(no subject)
вернуться на первую страницу
III. Импорт автомобилей из Англии и Америки
Ввиду обнаружившейся вскоре после начала войны невозможности обеспечить армию автомобилями за счет отечественного производства был произведен заказ автомобилей за границей.
Импорт автомобилей начался в декабре 1941 года.
Первая партия автомобилей поступила из Англии, а с января 1942 года начали прибывать автомобили из США.
Поставка автомобилей из Англии производилась в незначительных количествах в качестве подарка Советскому Союзу от английского народа, а основной поток автомобилей шел из США в соответствии с законом о передаче взаймы или в аренду вооружения (ленд-лиз).
Начавшееся поступление из-за границы автомобилей и запасных частей потребовало организации специального аппарата для приемки, сборки, транспортировки и выдачи машин и автоимущества.
Разрешение всех этих, а также ряда других вопросов, связанных с импортом автомобилей, было возложено на управление, в составе которого в январе 1942 года был организован отдел импортных автомобилей с функциями:
1. Организация и руководство военными приемками на заводах и в портах.
2. Выдача частям импортных автомобилей, а также обеспечение запасными частями, резиной, импортными маслами и смазками.
3. Составление и внедрение в войска различной технической документации по импортным автомобилям, организация испытания автомобилей и отдельных агрегатов с целью проверки пригодности их к эксплуатации в наших условиях.
4. Техническая помощь в подготовке водителей, техников и автомехаников.
5. Контроль и инструктирование войсковых частей действующей армии в части правильной эксплуатации импортных автомобилей и проверка технического состояния машин. Инструктаж офицерского и водительского состава.
6. Накопление и систематизация материалов по конструктивно-производственным
дефектам, поломкам и неисправностям и предъявление рекламаций фирмам и заводам через
Наркомвнешторг.
7. Организация показа образцов прибывающих автомобилей.
Впоследствии, после организации и развертывания работы Автомобильно-технического комитета и управления эксплуатации и автоперевозок в системе Главного автомобильного управления Красной Армии часть перечисленных функций отошла по принадлежности в Автомобильно-технический комитет и управление эксплуатации и автоперевозок, а снабжение запасными частями в ремонтное управление Главного автомобильного управления Красной Армии.
К моменту передачи этой работы из управления войска уже располагали всеми необходимыми данными по основным конструктивным особенностям, техническим характеристикам, эксплуатационным показателям и характерным дефектам наиболее распространенных в войсках импортных автомобилей в виде инструкций, наставлений, памяток и другой технической литературы, изданной управлением на основание проведенных испытаний и обобщения опыта эксплуатации в войсках.
1. Поступление импортных автомобилей
а) Поступление машин через северные порты.
Импортные автомобили начали поступать в конце 1941 года через северные порты Мурманск и Архангельск.
Ввиду интенсивных бомбардировок вражеской авиацией указанных городов, а также блокирования северных морских путей и возможных в связи с этим перебоев в доставке грузов подача машин в северные порты в начале 1942 года была временно прекращена и возобновилась только к концу 1943 года.
В северные порты прибывали автомобили в разобранном виде (узлы и агрегаты) и направлялись ж.д. транспортами на заводы для сборки машин.
Незначительная часть машин была выдана на месте в узлах войсковым частям, проводившим сборку своими силами.
Для приема и отправки машин и запасных частей в Мурманске и Архангельске были организованы военные приемки Главного автомобильного управления Красной Армии.
Всего через северные порты поступило 72,1 тыс. машин (тыс. шт.):
1941 год
1942 год
1943 год
1944 год
1945 год (по 1.05)
Всего
0,4
17,0
8,3
33,6
12,8
72,1
б) Поступление машин через Иран.
Ввиду временного прекращения доставки грузов в северные порты в январе 1942 года была организована подача импортных машин в порты Персидского залива и сборка их на английских и американских сборочных заводах на территории Ирана.
Представители Наркомвнешторга производили приемку готовых машин с заводов и сдавали их на месте военным представителям Главного автомобильного управления Красной Армии, которые производили перегон машин по территории Ирана специально сформированным автобатальоном (842 ОАТБ) до пограничного пункта Джульфы.
Со ст. Джульфа автомобили отправлялись по железной дороге в Союз, а в дальнейшем приемка машин была перенесена в Джульфу, откуда производился перегон своим ходом по территории Закавказья до Орджоникидзе (Дзауджикау), а затем ж.д. транспортами.
Последнее изменение было вызвано недостаточной пропускной способностью одноколейного железнодорожного пути из Джульфы на север.
В связи с продвижением немецких войск к Северному Кавказу в августе-сентябре 1942 года была подготовлена новая трасса для перегона машин - Джульфа - Ашхабад, временно заменившая трассу Джульфа - Орджоникидзе, а в начале 1943 года - дополнительная трасса перегона - Тегеран - Астара - Баку.
Однако перегон машин по этим трассам носил временный характер, а основная масса машин и автоимущества, поступивших через Иран, прошла по пути Джульфа - Орджоникидзе и далее ж.д. транспортами.
Для приема и отправки машин и автоимущества были организованы специальные автомобильные склады №403 (в Джульфе) и 402 (Орджоникидзе).
Перегон автомобилей из Джульфы в Орджоникидзе производился 1-й автомобильной бригадой.
В 1943 году для руководства работой своих складов и бригады была организована Центральная база №618.
Всего через Иран было получено 181 тыс. автомобилей
(тыс. шт.):
Трассы перегона машин
1942 г.
1943 г.
1944 г.
1945 г.
Всего
Тегеран - Ашхабад
2,2
1,6
4,0
Тегеран - Астара - Баку
3,5
3,5
Джульфа - Орджоникидзе
7,9
53,6
92,6
19,4
173,5
Итого
10,1
58,9
92,6
19,4
181,0
Большое количество машин, поступивших в Орджоникидзе, потребовало значительной работы по организации бесперебойной отправки их для укомплектования частей.
Оперативные эшелоны не обеспечивали необходимой отправки машин ввиду постоянных задержек в подаче порожняка, и к апрелю 1944 года на складе №402 скопилось до 12 тыс. машин, большое количество запасных частей и авторезины.
По представлению управления приказом народного комиссара путей сообщения №2858 от 10.03.1944 года было выделено 40 кольцевых маршрутных поездов (вертушек) по 60 платформ для вывоза автомобилей из Орджоникидзе. Впоследствии количество вертушек было увеличено до 63 и они работали до июня 1945 года.
Первоначально вертушки вывозили машины в три пункта:
Москва - склад №511;
Харьков - склад №16;
Киев - склад №60,
откуда машины выдавались на укомплектование частей на месте или отгружались оперативными ж.д. эшелонами.
Склады №16 и 60 были организованы специально как базы по приему и выдаче импортных автомобилей и автоимущества, поступающих из Закавказья.
В связи со значительным продвижением наших частей на запад, необходимостью срочного укомплектования новых формирований и пополнения некомплекта действующей армии значительное количество кольцевых маршрутов пришлось переадресовывать в пути и направлять непосредственно к центрам формирований и на распредстанции фронтов, откуда порожняк возвращался на склад №402.
Организация поездов-вертушек сыграла большую роль в своевременной доставке автомобилей для укомплектования войск, а возможность переадресовки эшелонов в пути обеспечила особо срочную подачу машин по заданиям командования.
Всего с апреля 1944 года по май 1945 года поездами-вертушками вывезено из Орджоникидзе 73 332 машины.
Было отправлено 1012 эшелонов, т.е. каждый поезд сделал в среднем по 16 кольцевых рейсов за 13 месяцев работы.
Среднемесячная отправка вертушек составила 77 эшелонов или 2,5 эшелона в сутки, а в отдельные периоды производилась отправка 4-5 поездов ежесуточно.
в) Поступление машин через Владивостокский порт.
Кроме доставки автоимущества через Иран, в конце 1942 г. была организована транспортировка машин и запасных частей в Советский Союз через Владивосток.
В октябре 1942 года была создана военная приемка Главного автомобильного управления Красной Армии во Владивостокском порту, а затем, с увеличением количества поступающего автоимущества, отделения приемки были организованы в порту Находка, Хабаровске, Николаевске-на-Амуре, Комсомольске и при перевалочной базе Наркомата путей сообщения №45 на ст. Перелетная, где складировалось импортное автоимущество.
Автомобили в Дальневосточные порты поступали в основном в разобранном виде (в узлах) и отправлялись на автосборочные заводы, а незначительное количество прибывших готовых машин было выдано на месте.
Кроме того, к концу 1944 года на Дальнем Востоке была организована сборка импортных машин местными средствами Дальневосточного и Забайкальского фронтов.
Всего была выдана в разобранном виде на месте 12 541 машина.
Объем поставки импортных автомобилей через Дальневосточные порты выражается цифрой 59,5 тыс. машин (тыс.шт.):
1942 год
1943 год
1944 год
1945 год (по 9.05)
Всего
5,4
27,9
13,4
12,8
59,5
г) Общее поступление импортных автомобилей.
Всего Наркомат обороны принял от Наркомвнешторга за годы войны 312,6 тыс. автомобилей
(тыс. шт.):
Пункты поступления машин
1941 г.
1942 г.
1943 г.
1944 г.
1945 г. (по 9.05)
Всего
Через Северные порты
0,4
17,0
8,3
33,6
12,8
72,1
Через Иран
10,1
58,9
92,6
19,4
181,0
Через Дальневосточные порты
5,4
27,9
13,4
12,8
59,5
Всего
0,4
32,5
95,1
139,6
45,0
312,6
д) Основные типы и марки импортных автомобилей, поступивших в Советский Союз.
Ввиду того, что количество различных типов и марок американских и английских автомобилей и их пригодность к эксплуатации в наших условиях изучены не были, вначале Наркомвнешторг заказывал машины тех марок, которые были предложены иностранными фирмами.
Всего из-за границы поступило до 28 различных марок и моделей автомобилей.
В дальнейшем, по мере выявления эксплуатационных и конструктивных качеств автомобилей, количество заказываемых марок машин было сокращено.
Поступление машин по годам, маркам и типам машин характеризуется следующей таблицей (тыс. шт.):
Типы и марки машин
1941 год
1942 год
1943 год
1944 год
1945 год (по 9.05)
Всего
Тягачи
Студебекер
3,8
34,8
56,7
19,2
114,5
Джиемси
1,4
4,9
0,4
6,7
Интернационал
0,9
1,8
0,1
0,3
3,1
Шевроле
2,7
13,1
25,1
6,8
47,7
Форд - английский
0,4
0,5
0,1
1,0
Додж 3/4 т
4,3
10,7
4,6
19,6
Итого
9,2
59,4
93,0
31,0
192,6
% от общего поступления
28,2
62,5
66,2
70,3
62,0
Грузовые
Форд-6
7,6
18,6
29,0
5,8
61,0
Додж 1,5 т
8,0
1,5
0,1
9,6
Додж 3 т канадский
1,4
0,3
1,7
Бетфорд
1,1
1,1
Форд-Мармон
0,2
0,3
0,5
Остин
0,2
0,3
0,5
Разные марки
0,1
0,1
Итого
0,4
17,4
21,5
29,4
5,8
74,5
% от общего поступления
100,0
53,5
22,6
20,9
13,3
23,8
Легковые
Виллис
5,4
13,9
15,3
5,2
39,8
Бантам
0,5
0,1
0,6
Шевроле
0,2
0,2
Итого
5,9
14,0
15,3
5,4
40,6
% от общего поступления
18,1
14,7
10,9
12,3
13,0
Автомобили специального назначения
Додж штабной
0,1
0,1
0,2
Форд-амфибия
1,9
0,3
2,2
Джиемси-амфибия
0,3
0,3
Студебекер-траллер
0,6
0,2
0,8
МАК (дизельный)
0,9
0,9
Мастерские и др. специальные машины
0,2
0,3
0,5
Итого
0,2
2,9
1,8
4,9
% от общего поступления
0,2
2,0
4,1
1,2
Всего
0,4
32,5
95,1
140,6
44,0
312,6
62% всех полученных автомобилей составляли тягачи, из них 60% Студебекер, как лучший из всех получаемых марок тягачей, в значительной части заменивший конную тягу и тракторы для буксировки 75-мм и 122-мм артсистем.
Хорошие эксплуатационные качества показал также автомобиль Додж 3/4 т., буксирующий орудия противотанковой артиллерии (до 88 мм).
Наименее надежной в эксплуатации оказалась машина Шевроле и заказ ее был сокращен.
Из грузовых машин наиболее пригодной оказалась Форд-6, а заказ остальных марок практически был прекращен в 1944 году.
Большую роль сыграл легковой автомобиль Виллис с 2 ведущими осями, обладающий хорошей проходимостью и явившийся надежным средством разведки, связи и управления войсками.
Кроме того, Виллис применялся в качестве тягача для противотанковой артиллерии (до 45 мм).
Из автомобилей специального назначения следует отметить амфибии Форд (на базе машины Виллис), придававшиеся в составе специальных батальонов танковым армиям для проведения разведывательных операций при форсировании водных преград, и Джиемси (на базе грузовика той же марки), используемые, главным образом, инженерными частями при устройстве переправ.
Таким образом, в результате опыта эксплуатации войсковыми частями и проведенных испытаний были установлены 4 основные марки импортных автомобилей, наиболее пригодных для наших условий: Студебекер; Форд; Додж 3/4; Виллис.
2. Сборка импортных автомобилей на отечественных заводах
С целью максимального использования тоннажа и экономии полезной площади судов, перевозивших грузы из США, автомобили доставлялись в Советский Союз и Иран в разобранном виде (в узлах).
Сборка на территории Ирана была организована американцами, а прибывающие через северные и дальневосточные порты агрегаты машин отправлялись для сборки на отечественные автозаводы.
Незначительная часть машин была выдана в разобранном виде и собрана силами войсковых частей.
Сборка производилась в основном на Горьковском и Московском автозаводах в течение всего периода поступления машин.
В январе 1942 года сборка машин Виллис, а с июня и Додж 3/4 т. была организована на заводе №4 Наркомвооружения (позже завод №79) в Коломне, с ноября 1944 года началась сборка импортных машин Студебекер и Форд-6 на Минском автосборочном заводе, а с апреля 1945 года вступил в строй Одесский автосборочный завод (сборка машин Студебекер).
По годам и заводам сборка импортных автомобилей составила (тыс. шт.):
Наименование завода
1941 год
1942 год
1943 год
1944 год
1945 г. (по 9.05)
Всего
Московский автозавод им. Сталина
3,9
14,4
15,6
6,0
39,9
Горьковский автозавод им. Молотова
0,3
12,8
13,9
14,8
1,9
43,7
Завод №79 (Коломна)
3,7
9,9
13,4
5,1
32,1
Минский автосборочный завод
0,1
3,3
3,4
Одесский автосборочный завод
0,5
0,5
Итого
0,3
20,4
38,2
43,9
16,8
119,6
Вначале на заводы ГАЗ и ЗИС поступали для сборки все прибывающие марки машин.
Начиная с 1943 года заводы были специализированы - ЗИС собирал в основном Студебекер, а ГАЗ - Форд и Шевроле.
Организация сборки импортных машин потребовала большой дополнительной затраты рабочей силы для распаковки и доставки в сборочные цеха узлов машин, а в середине 1943 года машины начали поступать без кузовов и потребовалось организовать их изготовление.
Кроме того, заводы испытывали недостаток квалифицированных рабочих.
Для обеспечения выполнения программы сборки импортных машин, заводам была оказана помощь рабочей силой.
В 1943 году на завод ЗИС было прикомандировано 800 бойцов из автомобильных частей в составе специально сформированных автобатальонов №200 и 206.
Автобатальоны проработали до марта 1944 года, когда были расформированы согласно постановлению ГОКО, а личный состав передан в распоряжение Наркомсредмаша для работы на заводе ЗИС.
На завод ГАЗ также было прикомандировано 600 бойцов (62 ОАТБ) для работы по сборке импортных автомобилей.
На всех заводах были организованы военные приемки или специальные группы в составе имеющихся на автозаводах приемок, которые производили прием и выдачу импортных автомобилей, а также вели постоянную работу по контролю за качеством сборки машин,
3. Испытание импортных автомобилей, разработка технической документации и работа по инспектированию эксплуатации машин в войсках,
а) Испытание автомобилей.
Поступление импортных автомобилей на снабжении Красной Армии потребовало немедленного решения основных вопросов эксплуатации автомобилей:
1. Техническая характеристика, назначение и область применения.
2. Целесообразность использования тех или иных машин в качестве артиллерийских тягачей.
3. Динамические и экономические качества.
4. Надежность, удобство эксплуатации и проходимость.
Прибывающая с машинами техническая документация, как правило, ответов на эти вопросы не давала.
Для решения указанной задачи управлением был организован ряд испытаний импортных автомобилей, в первую очередь, машин с 2 ведущими осями с целью определения возможности их использования для буксировки артсистем.
Испытания проводились Научно-исследовательским полигоном Главного автобронетанкового управления Красной Армии в феврале-марте 1942 года.
Тогда же на полигоне были проведены эксплуатационные испытания в зимних условиях 9 моделей импортных автомобилей по специальной программе, согласованной с Научным автотракторным институтом, и дополнительно в мае-июле 1942 года силами Научного автотракторного института были проведены эксплуатационные испытания 5 вновь поступивших моделей машин.
Кроме того, проводились специальные испытания автомобилей, в которых в процессе эксплуатации были выявлены повторяющиеся поломки отдельных деталей с целью установления причин поломок.
Ввиду того, что большинство двигателей импортных автомобилей обладает высокой степенью сжатия и требует работы на высоко-октановом топливе, применение советского нормального автомобильного топлива (бензин 2 сорта) неизбежно приводило к детонации и, как следствие, повреждениям головки блока, прогоранию поршней и клапанов, пробиванию прокладок головки блока, усиленному износу подшипников и др.
Для определения необходимых регулировок зажигания и подбора топлива во избежание указанных повреждений были организованы стендовые испытания двигателей всех основных марок автомобилей.
Все указанные испытания проводились в условиях, отличных от действительной обстановки эксплуатации машин в войсках, и являлись недостаточными.
В июле 1942 года при 59-й отдельной автороте Главного автобронетанкового управления Красной Армии были организованы длительные испытания импортных автомобилей всех марок в процессе их нормальной эксплуатации по перевозке грузов на фронтовые склады всех направлений.
К этим испытаниям были привлечены научно-испытательный полигон Главного автобронетанкового управления Красной Армии, а также академик т. Чудаков, лично участвовавший в испытаниях.
По приказанию т. Микояна результаты испытаний периодически ему докладывались.
Кроме перечисленных, был проведен еще ряд испытаний (сравнительных с отечественными машинами аналогичного типа и других).
20 апреля 1943 года после организации в составе Главного автомобильного управления Красной Армии технического отдела, работы по испытаниям были переданы в технический отдел, но управление продолжало в них участвовать.
Всего управлением было организовано, проведено и находилось под контролем до 40 испытаний по различным типам и вопросам, связанным с использованием импортных автомобилей.
Полученные данные были использованы при составлении различного вида технической документации, направляемой в войска в виде приказов, директив и инструкций, а также издаваемой многотиражной технической литературы. (…)
IX. Общие выводы
1. Автомобильный парк Красной Армии и народного хозяйства не был достаточно подготовлен
к ведению войны:
а) Совершенно отсутствовали автомобили армейского типа (повышенной проходимости) как
легковые, так и грузовые (тягачи).
б) В грузовом парке армии и народного хозяйства преобладали 1,5-тонные автомобили, т.е. грузоподъемность автопарка была недостаточной.
в) Автопарк народного хозяйства был раздроблен по мелким хозяйствам (55% всех автомобилей находились в автохозяйствах с количеством машин до 10, вследствие чего не были
организованы правильная эксплуатация и ремонт машин и их техническое состояние было
неудовлетворительным (количество неисправных автомобилей достигало 45% от общего наличия машин).
По указанным причинам мобилизация автотранспорта из народного хозяйства проходила с затруднениями и потребовала большой дополнительной затраты людских и материальных средств для ремонта полученных машин.
Всего по мобилизации из народного хозяйства в армию поступило 268 600 автомобилей.
2. За годы войны автопарк Красной Армии пополнился большим количеством новых автомобилей, в значительной мере за счет импорта.
В армию поступило 444 700 новых машин, из них 63,4% импортных и 36,6% - отечественных. 50,2% от общего количества поступивших машин составили автомобили повышенной проходимости, из них 41,6% грузовые (тягачи) и 8,6% легковые.
3. В результате систематического пополнения автомашинами автопарк армии непрерывно возрастал в течение всего периода ведения войны и на 1.05.1945 г. составил 664 500 автомобилей, т.е. увеличился в 2,4 раза по сравнению с довоенным (на 22.06.1941 г. в армии было 272 600 автомобилей).
К концу войны легковые машины повышенной проходимости составляли 36% от легкового парка, а тягачи - 27% от парка грузовых машин.
Грузоподъемность автопарка также увеличилась: удельный вес 3-т машин в грузовом парке составлял к началу войны 44,5%, а к концу войны 47,7%.
Техническое состояние автопарка, ухудшившееся в 1942-1943 гг. (18,8% неисправных машин), начиная с 1944 года улучшается вследствие поступления новых машин и увеличения ремонтных средств. К концу войны процент неисправных машин снижается до 14,8%.
4. Несмотря на значительное поступление автомобилей, количество их было недостаточным для
удовлетворения нужд армии.
Некомплект автомобилей в частях Красной Армии достигал в 1943 г. 27,5%, а к концу войны 20% от штата.
5. Потери автомобилей за весь период войны составили по Красной Армии 351 800 машин и по
народному хозяйству - 420 000 машин, а всего 771 800 автомобилей или 61% от всего автопарка страны к началу войны.
Из этого количества 105 000 составила убыль по техническому износу, а 666 800 - потери в результате военных действий, главным образом в первый период войны.
6. Отечественная промышленность не была в состоянии обеспечить потребности армии на период войны. Выпуск автомобилей, составляющий в 1937 г. 16000 шт. ежемесячно, к началу войны (1-е полугодие 1941 года) снизился и составлял 12,2 тыс. машин в среднем в месяц.
В период войны выпуск автомобилей резко сократился по сравнению с довоенным уровнем и составил за 4 года 205 тыс. автомобилей, в то время как среднегодовой выпуск за 1937-1940 гг. составлял 190,6 тыс. шт. Программы выпуска автомобилей заводами систематически не выполнялись.
За годы войны для Красной Армии было поставлено 150,4 тыс. отечественных автомобилей или 73,3% от всего выпуска.
Производство автомобилей армейского типа было начато в 1941 году, но с началом войны прекратилось.
В период войны на производство были поставлены два армейских автомобиля - легковой ГАЗ-67 и тягач ЗИС-42, конструкция которого оказалась неудачной и требовала коренной переработки.
Доработаны и спроектированы вновь 8 новых образцов автомобилей, 7 из них утверждены в июне 1945 года к производству с конца 1945 года и в 1946 году.
Качество автомобилей в военное время значительно снизилось за счет ряда упрощений в конструкции и технологии производства, перебоев в снабжении деталями от заводов-смежников, недостатка металла, электроэнергии и т.д.
Главной причиной невыполнения программы выпуска автомобилей и снижения качества явилась неудовлетворительная организация автомобильного производства Наркомсредмашем, основное внимание уделявшим производству других видов военной продукции, выпускаемой автозаводами.
Уровень техники автомобильной промышленности остался довоенным и отстал от других отраслей военного производства, далеко ушедших вперед за время войны.
7. Начиная с 1943 года управлением производилось снабжение Красной Армии специальными
автомобилями - бензоцистернами, походными ремонтными мастерскими и походно-зарядными
станциями.
До конца войны было получено и выдано войскам 4290 специальных автомобилей.
8. Ввиду невозможности обеспечить армию автомобилями за счет отечественного производства
в декабре 1941 года был начат импорт автомобилей из Англии и главным образом из США.
Импорт автомобилей сыграл основную роль в снабжении армии автомобилями, составив 67,5% от общей поставки машин Наркомату обороны.
Качественное улучшение автопарка армии (наличие легковых и грузовых машин повышенной проходимости, увеличение грузоподъемности) произошло за счет импорта машин.
Всего за годы войны было получено от Наркомвнешторга 312 600 автомобилей, из них 62% автотягачей.
Недостатком в организации импорта явилась многомарочность поступающих автомобилей, в особенности в первый период ввоза машин (до 28 моделей). Позднее на основании опыта эксплуатации были установлены 4 основные марки машин (Студебекер, Форд, Додж 3/4 т. и Виллис), которые и ввозились в 1944-1945 гг.
9. Общая поставка автомобилей для Красной Армии за годы войны составила 463 000 шт., из них
150 400 отечественных (32,5%) и 312 600 импортных (67,5%). Максимальная поставка машин в 1944
году составила 176 300 шт. или 14 700 шт. в среднем в месяц.
10. Ввиду недостатка автомобилей в течение всего периода войны автомобили выдавались главным образом на укомплектование вновь формируемых частей и соединений (до 80% штата), а отправка фронтам производилась в отдельных случаях по указаниям командования. Общая потребность
армии (по заявкам) удовлетворялась на 30-40%.
Почти половина всех машин (48,6%) была выдана на укомплектование танковых и артиллерийских частей.
11. В течение войны поставка автомобилей производилась почти исключительно Наркомату
обороны.
Вследствие этого для обеспечения наиболее неотложных нужд народного хозяйства Правительством выносились решения, обязывающие Наркомат обороны выдавать машины хозяйственным организациям.
Всего народному хозяйству было выдано 72 500 машин, из них 32 300 новых машин и 40 200 из частей армии.
Так как армия ощущала недостаток автомобилей, выполнить полностью решения правительства не представлялось возможным, и задолженность НКО народному хозяйству достигала на 9.05.1945 г. 10 500 машин.
12. Важное значение в обеспечении войск автомобилями имела организация своевременной
доставки машин в пункты назначения.
Отправка машин производилась ж.д. транспортом и своим ходом.
Ж.д. транспортом было перевезено 2138 эшелонов - 218 600 машин и 100 800 машин было перегнано своим ходом, а всего управлением была организована доставка 319 400 машин или 72% от общего количества выданных армии автомобилей.
13. Большую роль в организации снабжения автомобилями и автоимуществом сыграла работа
подчиненных управлению автомобильных частей.
Авточастями было перегнано 100 800 автомобилей, перевезено 702 900 тонн имущества, подготовлено 63 500 водителей на машины, выдаваемые с заводов, организованы погрузка, сопровождение и разгрузка эшелонов с машинами, оказана помощь автозаводам в сборке импортных автомобилей (собрано 45 600 машин и 99 500 агрегатов), организован прием, ремонт и выдача легковых трофейных автомобилей.
14. Для поддержания в ходовом состоянии автопарка армии необходимо было производить нормальное снабжение частей авторезиной и ремонтными материалами для ремонта шин.
Производство автомобильных шин до войны не обеспечивало потребностей автопарка страны, причем снабжение народного хозяйства производилось в больших размерах, чем Красной Армии.
В период войны снабжение армии авторезиной улучшилось, несмотря на эвакуацию и временный выход из строя заводов, и обеспечивало нормальную эксплуатацию автопарка.
На каждую списочную машину выдавалось в 2,7 раза больше авторезины в год, чем до войны.
Всего за годы войны было получено 33 119 000 комплектов авторезины, в том числе 33% составлял импорт.
Качество авторезины было удовлетворительным.
Кроме снабжения новой авторезиной, был развернут ремонт автомобильных шин на шиноремонтных заводах и местными средствами фронтов и округов.
За время войны было отремонтировано 1 073 000 покрышек, что сэкономило 125-130 тыс. новых покрышек.
С конца 1943 года был организован сбор утильрезины, которая сдавалась на регенераторные заводы НКРезинпрома и вещевому управлению Красной Армии для ремонта обуви.
За 1944 и 1945 годы собрано и сдано 21 900 тонн утильрезины на сумму 3 млн рублей.
За время войны была проделана большая работа по организации правильной эксплуатации и сбережению авторезины.
Предложения
1. Улучшить техническое состояние автомобильного парка народного хозяйства страны, для чего произвести его организационную перестройку:
а) Создать укрепленные автомобильные хозяйства, способные организовать правильную эксплуатацию автомобилей.
Для крупных народно-хозяйственных перевозок в составе этих хозяйств организовать постоянно действующие автоколонны, из которых при необходимости могли бы быть созданы автомобильные части Красной Армии.
б) Укрупнить и увеличить сеть ремонтных предприятий народного хозяйства, способных поддерживать техническое состояние автопарка на уровне 85 - 90% исправных машин. Обеспечить
выпуск необходимого количества запасных частей для ремонта.
в) Восстановить имеющиеся и построить новые автомагистрали, создать сеть станций обслуживания на автомобильных дорогах и в крупных центрах.
г) Для организации автопарка в указанном направлении и контроля за правильной эксплуатацией и ремонтом автотранспорта в стране создать союзно-республиканский Наркомат автомобильного транспорта, на который возложить: распределение автомобилей, организацию ремонта и станций обслуживания, разработку эксплуатационных и ремонтных нормативов, обязательных для всех автохозяйств, ведение научно-технических работ, подготовку кадров и т.п., и при котором создать мощные междуведомственные автомобильные хозяйства.
2. Реорганизовать автопарк Красной Армии с целью увеличения количества автомобильных частей в соединениях, а также армейского и фронтового подчинения за счет сокращения количества машин в отдельных подразделениях.
3. Добиться коренного перелома в деле автостроения в СССР с тем, чтобы автомобильная промышленность полностью обеспечила создание мощного, технически современного автопарка в стране, могущего обеспечить потребности народного хозяйства и Красной Армии как в мирное время, так и на случай войны.
Особое внимание обратить на создание автомобилей армейского типа и выпуск их в количествах, обеспечивающих укомплектование армии в период развертывания.
При разработке новых конструкций стандартных автомобилей учесть возможность быстрого их переоборудования для военных целей (грузовиков под перевозку людей, автобусов под санитарные и т.д.).
4. Расширить производство специальных автомобилей общевойскового назначения, унифицировать и ввести стандарт на монтаж оборудования и тип кузовов.
5. Снабжение автомобилями народного хозяйства в военное время организовать через Наркомат обороны.
6. Увеличить выпуск автомобильных шин с тем, чтобы полностью обеспечить эксплуатационный парк армии, народного хозяйства и создать необходимые мобилизационные запасы.
Развернуть сеть стационарных шиноремонтных предприятий в стране, а также изготовление достаточного количества оборудования для походных шиноремонтных мастерских для частей армии.
Начальник УС ГАВТУ КА инженер-полковник Гольберг
ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11584. Д. 396. Л. 9 - 89. Подлинник.
вернуться на первую страницу
III. Импорт автомобилей из Англии и Америки
Ввиду обнаружившейся вскоре после начала войны невозможности обеспечить армию автомобилями за счет отечественного производства был произведен заказ автомобилей за границей.
Импорт автомобилей начался в декабре 1941 года.
Первая партия автомобилей поступила из Англии, а с января 1942 года начали прибывать автомобили из США.
Поставка автомобилей из Англии производилась в незначительных количествах в качестве подарка Советскому Союзу от английского народа, а основной поток автомобилей шел из США в соответствии с законом о передаче взаймы или в аренду вооружения (ленд-лиз).
Начавшееся поступление из-за границы автомобилей и запасных частей потребовало организации специального аппарата для приемки, сборки, транспортировки и выдачи машин и автоимущества.
Разрешение всех этих, а также ряда других вопросов, связанных с импортом автомобилей, было возложено на управление, в составе которого в январе 1942 года был организован отдел импортных автомобилей с функциями:
1. Организация и руководство военными приемками на заводах и в портах.
2. Выдача частям импортных автомобилей, а также обеспечение запасными частями, резиной, импортными маслами и смазками.
3. Составление и внедрение в войска различной технической документации по импортным автомобилям, организация испытания автомобилей и отдельных агрегатов с целью проверки пригодности их к эксплуатации в наших условиях.
4. Техническая помощь в подготовке водителей, техников и автомехаников.
5. Контроль и инструктирование войсковых частей действующей армии в части правильной эксплуатации импортных автомобилей и проверка технического состояния машин. Инструктаж офицерского и водительского состава.
6. Накопление и систематизация материалов по конструктивно-производственным
дефектам, поломкам и неисправностям и предъявление рекламаций фирмам и заводам через
Наркомвнешторг.
7. Организация показа образцов прибывающих автомобилей.
Впоследствии, после организации и развертывания работы Автомобильно-технического комитета и управления эксплуатации и автоперевозок в системе Главного автомобильного управления Красной Армии часть перечисленных функций отошла по принадлежности в Автомобильно-технический комитет и управление эксплуатации и автоперевозок, а снабжение запасными частями в ремонтное управление Главного автомобильного управления Красной Армии.
К моменту передачи этой работы из управления войска уже располагали всеми необходимыми данными по основным конструктивным особенностям, техническим характеристикам, эксплуатационным показателям и характерным дефектам наиболее распространенных в войсках импортных автомобилей в виде инструкций, наставлений, памяток и другой технической литературы, изданной управлением на основание проведенных испытаний и обобщения опыта эксплуатации в войсках.
1. Поступление импортных автомобилей
а) Поступление машин через северные порты.
Импортные автомобили начали поступать в конце 1941 года через северные порты Мурманск и Архангельск.
Ввиду интенсивных бомбардировок вражеской авиацией указанных городов, а также блокирования северных морских путей и возможных в связи с этим перебоев в доставке грузов подача машин в северные порты в начале 1942 года была временно прекращена и возобновилась только к концу 1943 года.
В северные порты прибывали автомобили в разобранном виде (узлы и агрегаты) и направлялись ж.д. транспортами на заводы для сборки машин.
Незначительная часть машин была выдана на месте в узлах войсковым частям, проводившим сборку своими силами.
Для приема и отправки машин и запасных частей в Мурманске и Архангельске были организованы военные приемки Главного автомобильного управления Красной Армии.
Всего через северные порты поступило 72,1 тыс. машин (тыс. шт.):
1941 год
1942 год
1943 год
1944 год
1945 год (по 1.05)
Всего
0,4
17,0
8,3
33,6
12,8
72,1
б) Поступление машин через Иран.
Ввиду временного прекращения доставки грузов в северные порты в январе 1942 года была организована подача импортных машин в порты Персидского залива и сборка их на английских и американских сборочных заводах на территории Ирана.
Представители Наркомвнешторга производили приемку готовых машин с заводов и сдавали их на месте военным представителям Главного автомобильного управления Красной Армии, которые производили перегон машин по территории Ирана специально сформированным автобатальоном (842 ОАТБ) до пограничного пункта Джульфы.
Со ст. Джульфа автомобили отправлялись по железной дороге в Союз, а в дальнейшем приемка машин была перенесена в Джульфу, откуда производился перегон своим ходом по территории Закавказья до Орджоникидзе (Дзауджикау), а затем ж.д. транспортами.
Последнее изменение было вызвано недостаточной пропускной способностью одноколейного железнодорожного пути из Джульфы на север.
В связи с продвижением немецких войск к Северному Кавказу в августе-сентябре 1942 года была подготовлена новая трасса для перегона машин - Джульфа - Ашхабад, временно заменившая трассу Джульфа - Орджоникидзе, а в начале 1943 года - дополнительная трасса перегона - Тегеран - Астара - Баку.
Однако перегон машин по этим трассам носил временный характер, а основная масса машин и автоимущества, поступивших через Иран, прошла по пути Джульфа - Орджоникидзе и далее ж.д. транспортами.
Для приема и отправки машин и автоимущества были организованы специальные автомобильные склады №403 (в Джульфе) и 402 (Орджоникидзе).
Перегон автомобилей из Джульфы в Орджоникидзе производился 1-й автомобильной бригадой.
В 1943 году для руководства работой своих складов и бригады была организована Центральная база №618.
Всего через Иран было получено 181 тыс. автомобилей
(тыс. шт.):
Трассы перегона машин
1942 г.
1943 г.
1944 г.
1945 г.
Всего
Тегеран - Ашхабад
2,2
1,6
4,0
Тегеран - Астара - Баку
3,5
3,5
Джульфа - Орджоникидзе
7,9
53,6
92,6
19,4
173,5
Итого
10,1
58,9
92,6
19,4
181,0
Большое количество машин, поступивших в Орджоникидзе, потребовало значительной работы по организации бесперебойной отправки их для укомплектования частей.
Оперативные эшелоны не обеспечивали необходимой отправки машин ввиду постоянных задержек в подаче порожняка, и к апрелю 1944 года на складе №402 скопилось до 12 тыс. машин, большое количество запасных частей и авторезины.
По представлению управления приказом народного комиссара путей сообщения №2858 от 10.03.1944 года было выделено 40 кольцевых маршрутных поездов (вертушек) по 60 платформ для вывоза автомобилей из Орджоникидзе. Впоследствии количество вертушек было увеличено до 63 и они работали до июня 1945 года.
Первоначально вертушки вывозили машины в три пункта:
Москва - склад №511;
Харьков - склад №16;
Киев - склад №60,
откуда машины выдавались на укомплектование частей на месте или отгружались оперативными ж.д. эшелонами.
Склады №16 и 60 были организованы специально как базы по приему и выдаче импортных автомобилей и автоимущества, поступающих из Закавказья.
В связи со значительным продвижением наших частей на запад, необходимостью срочного укомплектования новых формирований и пополнения некомплекта действующей армии значительное количество кольцевых маршрутов пришлось переадресовывать в пути и направлять непосредственно к центрам формирований и на распредстанции фронтов, откуда порожняк возвращался на склад №402.
Организация поездов-вертушек сыграла большую роль в своевременной доставке автомобилей для укомплектования войск, а возможность переадресовки эшелонов в пути обеспечила особо срочную подачу машин по заданиям командования.
Всего с апреля 1944 года по май 1945 года поездами-вертушками вывезено из Орджоникидзе 73 332 машины.
Было отправлено 1012 эшелонов, т.е. каждый поезд сделал в среднем по 16 кольцевых рейсов за 13 месяцев работы.
Среднемесячная отправка вертушек составила 77 эшелонов или 2,5 эшелона в сутки, а в отдельные периоды производилась отправка 4-5 поездов ежесуточно.
в) Поступление машин через Владивостокский порт.
Кроме доставки автоимущества через Иран, в конце 1942 г. была организована транспортировка машин и запасных частей в Советский Союз через Владивосток.
В октябре 1942 года была создана военная приемка Главного автомобильного управления Красной Армии во Владивостокском порту, а затем, с увеличением количества поступающего автоимущества, отделения приемки были организованы в порту Находка, Хабаровске, Николаевске-на-Амуре, Комсомольске и при перевалочной базе Наркомата путей сообщения №45 на ст. Перелетная, где складировалось импортное автоимущество.
Автомобили в Дальневосточные порты поступали в основном в разобранном виде (в узлах) и отправлялись на автосборочные заводы, а незначительное количество прибывших готовых машин было выдано на месте.
Кроме того, к концу 1944 года на Дальнем Востоке была организована сборка импортных машин местными средствами Дальневосточного и Забайкальского фронтов.
Всего была выдана в разобранном виде на месте 12 541 машина.
Объем поставки импортных автомобилей через Дальневосточные порты выражается цифрой 59,5 тыс. машин (тыс.шт.):
1942 год
1943 год
1944 год
1945 год (по 9.05)
Всего
5,4
27,9
13,4
12,8
59,5
г) Общее поступление импортных автомобилей.
Всего Наркомат обороны принял от Наркомвнешторга за годы войны 312,6 тыс. автомобилей
(тыс. шт.):
Пункты поступления машин
1941 г.
1942 г.
1943 г.
1944 г.
1945 г. (по 9.05)
Всего
Через Северные порты
0,4
17,0
8,3
33,6
12,8
72,1
Через Иран
10,1
58,9
92,6
19,4
181,0
Через Дальневосточные порты
5,4
27,9
13,4
12,8
59,5
Всего
0,4
32,5
95,1
139,6
45,0
312,6
д) Основные типы и марки импортных автомобилей, поступивших в Советский Союз.
Ввиду того, что количество различных типов и марок американских и английских автомобилей и их пригодность к эксплуатации в наших условиях изучены не были, вначале Наркомвнешторг заказывал машины тех марок, которые были предложены иностранными фирмами.
Всего из-за границы поступило до 28 различных марок и моделей автомобилей.
В дальнейшем, по мере выявления эксплуатационных и конструктивных качеств автомобилей, количество заказываемых марок машин было сокращено.
Поступление машин по годам, маркам и типам машин характеризуется следующей таблицей (тыс. шт.):
Типы и марки машин
1941 год
1942 год
1943 год
1944 год
1945 год (по 9.05)
Всего
Тягачи
Студебекер
3,8
34,8
56,7
19,2
114,5
Джиемси
1,4
4,9
0,4
6,7
Интернационал
0,9
1,8
0,1
0,3
3,1
Шевроле
2,7
13,1
25,1
6,8
47,7
Форд - английский
0,4
0,5
0,1
1,0
Додж 3/4 т
4,3
10,7
4,6
19,6
Итого
9,2
59,4
93,0
31,0
192,6
% от общего поступления
28,2
62,5
66,2
70,3
62,0
Грузовые
Форд-6
7,6
18,6
29,0
5,8
61,0
Додж 1,5 т
8,0
1,5
0,1
9,6
Додж 3 т канадский
1,4
0,3
1,7
Бетфорд
1,1
1,1
Форд-Мармон
0,2
0,3
0,5
Остин
0,2
0,3
0,5
Разные марки
0,1
0,1
Итого
0,4
17,4
21,5
29,4
5,8
74,5
% от общего поступления
100,0
53,5
22,6
20,9
13,3
23,8
Легковые
Виллис
5,4
13,9
15,3
5,2
39,8
Бантам
0,5
0,1
0,6
Шевроле
0,2
0,2
Итого
5,9
14,0
15,3
5,4
40,6
% от общего поступления
18,1
14,7
10,9
12,3
13,0
Автомобили специального назначения
Додж штабной
0,1
0,1
0,2
Форд-амфибия
1,9
0,3
2,2
Джиемси-амфибия
0,3
0,3
Студебекер-траллер
0,6
0,2
0,8
МАК (дизельный)
0,9
0,9
Мастерские и др. специальные машины
0,2
0,3
0,5
Итого
0,2
2,9
1,8
4,9
% от общего поступления
0,2
2,0
4,1
1,2
Всего
0,4
32,5
95,1
140,6
44,0
312,6
62% всех полученных автомобилей составляли тягачи, из них 60% Студебекер, как лучший из всех получаемых марок тягачей, в значительной части заменивший конную тягу и тракторы для буксировки 75-мм и 122-мм артсистем.
Хорошие эксплуатационные качества показал также автомобиль Додж 3/4 т., буксирующий орудия противотанковой артиллерии (до 88 мм).
Наименее надежной в эксплуатации оказалась машина Шевроле и заказ ее был сокращен.
Из грузовых машин наиболее пригодной оказалась Форд-6, а заказ остальных марок практически был прекращен в 1944 году.
Большую роль сыграл легковой автомобиль Виллис с 2 ведущими осями, обладающий хорошей проходимостью и явившийся надежным средством разведки, связи и управления войсками.
Кроме того, Виллис применялся в качестве тягача для противотанковой артиллерии (до 45 мм).
Из автомобилей специального назначения следует отметить амфибии Форд (на базе машины Виллис), придававшиеся в составе специальных батальонов танковым армиям для проведения разведывательных операций при форсировании водных преград, и Джиемси (на базе грузовика той же марки), используемые, главным образом, инженерными частями при устройстве переправ.
Таким образом, в результате опыта эксплуатации войсковыми частями и проведенных испытаний были установлены 4 основные марки импортных автомобилей, наиболее пригодных для наших условий: Студебекер; Форд; Додж 3/4; Виллис.
2. Сборка импортных автомобилей на отечественных заводах
С целью максимального использования тоннажа и экономии полезной площади судов, перевозивших грузы из США, автомобили доставлялись в Советский Союз и Иран в разобранном виде (в узлах).
Сборка на территории Ирана была организована американцами, а прибывающие через северные и дальневосточные порты агрегаты машин отправлялись для сборки на отечественные автозаводы.
Незначительная часть машин была выдана в разобранном виде и собрана силами войсковых частей.
Сборка производилась в основном на Горьковском и Московском автозаводах в течение всего периода поступления машин.
В январе 1942 года сборка машин Виллис, а с июня и Додж 3/4 т. была организована на заводе №4 Наркомвооружения (позже завод №79) в Коломне, с ноября 1944 года началась сборка импортных машин Студебекер и Форд-6 на Минском автосборочном заводе, а с апреля 1945 года вступил в строй Одесский автосборочный завод (сборка машин Студебекер).
По годам и заводам сборка импортных автомобилей составила (тыс. шт.):
Наименование завода
1941 год
1942 год
1943 год
1944 год
1945 г. (по 9.05)
Всего
Московский автозавод им. Сталина
3,9
14,4
15,6
6,0
39,9
Горьковский автозавод им. Молотова
0,3
12,8
13,9
14,8
1,9
43,7
Завод №79 (Коломна)
3,7
9,9
13,4
5,1
32,1
Минский автосборочный завод
0,1
3,3
3,4
Одесский автосборочный завод
0,5
0,5
Итого
0,3
20,4
38,2
43,9
16,8
119,6
Вначале на заводы ГАЗ и ЗИС поступали для сборки все прибывающие марки машин.
Начиная с 1943 года заводы были специализированы - ЗИС собирал в основном Студебекер, а ГАЗ - Форд и Шевроле.
Организация сборки импортных машин потребовала большой дополнительной затраты рабочей силы для распаковки и доставки в сборочные цеха узлов машин, а в середине 1943 года машины начали поступать без кузовов и потребовалось организовать их изготовление.
Кроме того, заводы испытывали недостаток квалифицированных рабочих.
Для обеспечения выполнения программы сборки импортных машин, заводам была оказана помощь рабочей силой.
В 1943 году на завод ЗИС было прикомандировано 800 бойцов из автомобильных частей в составе специально сформированных автобатальонов №200 и 206.
Автобатальоны проработали до марта 1944 года, когда были расформированы согласно постановлению ГОКО, а личный состав передан в распоряжение Наркомсредмаша для работы на заводе ЗИС.
На завод ГАЗ также было прикомандировано 600 бойцов (62 ОАТБ) для работы по сборке импортных автомобилей.
На всех заводах были организованы военные приемки или специальные группы в составе имеющихся на автозаводах приемок, которые производили прием и выдачу импортных автомобилей, а также вели постоянную работу по контролю за качеством сборки машин,
3. Испытание импортных автомобилей, разработка технической документации и работа по инспектированию эксплуатации машин в войсках,
а) Испытание автомобилей.
Поступление импортных автомобилей на снабжении Красной Армии потребовало немедленного решения основных вопросов эксплуатации автомобилей:
1. Техническая характеристика, назначение и область применения.
2. Целесообразность использования тех или иных машин в качестве артиллерийских тягачей.
3. Динамические и экономические качества.
4. Надежность, удобство эксплуатации и проходимость.
Прибывающая с машинами техническая документация, как правило, ответов на эти вопросы не давала.
Для решения указанной задачи управлением был организован ряд испытаний импортных автомобилей, в первую очередь, машин с 2 ведущими осями с целью определения возможности их использования для буксировки артсистем.
Испытания проводились Научно-исследовательским полигоном Главного автобронетанкового управления Красной Армии в феврале-марте 1942 года.
Тогда же на полигоне были проведены эксплуатационные испытания в зимних условиях 9 моделей импортных автомобилей по специальной программе, согласованной с Научным автотракторным институтом, и дополнительно в мае-июле 1942 года силами Научного автотракторного института были проведены эксплуатационные испытания 5 вновь поступивших моделей машин.
Кроме того, проводились специальные испытания автомобилей, в которых в процессе эксплуатации были выявлены повторяющиеся поломки отдельных деталей с целью установления причин поломок.
Ввиду того, что большинство двигателей импортных автомобилей обладает высокой степенью сжатия и требует работы на высоко-октановом топливе, применение советского нормального автомобильного топлива (бензин 2 сорта) неизбежно приводило к детонации и, как следствие, повреждениям головки блока, прогоранию поршней и клапанов, пробиванию прокладок головки блока, усиленному износу подшипников и др.
Для определения необходимых регулировок зажигания и подбора топлива во избежание указанных повреждений были организованы стендовые испытания двигателей всех основных марок автомобилей.
Все указанные испытания проводились в условиях, отличных от действительной обстановки эксплуатации машин в войсках, и являлись недостаточными.
В июле 1942 года при 59-й отдельной автороте Главного автобронетанкового управления Красной Армии были организованы длительные испытания импортных автомобилей всех марок в процессе их нормальной эксплуатации по перевозке грузов на фронтовые склады всех направлений.
К этим испытаниям были привлечены научно-испытательный полигон Главного автобронетанкового управления Красной Армии, а также академик т. Чудаков, лично участвовавший в испытаниях.
По приказанию т. Микояна результаты испытаний периодически ему докладывались.
Кроме перечисленных, был проведен еще ряд испытаний (сравнительных с отечественными машинами аналогичного типа и других).
20 апреля 1943 года после организации в составе Главного автомобильного управления Красной Армии технического отдела, работы по испытаниям были переданы в технический отдел, но управление продолжало в них участвовать.
Всего управлением было организовано, проведено и находилось под контролем до 40 испытаний по различным типам и вопросам, связанным с использованием импортных автомобилей.
Полученные данные были использованы при составлении различного вида технической документации, направляемой в войска в виде приказов, директив и инструкций, а также издаваемой многотиражной технической литературы. (…)
IX. Общие выводы
1. Автомобильный парк Красной Армии и народного хозяйства не был достаточно подготовлен
к ведению войны:
а) Совершенно отсутствовали автомобили армейского типа (повышенной проходимости) как
легковые, так и грузовые (тягачи).
б) В грузовом парке армии и народного хозяйства преобладали 1,5-тонные автомобили, т.е. грузоподъемность автопарка была недостаточной.
в) Автопарк народного хозяйства был раздроблен по мелким хозяйствам (55% всех автомобилей находились в автохозяйствах с количеством машин до 10, вследствие чего не были
организованы правильная эксплуатация и ремонт машин и их техническое состояние было
неудовлетворительным (количество неисправных автомобилей достигало 45% от общего наличия машин).
По указанным причинам мобилизация автотранспорта из народного хозяйства проходила с затруднениями и потребовала большой дополнительной затраты людских и материальных средств для ремонта полученных машин.
Всего по мобилизации из народного хозяйства в армию поступило 268 600 автомобилей.
2. За годы войны автопарк Красной Армии пополнился большим количеством новых автомобилей, в значительной мере за счет импорта.
В армию поступило 444 700 новых машин, из них 63,4% импортных и 36,6% - отечественных. 50,2% от общего количества поступивших машин составили автомобили повышенной проходимости, из них 41,6% грузовые (тягачи) и 8,6% легковые.
3. В результате систематического пополнения автомашинами автопарк армии непрерывно возрастал в течение всего периода ведения войны и на 1.05.1945 г. составил 664 500 автомобилей, т.е. увеличился в 2,4 раза по сравнению с довоенным (на 22.06.1941 г. в армии было 272 600 автомобилей).
К концу войны легковые машины повышенной проходимости составляли 36% от легкового парка, а тягачи - 27% от парка грузовых машин.
Грузоподъемность автопарка также увеличилась: удельный вес 3-т машин в грузовом парке составлял к началу войны 44,5%, а к концу войны 47,7%.
Техническое состояние автопарка, ухудшившееся в 1942-1943 гг. (18,8% неисправных машин), начиная с 1944 года улучшается вследствие поступления новых машин и увеличения ремонтных средств. К концу войны процент неисправных машин снижается до 14,8%.
4. Несмотря на значительное поступление автомобилей, количество их было недостаточным для
удовлетворения нужд армии.
Некомплект автомобилей в частях Красной Армии достигал в 1943 г. 27,5%, а к концу войны 20% от штата.
5. Потери автомобилей за весь период войны составили по Красной Армии 351 800 машин и по
народному хозяйству - 420 000 машин, а всего 771 800 автомобилей или 61% от всего автопарка страны к началу войны.
Из этого количества 105 000 составила убыль по техническому износу, а 666 800 - потери в результате военных действий, главным образом в первый период войны.
6. Отечественная промышленность не была в состоянии обеспечить потребности армии на период войны. Выпуск автомобилей, составляющий в 1937 г. 16000 шт. ежемесячно, к началу войны (1-е полугодие 1941 года) снизился и составлял 12,2 тыс. машин в среднем в месяц.
В период войны выпуск автомобилей резко сократился по сравнению с довоенным уровнем и составил за 4 года 205 тыс. автомобилей, в то время как среднегодовой выпуск за 1937-1940 гг. составлял 190,6 тыс. шт. Программы выпуска автомобилей заводами систематически не выполнялись.
За годы войны для Красной Армии было поставлено 150,4 тыс. отечественных автомобилей или 73,3% от всего выпуска.
Производство автомобилей армейского типа было начато в 1941 году, но с началом войны прекратилось.
В период войны на производство были поставлены два армейских автомобиля - легковой ГАЗ-67 и тягач ЗИС-42, конструкция которого оказалась неудачной и требовала коренной переработки.
Доработаны и спроектированы вновь 8 новых образцов автомобилей, 7 из них утверждены в июне 1945 года к производству с конца 1945 года и в 1946 году.
Качество автомобилей в военное время значительно снизилось за счет ряда упрощений в конструкции и технологии производства, перебоев в снабжении деталями от заводов-смежников, недостатка металла, электроэнергии и т.д.
Главной причиной невыполнения программы выпуска автомобилей и снижения качества явилась неудовлетворительная организация автомобильного производства Наркомсредмашем, основное внимание уделявшим производству других видов военной продукции, выпускаемой автозаводами.
Уровень техники автомобильной промышленности остался довоенным и отстал от других отраслей военного производства, далеко ушедших вперед за время войны.
7. Начиная с 1943 года управлением производилось снабжение Красной Армии специальными
автомобилями - бензоцистернами, походными ремонтными мастерскими и походно-зарядными
станциями.
До конца войны было получено и выдано войскам 4290 специальных автомобилей.
8. Ввиду невозможности обеспечить армию автомобилями за счет отечественного производства
в декабре 1941 года был начат импорт автомобилей из Англии и главным образом из США.
Импорт автомобилей сыграл основную роль в снабжении армии автомобилями, составив 67,5% от общей поставки машин Наркомату обороны.
Качественное улучшение автопарка армии (наличие легковых и грузовых машин повышенной проходимости, увеличение грузоподъемности) произошло за счет импорта машин.
Всего за годы войны было получено от Наркомвнешторга 312 600 автомобилей, из них 62% автотягачей.
Недостатком в организации импорта явилась многомарочность поступающих автомобилей, в особенности в первый период ввоза машин (до 28 моделей). Позднее на основании опыта эксплуатации были установлены 4 основные марки машин (Студебекер, Форд, Додж 3/4 т. и Виллис), которые и ввозились в 1944-1945 гг.
9. Общая поставка автомобилей для Красной Армии за годы войны составила 463 000 шт., из них
150 400 отечественных (32,5%) и 312 600 импортных (67,5%). Максимальная поставка машин в 1944
году составила 176 300 шт. или 14 700 шт. в среднем в месяц.
10. Ввиду недостатка автомобилей в течение всего периода войны автомобили выдавались главным образом на укомплектование вновь формируемых частей и соединений (до 80% штата), а отправка фронтам производилась в отдельных случаях по указаниям командования. Общая потребность
армии (по заявкам) удовлетворялась на 30-40%.
Почти половина всех машин (48,6%) была выдана на укомплектование танковых и артиллерийских частей.
11. В течение войны поставка автомобилей производилась почти исключительно Наркомату
обороны.
Вследствие этого для обеспечения наиболее неотложных нужд народного хозяйства Правительством выносились решения, обязывающие Наркомат обороны выдавать машины хозяйственным организациям.
Всего народному хозяйству было выдано 72 500 машин, из них 32 300 новых машин и 40 200 из частей армии.
Так как армия ощущала недостаток автомобилей, выполнить полностью решения правительства не представлялось возможным, и задолженность НКО народному хозяйству достигала на 9.05.1945 г. 10 500 машин.
12. Важное значение в обеспечении войск автомобилями имела организация своевременной
доставки машин в пункты назначения.
Отправка машин производилась ж.д. транспортом и своим ходом.
Ж.д. транспортом было перевезено 2138 эшелонов - 218 600 машин и 100 800 машин было перегнано своим ходом, а всего управлением была организована доставка 319 400 машин или 72% от общего количества выданных армии автомобилей.
13. Большую роль в организации снабжения автомобилями и автоимуществом сыграла работа
подчиненных управлению автомобильных частей.
Авточастями было перегнано 100 800 автомобилей, перевезено 702 900 тонн имущества, подготовлено 63 500 водителей на машины, выдаваемые с заводов, организованы погрузка, сопровождение и разгрузка эшелонов с машинами, оказана помощь автозаводам в сборке импортных автомобилей (собрано 45 600 машин и 99 500 агрегатов), организован прием, ремонт и выдача легковых трофейных автомобилей.
14. Для поддержания в ходовом состоянии автопарка армии необходимо было производить нормальное снабжение частей авторезиной и ремонтными материалами для ремонта шин.
Производство автомобильных шин до войны не обеспечивало потребностей автопарка страны, причем снабжение народного хозяйства производилось в больших размерах, чем Красной Армии.
В период войны снабжение армии авторезиной улучшилось, несмотря на эвакуацию и временный выход из строя заводов, и обеспечивало нормальную эксплуатацию автопарка.
На каждую списочную машину выдавалось в 2,7 раза больше авторезины в год, чем до войны.
Всего за годы войны было получено 33 119 000 комплектов авторезины, в том числе 33% составлял импорт.
Качество авторезины было удовлетворительным.
Кроме снабжения новой авторезиной, был развернут ремонт автомобильных шин на шиноремонтных заводах и местными средствами фронтов и округов.
За время войны было отремонтировано 1 073 000 покрышек, что сэкономило 125-130 тыс. новых покрышек.
С конца 1943 года был организован сбор утильрезины, которая сдавалась на регенераторные заводы НКРезинпрома и вещевому управлению Красной Армии для ремонта обуви.
За 1944 и 1945 годы собрано и сдано 21 900 тонн утильрезины на сумму 3 млн рублей.
За время войны была проделана большая работа по организации правильной эксплуатации и сбережению авторезины.
Предложения
1. Улучшить техническое состояние автомобильного парка народного хозяйства страны, для чего произвести его организационную перестройку:
а) Создать укрепленные автомобильные хозяйства, способные организовать правильную эксплуатацию автомобилей.
Для крупных народно-хозяйственных перевозок в составе этих хозяйств организовать постоянно действующие автоколонны, из которых при необходимости могли бы быть созданы автомобильные части Красной Армии.
б) Укрупнить и увеличить сеть ремонтных предприятий народного хозяйства, способных поддерживать техническое состояние автопарка на уровне 85 - 90% исправных машин. Обеспечить
выпуск необходимого количества запасных частей для ремонта.
в) Восстановить имеющиеся и построить новые автомагистрали, создать сеть станций обслуживания на автомобильных дорогах и в крупных центрах.
г) Для организации автопарка в указанном направлении и контроля за правильной эксплуатацией и ремонтом автотранспорта в стране создать союзно-республиканский Наркомат автомобильного транспорта, на который возложить: распределение автомобилей, организацию ремонта и станций обслуживания, разработку эксплуатационных и ремонтных нормативов, обязательных для всех автохозяйств, ведение научно-технических работ, подготовку кадров и т.п., и при котором создать мощные междуведомственные автомобильные хозяйства.
2. Реорганизовать автопарк Красной Армии с целью увеличения количества автомобильных частей в соединениях, а также армейского и фронтового подчинения за счет сокращения количества машин в отдельных подразделениях.
3. Добиться коренного перелома в деле автостроения в СССР с тем, чтобы автомобильная промышленность полностью обеспечила создание мощного, технически современного автопарка в стране, могущего обеспечить потребности народного хозяйства и Красной Армии как в мирное время, так и на случай войны.
Особое внимание обратить на создание автомобилей армейского типа и выпуск их в количествах, обеспечивающих укомплектование армии в период развертывания.
При разработке новых конструкций стандартных автомобилей учесть возможность быстрого их переоборудования для военных целей (грузовиков под перевозку людей, автобусов под санитарные и т.д.).
4. Расширить производство специальных автомобилей общевойскового назначения, унифицировать и ввести стандарт на монтаж оборудования и тип кузовов.
5. Снабжение автомобилями народного хозяйства в военное время организовать через Наркомат обороны.
6. Увеличить выпуск автомобильных шин с тем, чтобы полностью обеспечить эксплуатационный парк армии, народного хозяйства и создать необходимые мобилизационные запасы.
Развернуть сеть стационарных шиноремонтных предприятий в стране, а также изготовление достаточного количества оборудования для походных шиноремонтных мастерских для частей армии.
Начальник УС ГАВТУ КА инженер-полковник Гольберг
ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11584. Д. 396. Л. 9 - 89. Подлинник.
вернуться на первую страницу