпусом над ним. Автор архитектурного проекта С.Гадимова (Бакметропроект).
Станция, состоящая из двух путевых тоннелей, одновременно делится на распределительный и транспортный. В связи с этим заслуживает внимания своеобразное архитектурное решение первого. Так, учитывая его малый диаметр (6 м), освещение на боковых стенах устроено за мраморной облицовкой. Это дает возможность открытого и обширного обзора потолка. Стены отделаны мрамором "чичкан" светлых тонов. Панно, размещённое напротив проёмов, составляет с ним единое целое и выполнено в национальном стиле. Всё это придает тоннелю оригинальную форму. Орнамент вокруг панно и проемов гармонирует с орнаментом отделки транспортного тоннеля. Его путевые стены облицованы мрамором "уфалей", а станции - "коэлга". При входе на неё, в конце правого распределительного тоннеля установлена скульптура талантливого писателя-драматурга Азербайджана Джафара Джаббарлы. Здесь же из мозаики выполнены фрагменты его произведений.
Подземный вестибюль соединён с ранее построенным комплексом подземных пешеходных переходов у привокзальной площади, над которым в 1982 г. воздвигнут многометровый памятник писателю, высеченный из гранита светлорозового цвета (скульптор А.Миркасимов, архитектор Ю.Кадымов). Стены вестибюля облицованы мрамором "коэлга", для отделки колонн использован мрамор "солиэтти" красного цвета и "коэлга" белого. Верхняя стена (портал) над эскалатором также облицована "коэлгой" с полосами из мрамора "солиэтти". Полы покрыты гранитами двух цветов - "возрождение" и "кашнагора". Для отделки переходов применили местный материал "травертин" и мрамор "коэлга", плинтусов - мрамор "уфалей".
С целью повышения эксплуатационных показателей постоянных устройств метрополитена, улучшения обслуживания пассажиров и условий труда персонала установлены и смонтированы новые прогрессивные системы автоматики, телеуправления и связи, электроснабжения, вентиляции и сантехники.
В ходе реконструкции станции "28 Апрел" выполнены следующие основные объёмы работ:
После ввода в эксплуатацию станции "Джафар Джаббарлы" протяжённость линий Бакинского метрополитена достигает 29 км, а число станций - 19.
Для обеспечения нормальной эксплуатации поездов и реализации пассажироперевозок по линиям метрополитена признано целесообразным временно, до завершения строительства Северного участка от станции "Аджеми" до "Ингилаб" с самостоятельным электродепо, переключение путевых тоннелей станции "Джафар Джаббарлы" в действующие перегонные со стороны "Низами" (линии "Аджеми" - "28 Апрел" - "Нефтчиляр") не производить.
После переключения путевых тоннелей новой станции в существующие перегонные между "28 Апрел" и "Хатаи" со стороны последней участок "Хатаи" - "Джафар Джаббарлы" эксплуатируется по челночной схеме. На станциях "28 Апрел" и "Джафар Джаббарлы" осуществляется пересадка пассажиров на линии "Джафар Джаббарлы" - "Хатаи", "Аджеми" - "Нефтчиляр" и "Бакы Совети" - "Ахмедлы" (см. рис. 1).
Ввод в эксплуатацию станции "Джафар Джаббарлы" знаменует собой окончание сооружения 1-го пускового комплекса реконструкции станции "28 Апрел" III очереди Бакинского метрополитена. Теперь жители густонаселенного района Баку - "Чёрный город" могут пользоваться скоростным и удобным транспортом.
Задание у коллектива по-прежнему напряженное. Ему предстоит завершить работы по 2-му пусковому комплексу реконструкции, Северному участку от "Аджеми" до "Ингилаб" с электродепо, осуществить врезку путевых тоннелей станции "Джафар Джаббарлы" в действующие линии "Аджеми" - "28 Апрел" - "Нефтчиляр" со стороны "Низами". Тем самым будет обеспечена развязка линий "Бакы Совети" - "Ахмедлы" и "Аджеми" - "Хатаи" в разных уровнях с организацией по каждой автономного движения: "Ингилаб" - "Аджеми" - "Джафар Джаббарлы" - "Хатаи" и "Бакы Совети" - "28 Апрел" - "Ахмедлы".
Действующие линии "Бакы Совети" - "Ахмедлы" и "Аджеми" - "Хатаи" общей протяжённостью 28.2 км в настоящее время пересекаются в одном уровне на совмещённой станции "28 Апрел" с максимальной пропускной способностью 40 пар поездов (рис. 1).
Расчёт роста пассажиропотоков показал, что с учётом строительства участков третьей очереди "Нефтчиляр" - "Ази Асланов" (Восточный) и "Аджеми" - "Ингилаб" (Северный) пиковые размеры движения по линии "Бакы Совети" - "Ази Асланов" составят 35 пар, "Хатаи" - "Аджеми" - "Ингилаб" - 20 пар поездов, т.е. суммарная парность (55) будет предельной. К 2000 г. этот показатель достигнет 67 пар поездов.
Эффективному обеспечению такого движения будет способствовать реконструкция действующей станции "28 Апрел" (для развязки линий в разных уровнях с организацией по каждой автономного движения). В настоящее время эта работа в основном завершена. Новая станция "Джафар Джаббарлы" состоит из двух систем, соединенных шестью проёмами (рис. 2). Каждая из них имеет два тоннеля - путевой диаметром 8.5 м и распределительный диаметром 6 м. Проёмы устроены по обеим сторонам действующей станции и связаны переходами в начале и конце новой станции. Последний, являющийся основным для пересадки, соединён с действующей станцией "28 Апрел" путём сооружения в конце левого распределительного тоннеля пересадочного узла из тоннелей диаметрами 7.5 м и 5.5 м (комбинированная обделка), а также с эскалатором вестибюля на улице Солнцева (вторым входом на станцию "Джафар Джаббарлы") через соединительный пешеходный тоннель диаметром 5.49 м и длиной 162 м (см. рис. 2). Вторая пересадка осуществляется через подземный вестибюль "Джафар Джаббарлы", который связан с лестницей с наземным вестибюлем действующей станции. Левая конструктивная система возведена на 1.2 м выше "28 Апрел", правая - на 7.2 м для пересечения в разных уровнях с вентиляционным и кабельным тоннелями. Вход на станцию "Джафар Джаббарлы" с привокзальной площади осуществляется по эскалатору через подземный вестибюль (см. рис. 2), в который пассажиры попадают по лестничным спускам и пешеходному переходу, связанному с комплексом ранее построенных переходов на привокзальной площади, а также по лестничному спуску из наземного вестибюля станции "28 Апрел". Конструкция вестибюля выполнена из сборных укрупненных железобетонных элементов и монолитного железобетона, пешеходных тоннелей и лестничных сходов - из сборно-монолитного железобетона.
При реконструкции станции "28 Апрел" использованы ранее пройденные и законсервированные участки тоннелей, а также камера съезда на правом пути перегона "28 Апрел" - "Хатаи". Существующий левый тоннель этого перегона преобразован в соединительный между действующей станцией и новой и служит для подачи составов с линии на линию.
Совмещенная тяговая подстанция (СТП) размещена на участке длиной 212 м существующего правого тоннеля диаметром 6 м перегона "28 Апрел" - "Хатаи", который после прокладки тоннеля за станцией "Джафар Джаббарлы" и переключения движения поездов оказался неэксплуатируемым. Подходы перегонных тоннелей к станционным от действующих тоннелей устроены с учётом минимальной протяжённости и возможности примыкания. Минимальный радиус по правому пути в плане составляет 258 м, а левому - 300 м.
Станцию "Джафар Джаббарлы" возводили без перерыва движения поездов в исключительно сложных условиях, в непосредственной близости к действующим тоннелям и в горном массиве, нарушенном ранее пройденными подземными выработками. При этом следует отметить ряд особенностей её строительства. Так, наклонный тоннель и правый станционный диаметром 8.5 м располагаются непосредственно над существующим подходным тоннелем от ствола №9а на контакте с ним (рис. 3). Учитывая, что подходной тоннель построен из сборной железобетонной обделки без связей, для обеспечения безопасной проходки произведено усиление внутренней его конструкции на участке длиной 22 м чугунной тюбинговой обделкой диаметром 4.4 м с последующим заполнением пространства между обделками до горизонтального диаметра бутовой кладки цементным раствором, а выше - нагнетанием цементно-песчаного раствора с дополнительным усилением сводовой части тоннеля диаметром 4.4 м на отрезке станционного диаметром 8.5 м (см. рис. 3).
Кроме того, правый перегонный тоннель на протяжении 348 м был сооружен по трассе с 60-тысячным уклоном, а левый длиной 164 м - с 57-тысячным уклоном, что сильно осложнило производство откаточных работ при проходке. Для обеспечения безопасности работ вагонетки, тюбинговозки, тележки для нагнетания и т.д. с помощью специальных стопоров и башмаков подвергались подтормаживанию и через каждые 50 м устанавливались шлагбаумы. На тюбинговозках размещали по одному тюбингу с обязательным его укреплением специальным устройством. На эректоре и тележке для нагнетания были установлены лебёдки для подачи груженых и порожних вагонеток.
В практике Бактоннельстроя уже имеется определённый опыт сооружения перегонов с большим уклоном на большой длине. Так, еще в 70-ые гг. тоннели между станциями "Низами" и "Элмляр Академиясы" II очереди Бакинского метрополитена на протяжении около двух км впервые в практике отечественного метростроения были пройдены на 60-тысячном уклоне.
Накопленный опыт работы на этом участке и высокое профессиональное мастерство проходчиков позволили успешно осуществить сооружение перегонных тоннелей между станциями "Джафар Джаббарлы" и "Хатаи".
Левый перегон проходил под действующим тоннелем между станциями "28 Апрел" и "Гянджлик", выполненным из сборной железобетонной обделки; мощность целика грунтового массива между обделками двух тоннелей составляет 3 м. Угол пересечения осей - 32°. До начала проходки на участке длиной 60 м действующего тоннеля в соответствии с проектом были осуществлены работы по усилению его конструкции. В целях обеспечения безопасности грунт разрабатывали отбойными молотками с глубиной заходки 0.5 м. Кольца чугунной обделки монтировали через две передвижки проходческого щита. Забой согласно паспорта тщательно крепился. Для своевременного заполнения строительного зазора между породой и обделкой во избежание деформаций железобетонной конструкции действующего тоннеля после передвижки щита производилось первичное нагнетание за обделку цементно-песчаного раствора.
Для устройства врезки (переключения) сооружаемых перегонных тоннелей (между станциями "Джафар Джаббарлы" и "Хатаи") в существующие (между "28 Апрел" и "Хатаи") были выполнены трудоёмкие работы по перекладке их участков общей протяжённостью около 290 м (в однопутном исчислении); из них 200 м в целях образования равномерного отпора грунта и обеспечения безопасной проходки переложили после их забутовки и нагнетания цементно-песчаного раствора.
Переходы (пешеходные тоннели), проходящие под действующими тоннелями на высоте до 1 м (в начале станции диаметром 0.6 м длиной 36 м, диаметром 0.85 м - 12 м и в конце диаметром 7.5 м - 77 м) сооружались горным способом с монтажом обделок тюбингоукладчиками (см. рис. 3). Переход диаметром 7.5 м был пройден на базе пилот-тоннеля диаметром 5.49 м, а действующие тоннели предварительно были усилены металлическими стяжками.
Правый перегонный тоннель между станциями "Джафар Джаббарлы" и "Хатаи" проходкой приближали к действующему между "28 Апрел" и "Гянджлик" на участке в 60 м, где минимальная мощность целика грунтового массива между тоннелями составила 4.5 м. В соответствии с проектом было произведено усиление действующего тоннеля и проходка здесь была успешно осуществлена в ночное время после прекращения движения поездов.
На одном из участков при подходе к станции "Джафар Джаббарлы" обычным щитом неожиданно была обнаружена старая заброшенная скважина, ранее пробуренная по трассе, в результате чего в тоннель стала поступать огромная масса разжиженного грунта, повлёкшая за собой образование пустоты над сводом тоннеля. Срочно были приняты неотложные меры по предотвращению дальнейшего затопления тоннеля, в частности, в забое перед проходческим щитом устроили двойную перемычку из шпал с последующим нагнетанием цементного раствора. Пустоты над тоннелем также заполнили цементной смесью, после чего проходку возобновили.
Успешному ходу реконструкции станции "28 Апрел" также способствовало применение передовых технологических методов производства работ и высокопроизводительного, горнопроходческого, бетоноукладочного и транспортного оборудования и механизмов.
Для обеспечения своевременного пуска станции "Джафар Джаббарлы" были образованы пусковые комплексы с учётом поэтапного завершения их строительства. На первом введена в эксплуатацию в 1991 г. станция "Джафар Джаббарлы" со всеми сооружениями и обустройствами, за исключением соединительного и наклонного тоннелей второго хода со стороны улицы Солнцева и наземного вестибюля с административным корпусом над ним. Автор архитектурного проекта С.Гадимова (Бакметропроект).
Станция, состоящая из двух путевых тоннелей, одновременно делится на распределительный и транспортный. В связи с этим заслуживает внимания своеобразное архитектурное решение первого. Так, учитывая его малый диаметр (6 м), освещение на боковых стенах устроено за мраморной облицовкой. Это дает возможность открытого и обширного обзора потолка. Стены отделаны мрамором "чичкан" светлых тонов. Панно, размещённое напротив проёмов, составляет с ним единое целое и выполнено в национальном стиле. Всё это придает тоннелю оригинальную форму. Орнамент вокруг панно и проемов гармонирует с орнаментом отделки транспортного тоннеля. Его путевые стены облицованы мрамором "уфалей", а станции - "коэлга". При входе на неё, в конце правого распределительного тоннеля установлена скульптура талантливого писателя-драматурга Азербайджана Джафара Джаббарлы. Здесь же из мозаики выполнены фрагменты его произведений.
Подземный вестибюль соединён с ранее построенным комплексом подземных пешеходных переходов у привокзальной площади, над которым в 1982 г. воздвигнут многометровый памятник писателю, высеченный из гранита светлорозового цвета (скульптор А.Миркасимов, архитектор Ю.Кадымов). Стены вестибюля облицованы мрамором "коэлга", для отделки колонн использован мрамор "солиэтти" красного цвета и "коэлга" белого. Верхняя стена (портал) над эскалатором также облицована "коэлгой" с полосами из мрамора "солиэтти". Полы покрыты гранитами двух цветов - "возрождение" и "кашнагора". Для отделки переходов применили местный материал "травертин" и мрамор "коэлга", плинтусов - мрамор "уфалей".
С целью повышения эксплуатационных показателей постоянных устройств метрополитена, улучшения обслуживания пассажиров и условий труда персонала установлены и смонтированы новые прогрессивные системы автоматики, телеуправления и связи, электроснабжения, вентиляции и сантехники.
В ходе реконструкции станции "28 Апрел" выполнены следующие основные объёмы работ:
- сооружено перегонных тоннелей закрытого способа в чугунной тюбинговой обделке - 635 м;
- станционных путевых тоннелей диаметром 8.5 м - 241 м, распределительных диаметром 6 м - 217 м;
- пешеходных тоннелей диаметрами 6.0, 8.5 и 7.5 м, тоннелей пересадочного узла в конце станции диаметрами 7.5 м и 5.5 м - 191 м, эскалаторного - 14 м;
- вынуто грунта - 48168 м³;
- уложено монолитного бетона и железобетона - 2154 м³, сборного железобетона - 1632 м³, чугунных тюбингов - 12652 т;
- уложено пути метро по трассе 0.84 км, мрамора и гранита - 8345 м².
После ввода в эксплуатацию станции "Джафар Джаббарлы" протяжённость линий Бакинского метрополитена достигает 29 км, а число станций - 19.
Для обеспечения нормальной эксплуатации поездов и реализации пассажироперевозок по линиям метрополитена признано целесообразным временно, до завершения строительства Северного участка от станции "Аджеми" до "Ингилаб" с самостоятельным электродепо, переключение путевых тоннелей станции "Джафар Джаббарлы" в действующие перегонные со стороны "Низами" (линии "Аджеми" - "28 Апрел" - "Нефтчиляр") не производить.
После переключения путевых тоннелей новой станции в существующие перегонные между "28 Апрел" и "Хатаи" со стороны последней участок "Хатаи" - "Джафар Джаббарлы" эксплуатируется по челночной схеме. На станциях "28 Апрел" и "Джафар Джаббарлы" осуществляется пересадка пассажиров на линии "Джафар Джаббарлы" - "Хатаи", "Аджеми" - "Нефтчиляр" и "Бакы Совети" - "Ахмедлы" (см. рис. 1).
Ввод в эксплуатацию станции "Джафар Джаббарлы" знаменует собой окончание сооружения 1-го пускового комплекса реконструкции станции "28 Апрел" III очереди Бакинского метрополитена. Теперь жители густонаселенного района Баку - "Чёрный город" могут пользоваться скоростным и удобным транспортом.
Задание у коллектива по-прежнему напряженное. Ему предстоит завершить работы по 2-му пусковому комплексу реконструкции, Северному участку от "Аджеми" до "Ингилаб" с электродепо, осуществить врезку путевых тоннелей станции "Джафар Джаббарлы" в действующие линии "Аджеми" - "28 Апрел" - "Нефтчиляр" со стороны "Низами". Тем самым будет обеспечена развязка линий "Бакы Совети" - "Ахмедлы" и "Аджеми" - "Хатаи" в разных уровнях с организацией по каждой автономного движения: "Ингилаб" - "Аджеми" - "Джафар Джаббарлы" - "Хатаи" и "Бакы Совети" - "28 Апрел" - "Ахмедлы".