Private Pilot - VFR training 3, путешествия туда и обратно.
Часть первая - теория и управление самолётом
Часть вторая - соло и комуникации
Часть третья - Путешествия туда и обратно.
1. Навигация. Опять холодный фронт, опять по утрам долина под тонким плотным слоем тумана, который прожигается в аккурат к концу моего урока. Не летали, планировали. Первый тренировочный cross-country - Беллингем.т
Сперва на карте прокладываю маршрут, желательно, по прямой, при этом между легко узнаваемыми элементами пейзажа, по возможности между аэропортами, где можно будет сесть по дороге в случае непредвиденных обстоятельств. Так же нужно внимательно следить за классами воздушного пространства, чтобы без необходимости не пролетать сквозь зоны оживлённого трафика, зоны военных тренировок и классы пространств вокруг больших аэропортов. Так же хорошо отметить все работающие VOR маяки и лететь по радиальным направлениям, это сильно упрощает навигацию. Потом нужно выбрать высоты каждого сегмента, учитывая набор высоты и снижение, учитывая зоны, чтобы пролетать над или под классами D и C, над или вокруг военных зон, учитывая ландшафт: повыше над горами, ближе к земле, или выше, если приходится пересекать водные массивы. Если лететь выше 3000 футов, высота зависит от направления (помните, да? нечётные+500 от 0 до 179 и чётные+500 от 180 до 359). За полдня до вылета взять последнюю метеосводку и поправить курс с учётом облачности и ветра. Ветер: для каждого сегмента теперь рассчитывается курс и время. Считается отклонение за счёт ветра с помощью специальной линейки, делается поправка на отклонение магнитного полюса от географического (в наших краях -18 градусов), поправка на отклонение компаса (в нашем самолёте +1 градус) и записывается курс. Рассчитывается скорость и время на каждый сегмент, расход горючего с поправкой на взлёты и посадки. Наконец, рассчитывается вес и взлётные характеристики самолёта, делается поправка на расход горючего в пути. Да, и напоследок записываются все частоты VORов, близлежащих аэропортов и остальных служб сообщения.
2. Комуникация. Для VFR перелётов это делать не обязательно, но полезно, хотя бы в качестве тренировки, пользоваться всеми доступными сервисами.
Flight Plan. Заполняешь небольшую форму (кто, когда, как летит, сколько горючего, время в пути итд) и в интернете или по телефону добавляешь в систему FSS, те же ребята, которые сертифицированы давать сводку погоды. После взлёта и выхода из коробочки, опять связываешься с ними по определённой частоте (на карте она обычно указана прямо над коробочкой VORа, и внизу подписано, что за служба) и активируешь свой план.
- Seattle radio, this is Ercoupe 94426, on 122.55.. Они работают сразу на многих часотах, в зависимости от области на карте)
- Ercoupe 426
- I'd like to activate my VFR flight plan to Bellinghem. I took off at 9:07...
В плане я рассчитал время прибытия, добавил 15 минут на взлёт-посадку, это мой ETA. Если я не закрою план через 10-15 минут после истечения, они начнут спасательные работы. Сперва позвонят на сотовый, потом будут опрашивать башни по пути следования... Если в пути задерживаешься, надо посмотреть их частоту в данной точке, связаться и продлить план.
VFR radar following service Так же к каждой области привязан радар, который следит за трафиком и ведёт IFR рейсы (Approach/Departure, не путать с CT - башнями аэропорта, это вообще отдельная вещь). С ними можно связаться в любой момент и запросить VFR follow. Если они не сильно заняты (обычно нет), они попросят выставить уникальный номер на транспондере, чтобы отличать на своём радаре, и будут сообщать о трафике, рекомендовать высоту и потом передадут следующему радару по курсу следования. Те про тебя уже знают, нужно только поздороваться (типа, this is Ercoupe 426, with you at 2500ft).
Если по дороге нужно переключиться на Nav, послушать позывные следующего VORа, или продлить план полёта, или послушать ATIS перед посадкой, нужно запросить временную или просто смену частоты, иначе они ожидают, что ты их слушаешь и следуешь их указаниям.
Airport's services Ну и собственно есть аэропорты, с возможно разными частотами башни для каждого направления и полосы, ATIS, Ground control, Unicom, итд. По началу довольно сильно путаешься, с кем и когда говорить, на какой частоте, что от тебя когда ожидают, и что ожидать в ответ.
3. Cross-country в Беллингем.
Дубль первый, фронт. Созваниваемся в 7 утра, погода держится на границе, ветер 15 узлов, потолок 3500 футов, но постепенно опускается. По прогнозам, где-то пополудни мы уйдём IFR. Договариваемся встретиться в аэропорту в 8, чтобы самое позднее в 9 вылететь. Это даёт нам час запаса, но через 15 минут Дэвид звонит снова, у него спустила шина и запаска, так что он никуда не едет. Тут же предлагаю за ним заехать, что добавляет лишний час, фигня, главное - манёвры! Поднимается ветер, плоское освещение, так что нельзя понять, на какой высоте облачность, но выглядит всё достаточно тревожно. Видимость максимум мили три, ещё по пути туда начинает сыпать снежок. Прогноз по телефону по-прежднему говорит о потолке в 3000 футов, однако у них скорей всего устаревшая информация. Проходим по плану полёта, на месте корректирую высоту с 3500 до 1500 футов, стараясь обойти холмы и аэропорты, рассчёты затягиваются ещё на час. А в это время аэропорт начинает напоминать ген. штаб. Приходят двое, только что "оттуда", говорят. На высоте 2000 уже IFR, чуть ниже видно землю, но не вперёд. Забегает ещё один, со свежей сводкой: Paine goes IRF, мы его потеряли. А это всего в десяти милях к западу, откуда идёт фронт, и уже понятно, что даже меньше, чем через два часа он будет здесь. Видимость 1/4 мили, потолок 600, туман, дождь. Просто для тренировки звоню открыть план полёта, раз взлетать мы не собираемся, активировать его тоже не будем, и он благополучно сотрётся из базы данных через час после звонка. По телефону мне подробно рассказывают погоду по курсу, ситуация везде на грани, то есть даже план взлететь и через полчаса решить вернуться (для тренировки, опять же) уже невыполним. Нет так нет, нам не привыкать. Главное правило при вылете (как и при посадке): не уверен - откажись.
Дубль второй, похоже, иногда погоде надоедает бороться с нашим упрямством, всё равно ведь бесполезно :) И через день, наутро нас ждала прекрасная погода, синее небо, солнышко, спокойный ветер. Но план пришлось пересчитывать всё равно. Отрыв, курс на север. Набираю высоту, параллельно облетаю городок к северу, связываемся с Seattle radio, открыть план полёта, выставляю частоту ближайшего радара, чтобы запросить VFR слежение, высота в результате 2500 вместо 4500, никак не могу найти аэропорт, который в плане помечен как конец набора высоты... Летим, кручу карту, слушаю VOR, отмечаю время и скрорость... Всё время путаешься, понимаешь, как хорошо было бы написать всё на земле, когда было время и возможность, всё время плавает высота, ещё трудно понимать, что тебе отвечают, если это не то, что ты ожидаешь. Пара посадок в Белингеме и назад через Paine. Диспетчер постоянно предупреждал о трафике, и несколько раз курс пересекали какие-то истребители, когда посоветовали держаться 3500, самолёт стал держать высоту гораздо лучше :)
Бейкер вдали, Paine, куда мы летаем тренироваться переговорам с башней:
4. Полёты над Сиетлом.Следующий уровень - Олимпия. Во-первых, дальше, а самое главное, обратно запланирована посадка в Рентоне, а это прямо за SeaTac-ом. Это уже class B airspace, настоящий взрослый аэропорт, над которым есть VFR коридор (если на тебя найдётся время). При взлёте столкнулись с предсказанными FEW015, эти тучки облетали слева, одновременно прикрываясь ими от светящего прямо в глаз солнца. В итоге забрали к югу, и я чуть не пропустил северную точку озера Вашингтон, которая в итоге оказалась за холмом, опять не самый удачный ориентир выбрал. Дальнейший маршрут я проложил над заливом, в паре миль от Сиетла, что Дэвид сразу забраковал: если что случится с двигателем, даже в случае удачного приводнения, придётся плыть эти две мили к берегу, что чревато гибелью человеческих жертв, а вода холодная! Он произнёс это так убедительно, что было решено перелететь ещё западнее, вдоль гряды островов. Опять сложно было держать нужную высоту, и я постоянно либо забирался на 3000, касаясь пола ситаковского class B, либо спускался ниже 2800, задевая крыльями потолок class D, близлежащего Тacoma Narrows. Перелетая воду, несколько раз поймали порывы, чуть не перевернувшие самолёт, во всяком случае так казалось, когда неожиданно оказываешься под углом в 50 градусов, и на 100 футов ниже. Очень сильно отвлекал вид даунтауна, такие знакомые здания, горы и виды, и при этом всё настолько по-новому красиво! Встречный ветер ощутимо задерживал по пути туда, и если в Paine мы приземлились всего на 5 минут позже запланированного, что судя по голосу работника FSS на грани начала спасательных работ, то в нынешнем случае пришлось в воздухе с ними связаться и отодвинуть время приземления на полчаса. Ещё одна вещь, которую я забыл записать - в какую сторону коробочки в аэропортах по дороге. Обратно, мы на всякий случай план не открывали, сразу после вылета из зоны контроля башни Олимпии, связались с Seattle Approach, и запросили коридор. Те нас повели прямо к точке входа, и потом на 1500 прямо над цифрами северного края полосы. Это было круто!, видеть гигантскую букву V: цепочку боингов заходящих на посадку с одной стороны и взлетающих с другой, вот уж где высоту держали как вкопанные, когда на тебя заходит 737й и понимаешь, что он тебя не собьёт только потому, что он снижается. Такие знакомые парковки, башни, дороги, и перелетаешь прямо поверх, никаких тебе заборов и стен, странно. И ещё более удивительно, насколько штат Вашингтон теперь маленький! Думаю, если бы у нас был истребитель, вся америка была бы как на ладони :) Посадка в Рентон с озера, когда мы высматривали Томогавк и пропускали Цессну, полёт над Белвью, где я живу и где расположен Microsoft (фотка ниже). Дэвид изменил курс с Харви на Монро, и расстояние и направление я рассчитал удивительно точно, но ошибся с ветром (мы летели 8 минут, вместо предсказанных 12ти), и долго тормозил, соображая с какой стороны садиться и с какой заходить. Сбивает то, что для ветра указывается направление "откуда", а для полосы - "куда", но если подумать (потом, дома) то так даже проще - ведь садиться надо против ветра. На последок мы совершили ночную вылазку. Инспекция при свете фонарика выявляет множество мелких царапин и вмятин, если бы я не летал только что, я был бы уверен, что кто-то с прошлого раза летал в пещаную бурю и несколько раз задел что-нибудь при посадке. Смотреть под капот и шасси - гораздо проще, чем днём. Лампочка над высотомером перегорела, но света от остальных хватает, чтобы разглядеть стрелку. Не знал, что к темноте привыкаешь не сразу, т.е. через 5 минут чувствительность повышается в 10 раз, но через полчаса - аж в десять тысяч! Поэтому ни в коем случае не рекомендуется смотреть на свет, причём как и для фотографий, красный свет ночное зрение не сбивает (тоже не знал). К ночи поднялся ветерок и полил дождь, ладно, ничего страшного. После взлёта начинает трасти, и понимаю, что ветер-таки довольно сильный. Прямо видно, как тебя сносит. Дэвид делает первую посадку, чтобы я визуально понял, и запомнил на следующий раз. Уже метрах в 30 от земли нас настигает фронт. Порывом заваливает на бок и тут же падаем в воздушную яму, колбасит так, что сложно удержать руль в руках, Дэвид старается держать самолёт горизонтально, при этом разворачивает чуть ли не поперёк движения, чтобы нас не снесло нафиг. Посадочные огни осведащают какую-то траву справа, и вдруг я вижу за этой травой границу полосы, и мы поперёк пытаемся вернуться на курс. Короткая дуга, наклон, мягко садимся, и продолжаем катиться, опять же под углом к полосе, чтобы нас с неё попросту не сдуло. Дэвид потом признался что никогда ещё не приходилось сажать самолёт так. Мы тут же решили не мучать парнокопытное, и загнали самолёт в ангар. Естественно, едва щёлкнул замок, тут же прекратился дождь и стих ветер. Вообще, окажись я в такой ситуации, я бы без раздумий ушёл на второй круг, но как мне потом объяснили, если вдруг случается такое, ночью, в дождь, то непонятно, что это там вообще надвигается и какие шансы успеть перед штормом, если это он. Это было насыщенный и богатый на приключения день, мне понравилось!
Сиетл (за небоскрёбами виден аэропорт Боинга, а чуть дальше и справа - SEA); вечерний Microsoft:
5. Cross-country progress check. В качестве теста, нас попросили спланировать короткий перелёт: в Skagit Regional и обратно. В виду отсутствия времени, прокладываю курс по VOR и практически по прямой. Уже множество частот и цифр начинают утрясаться в общую картину, знаю, чего ждать, заранее выкручиваю следующие частоты, стараюсь следить за высотой. Ветер был сильный, но к счастью, втречный. Но в Skagit мы так и не сели, во-первых, цель была только его найти, во-вторых, полоса, которая против ветра расположена в просеке, и деревья по сторонам создавали хорошую турбулентность. Потом ещё полетал соло, отрабатывал посадки. Сверху виднелись чёрные тучи на юге, из которых лил дождь, а над нами светило солнце и переливалась радуга, очень красиво.
6. Night. Две недели не летал, тучи, некогда, поездки, тучи, туман и снова тучи. У всех троих затык, узкое место - ночной cross-country, когда потолок нужен как минимум в 5000ft, а к ночи облака напротив опускаются до самой земли, а ветер с океана приносит воду на всех возможных уровнях. Похоже, есть просвет, бросаю всё, еду после работы летать. Сперва час соло, вспоминаю с какой стороны держать штурвал, и какую скорость держать при посадках. Развороты, сваливание, наземная ориентация, практика. Потом ждём темноты, досчитываю курс по последним сводкам, пора. Час после заката, ночь. При свете фонарика осматриваю самолёт, медленно едем по дорожке, подальше от света, чтобы привыкнуть к новым условиям. Посадочный фонарь выхватывает какие-то смутные очертания, и только в движении, можно по кусочкам, по пятнышкам света восстановить общую картину. Позывные в эфир в этой молчаливой темноте звучат очень странно, кто здесь? Разгон, пробегает белый пунктир и теряется где-то внизу... Выглядит всё действительно очень по-другому. Вместо полей, домиков, деревьев, речки - чернота. Фонари, лампочки, огни машин - всё, что я не замечал днём, сейчас является единственным изображением наземных сооружений. Вот стадион, и до мельчайших подробностей видны бегающие игроки, зрители, разметка.. вот дорога, если бы не машины, я был бы уверен, что это посадочная полоса. Моя задача сейчас - запомнить как эта самая полоса выглядит, и только что взлетев, в коробочке, я всё равно нахожу её не сразу: по три тусклых красных огонька, - провода по обоим концам, и едва желтеющие точечки лампочек по краям. Высотомер уже можно различать без проблем, светлеющая стрелка подтверждает всплывающие из темноты верхушки деревьев, низковато, где-то под нами красные огоньки, и вот асфальт, подушка, жду, ещё, ещё немного, лёгкий срыв, и касаемся полосы, метра на два ниже, чем я думал. Третья попытка - без посадочных огней. Никакой разницы! В темноте привыкаешь угадывать местоположение, и поверхность как бы проявляется, натянутая на точечки огоньков по бокам. Летим в Paine, по пути - манёвры под козырьком. Сцена из фантастического боевика, приборная панель мерцает и перемигивается всеми оттенками красного, оранжевого и фиолетового, где-то снаружи им вторят огоньки улиц, машин, домиков; и условия полностью приближенные к боевым: ни высоты, ни направления, только приборы (картинка не моя, но выглядит примерно так). Открываю глаза: стабилизировать крылья, полный газ, нос вниз, закрываю глаза; открываю - стабилизация, обороты до холостых, руль на себя, скорость со 120 обратно до 90... Маячок башни - все ушли спать, ATIS передаёт частоту коммуникации, работает только одна полоса, большая, и сейчас она выключена. Кликами микрофона можно её включать: три клика - тусклый свет, пять - средний, семь - яркий. Семь - и под нами вспыхивает огромный белый прямоугольник, VASI, направляющие огни.. Слишком ярко, три - и всё притухает. Это таааакая классная игрушка!! :) Я сделал два круга включая и выключая аэропорт, ощущение - не передать, даже в компьютерных игрушках такого не помню, а тут всё по-взрослому... получу лицензию, ещё поиграюсь :) И с VASI садиться совсем просто, почти как днём. Cross-country опять не вышло: к ночи с океана приходит влага и опускается облачность, устраиваясь на холмах на ночь. А полторы тысячи футов - это слишком мало, если над чернотой неизвестности вдруг откажет двигатель; в следующий раз.
7. Ночной перелёт. S43-OLM-RNT-S43. Неожиданно хорошая погода в выходные, созваниваемся с Женей, он уже договорился о ночном на 9 вечера, в последний момент звонит Дэвид, ему нельзя работать больше 8 часов в день, но у него неожиданно отменили урок, поэтому я договариваюсь сразу после: на 12. До этого просто сделали по паре посадок, поснимали друг друга на камеру (вот одна из посадок). С наступлением темноты, первая смена улетает, я доделываю план полёта, жду. В пол-двенадцатого в абсолютной тишине - отдалённый гул, мигающие огоньки, посадочная фара, и наш самолётик засыпает у заправки. Новости сверху: погода прекрасная, чистое небо, звёзды и луна, огни города и дорог, ветер - ноль; красота! Пост сдал - пост принял, моя очередь, бедный Дэвид :) В этот раз я даже особо не планировал курс, потому что в оба конца наметил запрашивать коридор над SeaTac-ом, и никогда не знаешь, как они тебя проведут. В этот раз направили прямо по диагонали, над даунтауном, под своим final-ом. Следить за высотой, если за ней следить, не представляет труда, отсутствие ветра и турбулентности, вообще делает похожим весь перелёт на компьютерный тренажёр; контрольные точки я специально указал не очень часто, и легко узнаваемые: SeaTac, мост через озеро... С частотами, раз разобравшись, тоже проблем нет: открыл план полёта в FSS, связался с радаром для сопровождения, при подлёте переключился, послушал погоду, поговорил с башней. Даже не так: запрашиваю у диспетчера переключение частоты, а ему тоже нечего делать, да ладно, говорит, я тебе сам погоду скажу; спасибо, говорю. И башни уже нет, ни в Олимпии, ни в Рентоне, все спать ушли, два часа ночи как-никак. Зажигаю полосу, объявляю посадку, летим обратно, лениво болтаем ни о чём... Оказывается каждый пассажирский самолёт за посадку платит 2 штуки.. В полнолуние, можно вообще свет выключить, сейчас чуть меньше половины, выключаю свет - действительно всё видно, т.е. стрелки и цифры едва белеют, но и зрение уже привыкло. Летим прямо над SeaTac-ом, всё тихо, в эфире кому-то желают доброго утра.. Рентон, пока не включили, не мог найти, хотя прекрасно видел, где искать. Сажусь как всегда слева от центра. Следи, говорит Дэвид, всё это мелочи, но их нужно исправлять. О, говорю, давай ещё круг, и я сяду ровно по центру; ну ладно, остаёмся в коробочке, пролетая downwind, Дэвид выключает двигатель: кошмар, говорит, что мы будем делать? Отказал! Прямо ночью, прямо над озером! Вот и развлечение :) Делаю короткий заход, даже скользить не надо было, садимся. Надо же, - говорит, - ты умеешь по центру садиться! Я теперь специально буду следить. Улетая, выключил за собой аэропорт :) Подлетаем к дому, опять же, знаю, где искать, но нахожу только почти на месте - три тихих огонька, провода перед полосой. На final-е меня сносит немного в сторону, в конце получается разглядеть траву и вписаться. Теперь можно и спать, и на работу не раньше 11ти!
8. Первое самостоятельное путешествие. S43-BLI-PAE-S43. Пока погода держится, надо этим пользоваться. Невыспался, правда, и голова с утра болит, но не критично. Приезжаю после работы на поле, быстро намечаю маршрут, смотрим погоду, потолок 3000ft, терпимо, теперь, главное успеть вернуться до заката. И как в былые времена, на забегах в гору, гонка со временем! Pre-flight, мне подписывают разрешение на вылет, взлёт - 0158Z, закат - 0334Z, в путь! Ветер сейчас против меня, зато взлетел с полосы 32, прямо на север. Набор высоты, активирую план полёта, первая контрольная точка, связываюсь с Whidbey Approach: дают сопровождение. Тахометр на первой трети жёлтой линии, воздух спокойный. Вот Арлингтон, вон Skagit, тут мне надо ближе к заливу держать, и горы слева обойти, вот и Белингем, переключаюсь на башню, небольшая заминка с трафиком (они кого-то вели на посадку), запрашиваю stop&go - мне нужны три посадки до полного стопа. Остановка в начале полосы, тут же разбег, в обратный путь! Теперь лечу по VORу (Paine-овский радио-маяк), ветер подгоняет, только спуститься чуть надо - какой-то туман колпаком цепляю. Вот и берег, здесь тоже ветер попутный, т.е. садиться надо с другой стороны: на 34L. Ещё один stop&go, солнце уже на самом горизонте, внизу один за другим загораются огоньки, меня медленно догоняют сумерки. Голова, наверное от гула, организм наконец-то начинает протестовать и категорически отказывается работать без сна. 19:30pm, final на 32, пульсирующая боль, трудно сосредоточиться, у земли начинает колбасить, видимо, земля, успокаиваясь, остывает, начинаются порывы и боковой ветер. Слишком большая скорость, иду на второй круг. 19:34, с последними лучами солнца касаюсь асфальта, торможу, скатываюсь с полосы, подъезжаю к заправке, звоню закрыть план полёта. Каждое движение отдаётся тупым ударом по башке, стараясь не двигаться, закрываю ангар, делаю себе массаж, вроде немного отпускает. Дорогу домой помню смутно, приехав, отключаюсь, едва коснувшись подушки. Всё.
9. Письменный экзамен. Всю предыдущую неделю, в перерывах, в свободное время, по вечерам, читал теорию. Книжку, проверочные вопросы, те же вопросы на сайте, те же вопросы в тренировочной программке, приложенной к нашим лабам. Прога самое удобное: там можно ответить на всё по первому разу, а потом отвечать только на те, в которых ошибался. Сегодня в аэропорту говорят, по воскресеньям и понедельникам резервировать нельзя, и вообще за неделю надо, но в принципе мы свободны, поэтому можно хоть сейчас. На экзамен отводится два с половиной часа, но я на многие вопросы ответы уже наизусть знаю. Два самолёта сближаются под прямым углом, кто должен уступить? Что за скорость V_s0? Какая фаза грозы сопровождается нисходящими потоками? Какие признаки невидимой турбулентности? Рассчитайте вес и балланс? Рассчитайте время прибытия? Через какое время нужно составить отчёт после экстренной посадки? Какие минимальные требования к видимости над аэропортом с данными координатами?... 61 вопрос, полчаса, 97 из 100. Я, конечно, рассчитывал на сто, но и так неплохо.
10. Long solo x-country. S43-HIO-OLM-PWT-S43. Сперва хотел полететь сразу после экзамена, но все обстоятельства были против: пока стабилизировалась погода, пока я переделал план полёта с поправкой на нынешние условия, Дэвид улетел на очередной урок; никто другой не мог дать мне добро на отправку, т.к. в логах у меня не было специфического разрешения, потом Дэвид задержался на уроке и вернулся уже к тому времени, когда я уже не успевал вернуться до темноты, в результате я просто слетал в Paine, поговорил с башней и сделал несколько симуляций аварийных посадок. На следующий день гроза прошла, солнце и тепло рассеяли туман и низкую облачность, остались только тучи и локальные дожди от 2500 до 5000 футов. Сорвавшись с работы, уже в три я был в аэропорту (заодно успел до пробок) и удачно встретив Арнольда, который дал мне добро, отправился в путь.
15:23pm (или 2323Z) - отрыв, набор высоты, курс на юго-запад, держась на расстоянии от класса C над Paine справа, и под SeaTac-овским классом B слева, пока не пересеку залив и не подлечу к Олимпии. Связываюсь с FSS, активирую план, связываюсь с Seattle Approach по 128.5, прошу сопровождения. А куда вы летите, спрашивают, на юг? Ну тогда вам по 120.1; а по 120.1 идёт разруливание трафика, встреваю в паузу, прошу сопровождения. Ой, Петька, не до тебя сейчас!, отвечают. К этому времени я уже миную даунтаун с севера, и лечу через воду к островам. Поравнявшись с Боингом, делаю очередную попытку выйти на связь, уже по 121.1. Оставь меня, говорят с башни, я в печали. В это время обратным курсом пролетает цессна, обгоняя, заходит на посадку боинг AlaskaAir, а прямо подо мной пролетает двух-пропеллерный военный вертолёт. Это мне напоминает о зоне учений над Такомой, и я забираю ещё немного к западу, одновременно поднимаясь на 4500. Олимпия, дальше - неизведанная територия, 16:15pm. На всякий случай слежу за курсом по Олимпийскому VORу, но основной ориентир - I-5 в Портланд. Долго ли, коротко ли, а по плану через 20 минут полёта от CLS, должен быть аэропорт KLS, тоже прямо на хайвее, и вот он, пожалуйста. В это время пролетаю под дождевой тучей, вокруг накрапывает дождь со снегом, опускаюсь до 2000, и ухожу вправо, лечу над холмами. Высота 2500, а до земли иногда футов 500, за тучей опять высокий потолок, можно обратно на четыре с половиной. 16:46pm, всё дальше и дальше от Сиетла, и вот уже показались мосты через Колумбию, и вот уже SPB, и заканчиваются горы, где-то тут должен быть Hillsboro. По карте - наравне с Портландом, почти у дороги, ведущей на запад, рядом с электро-вышками. Вот и ориентиры, кружу в поисках аэропорта, пока не замечаю трафик по курсу, один, второй, третий... заходит на посадку. Куда? Блин, это же полоса, вот же, здоровая! Получаю добро от башни на посадку, причём в противоположном направлении, чем ожидал, т.е. я уже на downwind-е, на высоте 2000. Пикирую вниз до тысячи, разворачиваюсь, посадка, стоп, разбег.. отметился, можно и домой :) Для большего комфорта разуваюсь, и чувствую горячий металл педалей, уютно. 17:23pm, поравнявшись с холмами, связываюсь с FSS, закрываю план, открываю в обратную сторону, теперь лечу прямо над "пятёркой", отмечаю уже знакомые аэропортики, привычно переключаясь между башнями ближайшего, чтобы быть в курсе, и изредка ловя ATIS, чтоб знать какой сейчас ветер. VOR как и весь путь туда выставлен Орегонский, только теперь в обратном направлении. Потрясающе тучи, окрашенные вечерним солнцем, спокойно, ничего не происходит. Олимпия встетила меня бодрым мужским голосом с техасским акцентом, посадка, отметка в плане, взлёт, курс на Брементон, времени - 18:22pm. Тут замечаю, две вещи: во первых, поплавок-индикатор горючего в носовом баке ушёл вниз, что значит, осталось 6 галлонов, это полтора часа, но всё равно немного напрягает, и второе - радиочастоты для Брементона у меня не записаны. Начинаю искать в Airport Directory, попутно выдерживая высоту в 2500 (надо мной на трёх тысячах грозно завис пол класса B) и курс. После третьего раза, смотрю в карту, и доходит, что частоты там тоже есть! Спрашиваю направление посадки - никого, объявляю посадку на 19, сажусь, подъезжаю к старенькой заправке, глушу двигатель, перерыв. Бензин всего 3.60 а не 4.10 как у нас, хорошо, заливаю все 17 галлонов, однако надо торопиться, опять надо успеть сесть до заката. Объявляю взлёт, выезжаю по длине на середину полосы, благо, даже это больше, чем вся полоса у нас в Харвей, и беру курс на Сиетл. А горючее в носовой бак, похоже, закачивается какой-то помпой, ибо поплавок показался медленно и неохотно, добравшись до верха минут за 20. Ярко-жёлтые небоскрёбы в центре, и чёрная туча прямо за ними, красота! И понимаю, что мне лететь прямо в эту тучу, опускаюсь до 1500 и влетаю в дождь. Скидываю скорость до зелёной зоны, включаю навигационные огни; а вокруг становится темно, льёт дождь, внизу мокрые дороги, и машины с зажжёнными фарами, видимость падает миль до пяти от силы. Вот уже долина, и вдалеке уже знакомые крыши ангаров, а дождь остался позади, пропустив меня как бы внутрь колпака. У нас тоже никого нет, ATIS в Paine объявляет боковой ветер в 5 узлов, так что садиться можно как угодно, а значит, 14 как всегда. Мягко приземляюсь, дозаправка, паркую самолёт в ангар, до следующего раза. Финишная прямая - осталась лишь практика и три теста: предварительные, и финальный.
Часть вторая - соло и комуникации
Часть третья - Путешествия туда и обратно.
1. Навигация. Опять холодный фронт, опять по утрам долина под тонким плотным слоем тумана, который прожигается в аккурат к концу моего урока. Не летали, планировали. Первый тренировочный cross-country - Беллингем.т
Сперва на карте прокладываю маршрут, желательно, по прямой, при этом между легко узнаваемыми элементами пейзажа, по возможности между аэропортами, где можно будет сесть по дороге в случае непредвиденных обстоятельств. Так же нужно внимательно следить за классами воздушного пространства, чтобы без необходимости не пролетать сквозь зоны оживлённого трафика, зоны военных тренировок и классы пространств вокруг больших аэропортов. Так же хорошо отметить все работающие VOR маяки и лететь по радиальным направлениям, это сильно упрощает навигацию. Потом нужно выбрать высоты каждого сегмента, учитывая набор высоты и снижение, учитывая зоны, чтобы пролетать над или под классами D и C, над или вокруг военных зон, учитывая ландшафт: повыше над горами, ближе к земле, или выше, если приходится пересекать водные массивы. Если лететь выше 3000 футов, высота зависит от направления (помните, да? нечётные+500 от 0 до 179 и чётные+500 от 180 до 359). За полдня до вылета взять последнюю метеосводку и поправить курс с учётом облачности и ветра. Ветер: для каждого сегмента теперь рассчитывается курс и время. Считается отклонение за счёт ветра с помощью специальной линейки, делается поправка на отклонение магнитного полюса от географического (в наших краях -18 градусов), поправка на отклонение компаса (в нашем самолёте +1 градус) и записывается курс. Рассчитывается скорость и время на каждый сегмент, расход горючего с поправкой на взлёты и посадки. Наконец, рассчитывается вес и взлётные характеристики самолёта, делается поправка на расход горючего в пути. Да, и напоследок записываются все частоты VORов, близлежащих аэропортов и остальных служб сообщения.
2. Комуникация. Для VFR перелётов это делать не обязательно, но полезно, хотя бы в качестве тренировки, пользоваться всеми доступными сервисами.
Flight Plan. Заполняешь небольшую форму (кто, когда, как летит, сколько горючего, время в пути итд) и в интернете или по телефону добавляешь в систему FSS, те же ребята, которые сертифицированы давать сводку погоды. После взлёта и выхода из коробочки, опять связываешься с ними по определённой частоте (на карте она обычно указана прямо над коробочкой VORа, и внизу подписано, что за служба) и активируешь свой план.
- Seattle radio, this is Ercoupe 94426, on 122.55.. Они работают сразу на многих часотах, в зависимости от области на карте)
- Ercoupe 426
- I'd like to activate my VFR flight plan to Bellinghem. I took off at 9:07...
В плане я рассчитал время прибытия, добавил 15 минут на взлёт-посадку, это мой ETA. Если я не закрою план через 10-15 минут после истечения, они начнут спасательные работы. Сперва позвонят на сотовый, потом будут опрашивать башни по пути следования... Если в пути задерживаешься, надо посмотреть их частоту в данной точке, связаться и продлить план.
VFR radar following service Так же к каждой области привязан радар, который следит за трафиком и ведёт IFR рейсы (Approach/Departure, не путать с CT - башнями аэропорта, это вообще отдельная вещь). С ними можно связаться в любой момент и запросить VFR follow. Если они не сильно заняты (обычно нет), они попросят выставить уникальный номер на транспондере, чтобы отличать на своём радаре, и будут сообщать о трафике, рекомендовать высоту и потом передадут следующему радару по курсу следования. Те про тебя уже знают, нужно только поздороваться (типа, this is Ercoupe 426, with you at 2500ft).
Если по дороге нужно переключиться на Nav, послушать позывные следующего VORа, или продлить план полёта, или послушать ATIS перед посадкой, нужно запросить временную или просто смену частоты, иначе они ожидают, что ты их слушаешь и следуешь их указаниям.
Airport's services Ну и собственно есть аэропорты, с возможно разными частотами башни для каждого направления и полосы, ATIS, Ground control, Unicom, итд. По началу довольно сильно путаешься, с кем и когда говорить, на какой частоте, что от тебя когда ожидают, и что ожидать в ответ.
3. Cross-country в Беллингем.
Дубль первый, фронт. Созваниваемся в 7 утра, погода держится на границе, ветер 15 узлов, потолок 3500 футов, но постепенно опускается. По прогнозам, где-то пополудни мы уйдём IFR. Договариваемся встретиться в аэропорту в 8, чтобы самое позднее в 9 вылететь. Это даёт нам час запаса, но через 15 минут Дэвид звонит снова, у него спустила шина и запаска, так что он никуда не едет. Тут же предлагаю за ним заехать, что добавляет лишний час, фигня, главное - манёвры! Поднимается ветер, плоское освещение, так что нельзя понять, на какой высоте облачность, но выглядит всё достаточно тревожно. Видимость максимум мили три, ещё по пути туда начинает сыпать снежок. Прогноз по телефону по-прежднему говорит о потолке в 3000 футов, однако у них скорей всего устаревшая информация. Проходим по плану полёта, на месте корректирую высоту с 3500 до 1500 футов, стараясь обойти холмы и аэропорты, рассчёты затягиваются ещё на час. А в это время аэропорт начинает напоминать ген. штаб. Приходят двое, только что "оттуда", говорят. На высоте 2000 уже IFR, чуть ниже видно землю, но не вперёд. Забегает ещё один, со свежей сводкой: Paine goes IRF, мы его потеряли. А это всего в десяти милях к западу, откуда идёт фронт, и уже понятно, что даже меньше, чем через два часа он будет здесь. Видимость 1/4 мили, потолок 600, туман, дождь. Просто для тренировки звоню открыть план полёта, раз взлетать мы не собираемся, активировать его тоже не будем, и он благополучно сотрётся из базы данных через час после звонка. По телефону мне подробно рассказывают погоду по курсу, ситуация везде на грани, то есть даже план взлететь и через полчаса решить вернуться (для тренировки, опять же) уже невыполним. Нет так нет, нам не привыкать. Главное правило при вылете (как и при посадке): не уверен - откажись.
Дубль второй, похоже, иногда погоде надоедает бороться с нашим упрямством, всё равно ведь бесполезно :) И через день, наутро нас ждала прекрасная погода, синее небо, солнышко, спокойный ветер. Но план пришлось пересчитывать всё равно. Отрыв, курс на север. Набираю высоту, параллельно облетаю городок к северу, связываемся с Seattle radio, открыть план полёта, выставляю частоту ближайшего радара, чтобы запросить VFR слежение, высота в результате 2500 вместо 4500, никак не могу найти аэропорт, который в плане помечен как конец набора высоты... Летим, кручу карту, слушаю VOR, отмечаю время и скрорость... Всё время путаешься, понимаешь, как хорошо было бы написать всё на земле, когда было время и возможность, всё время плавает высота, ещё трудно понимать, что тебе отвечают, если это не то, что ты ожидаешь. Пара посадок в Белингеме и назад через Paine. Диспетчер постоянно предупреждал о трафике, и несколько раз курс пересекали какие-то истребители, когда посоветовали держаться 3500, самолёт стал держать высоту гораздо лучше :)
Бейкер вдали, Paine, куда мы летаем тренироваться переговорам с башней:
4. Полёты над Сиетлом.Следующий уровень - Олимпия. Во-первых, дальше, а самое главное, обратно запланирована посадка в Рентоне, а это прямо за SeaTac-ом. Это уже class B airspace, настоящий взрослый аэропорт, над которым есть VFR коридор (если на тебя найдётся время). При взлёте столкнулись с предсказанными FEW015, эти тучки облетали слева, одновременно прикрываясь ими от светящего прямо в глаз солнца. В итоге забрали к югу, и я чуть не пропустил северную точку озера Вашингтон, которая в итоге оказалась за холмом, опять не самый удачный ориентир выбрал. Дальнейший маршрут я проложил над заливом, в паре миль от Сиетла, что Дэвид сразу забраковал: если что случится с двигателем, даже в случае удачного приводнения, придётся плыть эти две мили к берегу, что чревато гибелью человеческих жертв, а вода холодная! Он произнёс это так убедительно, что было решено перелететь ещё западнее, вдоль гряды островов. Опять сложно было держать нужную высоту, и я постоянно либо забирался на 3000, касаясь пола ситаковского class B, либо спускался ниже 2800, задевая крыльями потолок class D, близлежащего Тacoma Narrows. Перелетая воду, несколько раз поймали порывы, чуть не перевернувшие самолёт, во всяком случае так казалось, когда неожиданно оказываешься под углом в 50 градусов, и на 100 футов ниже. Очень сильно отвлекал вид даунтауна, такие знакомые здания, горы и виды, и при этом всё настолько по-новому красиво! Встречный ветер ощутимо задерживал по пути туда, и если в Paine мы приземлились всего на 5 минут позже запланированного, что судя по голосу работника FSS на грани начала спасательных работ, то в нынешнем случае пришлось в воздухе с ними связаться и отодвинуть время приземления на полчаса. Ещё одна вещь, которую я забыл записать - в какую сторону коробочки в аэропортах по дороге. Обратно, мы на всякий случай план не открывали, сразу после вылета из зоны контроля башни Олимпии, связались с Seattle Approach, и запросили коридор. Те нас повели прямо к точке входа, и потом на 1500 прямо над цифрами северного края полосы. Это было круто!, видеть гигантскую букву V: цепочку боингов заходящих на посадку с одной стороны и взлетающих с другой, вот уж где высоту держали как вкопанные, когда на тебя заходит 737й и понимаешь, что он тебя не собьёт только потому, что он снижается. Такие знакомые парковки, башни, дороги, и перелетаешь прямо поверх, никаких тебе заборов и стен, странно. И ещё более удивительно, насколько штат Вашингтон теперь маленький! Думаю, если бы у нас был истребитель, вся америка была бы как на ладони :) Посадка в Рентон с озера, когда мы высматривали Томогавк и пропускали Цессну, полёт над Белвью, где я живу и где расположен Microsoft (фотка ниже). Дэвид изменил курс с Харви на Монро, и расстояние и направление я рассчитал удивительно точно, но ошибся с ветром (мы летели 8 минут, вместо предсказанных 12ти), и долго тормозил, соображая с какой стороны садиться и с какой заходить. Сбивает то, что для ветра указывается направление "откуда", а для полосы - "куда", но если подумать (потом, дома) то так даже проще - ведь садиться надо против ветра. На последок мы совершили ночную вылазку. Инспекция при свете фонарика выявляет множество мелких царапин и вмятин, если бы я не летал только что, я был бы уверен, что кто-то с прошлого раза летал в пещаную бурю и несколько раз задел что-нибудь при посадке. Смотреть под капот и шасси - гораздо проще, чем днём. Лампочка над высотомером перегорела, но света от остальных хватает, чтобы разглядеть стрелку. Не знал, что к темноте привыкаешь не сразу, т.е. через 5 минут чувствительность повышается в 10 раз, но через полчаса - аж в десять тысяч! Поэтому ни в коем случае не рекомендуется смотреть на свет, причём как и для фотографий, красный свет ночное зрение не сбивает (тоже не знал). К ночи поднялся ветерок и полил дождь, ладно, ничего страшного. После взлёта начинает трасти, и понимаю, что ветер-таки довольно сильный. Прямо видно, как тебя сносит. Дэвид делает первую посадку, чтобы я визуально понял, и запомнил на следующий раз. Уже метрах в 30 от земли нас настигает фронт. Порывом заваливает на бок и тут же падаем в воздушную яму, колбасит так, что сложно удержать руль в руках, Дэвид старается держать самолёт горизонтально, при этом разворачивает чуть ли не поперёк движения, чтобы нас не снесло нафиг. Посадочные огни осведащают какую-то траву справа, и вдруг я вижу за этой травой границу полосы, и мы поперёк пытаемся вернуться на курс. Короткая дуга, наклон, мягко садимся, и продолжаем катиться, опять же под углом к полосе, чтобы нас с неё попросту не сдуло. Дэвид потом признался что никогда ещё не приходилось сажать самолёт так. Мы тут же решили не мучать парнокопытное, и загнали самолёт в ангар. Естественно, едва щёлкнул замок, тут же прекратился дождь и стих ветер. Вообще, окажись я в такой ситуации, я бы без раздумий ушёл на второй круг, но как мне потом объяснили, если вдруг случается такое, ночью, в дождь, то непонятно, что это там вообще надвигается и какие шансы успеть перед штормом, если это он. Это было насыщенный и богатый на приключения день, мне понравилось!
Сиетл (за небоскрёбами виден аэропорт Боинга, а чуть дальше и справа - SEA); вечерний Microsoft:
5. Cross-country progress check. В качестве теста, нас попросили спланировать короткий перелёт: в Skagit Regional и обратно. В виду отсутствия времени, прокладываю курс по VOR и практически по прямой. Уже множество частот и цифр начинают утрясаться в общую картину, знаю, чего ждать, заранее выкручиваю следующие частоты, стараюсь следить за высотой. Ветер был сильный, но к счастью, втречный. Но в Skagit мы так и не сели, во-первых, цель была только его найти, во-вторых, полоса, которая против ветра расположена в просеке, и деревья по сторонам создавали хорошую турбулентность. Потом ещё полетал соло, отрабатывал посадки. Сверху виднелись чёрные тучи на юге, из которых лил дождь, а над нами светило солнце и переливалась радуга, очень красиво.
6. Night. Две недели не летал, тучи, некогда, поездки, тучи, туман и снова тучи. У всех троих затык, узкое место - ночной cross-country, когда потолок нужен как минимум в 5000ft, а к ночи облака напротив опускаются до самой земли, а ветер с океана приносит воду на всех возможных уровнях. Похоже, есть просвет, бросаю всё, еду после работы летать. Сперва час соло, вспоминаю с какой стороны держать штурвал, и какую скорость держать при посадках. Развороты, сваливание, наземная ориентация, практика. Потом ждём темноты, досчитываю курс по последним сводкам, пора. Час после заката, ночь. При свете фонарика осматриваю самолёт, медленно едем по дорожке, подальше от света, чтобы привыкнуть к новым условиям. Посадочный фонарь выхватывает какие-то смутные очертания, и только в движении, можно по кусочкам, по пятнышкам света восстановить общую картину. Позывные в эфир в этой молчаливой темноте звучат очень странно, кто здесь? Разгон, пробегает белый пунктир и теряется где-то внизу... Выглядит всё действительно очень по-другому. Вместо полей, домиков, деревьев, речки - чернота. Фонари, лампочки, огни машин - всё, что я не замечал днём, сейчас является единственным изображением наземных сооружений. Вот стадион, и до мельчайших подробностей видны бегающие игроки, зрители, разметка.. вот дорога, если бы не машины, я был бы уверен, что это посадочная полоса. Моя задача сейчас - запомнить как эта самая полоса выглядит, и только что взлетев, в коробочке, я всё равно нахожу её не сразу: по три тусклых красных огонька, - провода по обоим концам, и едва желтеющие точечки лампочек по краям. Высотомер уже можно различать без проблем, светлеющая стрелка подтверждает всплывающие из темноты верхушки деревьев, низковато, где-то под нами красные огоньки, и вот асфальт, подушка, жду, ещё, ещё немного, лёгкий срыв, и касаемся полосы, метра на два ниже, чем я думал. Третья попытка - без посадочных огней. Никакой разницы! В темноте привыкаешь угадывать местоположение, и поверхность как бы проявляется, натянутая на точечки огоньков по бокам. Летим в Paine, по пути - манёвры под козырьком. Сцена из фантастического боевика, приборная панель мерцает и перемигивается всеми оттенками красного, оранжевого и фиолетового, где-то снаружи им вторят огоньки улиц, машин, домиков; и условия полностью приближенные к боевым: ни высоты, ни направления, только приборы (картинка не моя, но выглядит примерно так). Открываю глаза: стабилизировать крылья, полный газ, нос вниз, закрываю глаза; открываю - стабилизация, обороты до холостых, руль на себя, скорость со 120 обратно до 90... Маячок башни - все ушли спать, ATIS передаёт частоту коммуникации, работает только одна полоса, большая, и сейчас она выключена. Кликами микрофона можно её включать: три клика - тусклый свет, пять - средний, семь - яркий. Семь - и под нами вспыхивает огромный белый прямоугольник, VASI, направляющие огни.. Слишком ярко, три - и всё притухает. Это таааакая классная игрушка!! :) Я сделал два круга включая и выключая аэропорт, ощущение - не передать, даже в компьютерных игрушках такого не помню, а тут всё по-взрослому... получу лицензию, ещё поиграюсь :) И с VASI садиться совсем просто, почти как днём. Cross-country опять не вышло: к ночи с океана приходит влага и опускается облачность, устраиваясь на холмах на ночь. А полторы тысячи футов - это слишком мало, если над чернотой неизвестности вдруг откажет двигатель; в следующий раз.
7. Ночной перелёт. S43-OLM-RNT-S43. Неожиданно хорошая погода в выходные, созваниваемся с Женей, он уже договорился о ночном на 9 вечера, в последний момент звонит Дэвид, ему нельзя работать больше 8 часов в день, но у него неожиданно отменили урок, поэтому я договариваюсь сразу после: на 12. До этого просто сделали по паре посадок, поснимали друг друга на камеру (вот одна из посадок). С наступлением темноты, первая смена улетает, я доделываю план полёта, жду. В пол-двенадцатого в абсолютной тишине - отдалённый гул, мигающие огоньки, посадочная фара, и наш самолётик засыпает у заправки. Новости сверху: погода прекрасная, чистое небо, звёзды и луна, огни города и дорог, ветер - ноль; красота! Пост сдал - пост принял, моя очередь, бедный Дэвид :) В этот раз я даже особо не планировал курс, потому что в оба конца наметил запрашивать коридор над SeaTac-ом, и никогда не знаешь, как они тебя проведут. В этот раз направили прямо по диагонали, над даунтауном, под своим final-ом. Следить за высотой, если за ней следить, не представляет труда, отсутствие ветра и турбулентности, вообще делает похожим весь перелёт на компьютерный тренажёр; контрольные точки я специально указал не очень часто, и легко узнаваемые: SeaTac, мост через озеро... С частотами, раз разобравшись, тоже проблем нет: открыл план полёта в FSS, связался с радаром для сопровождения, при подлёте переключился, послушал погоду, поговорил с башней. Даже не так: запрашиваю у диспетчера переключение частоты, а ему тоже нечего делать, да ладно, говорит, я тебе сам погоду скажу; спасибо, говорю. И башни уже нет, ни в Олимпии, ни в Рентоне, все спать ушли, два часа ночи как-никак. Зажигаю полосу, объявляю посадку, летим обратно, лениво болтаем ни о чём... Оказывается каждый пассажирский самолёт за посадку платит 2 штуки.. В полнолуние, можно вообще свет выключить, сейчас чуть меньше половины, выключаю свет - действительно всё видно, т.е. стрелки и цифры едва белеют, но и зрение уже привыкло. Летим прямо над SeaTac-ом, всё тихо, в эфире кому-то желают доброго утра.. Рентон, пока не включили, не мог найти, хотя прекрасно видел, где искать. Сажусь как всегда слева от центра. Следи, говорит Дэвид, всё это мелочи, но их нужно исправлять. О, говорю, давай ещё круг, и я сяду ровно по центру; ну ладно, остаёмся в коробочке, пролетая downwind, Дэвид выключает двигатель: кошмар, говорит, что мы будем делать? Отказал! Прямо ночью, прямо над озером! Вот и развлечение :) Делаю короткий заход, даже скользить не надо было, садимся. Надо же, - говорит, - ты умеешь по центру садиться! Я теперь специально буду следить. Улетая, выключил за собой аэропорт :) Подлетаем к дому, опять же, знаю, где искать, но нахожу только почти на месте - три тихих огонька, провода перед полосой. На final-е меня сносит немного в сторону, в конце получается разглядеть траву и вписаться. Теперь можно и спать, и на работу не раньше 11ти!
8. Первое самостоятельное путешествие. S43-BLI-PAE-S43. Пока погода держится, надо этим пользоваться. Невыспался, правда, и голова с утра болит, но не критично. Приезжаю после работы на поле, быстро намечаю маршрут, смотрим погоду, потолок 3000ft, терпимо, теперь, главное успеть вернуться до заката. И как в былые времена, на забегах в гору, гонка со временем! Pre-flight, мне подписывают разрешение на вылет, взлёт - 0158Z, закат - 0334Z, в путь! Ветер сейчас против меня, зато взлетел с полосы 32, прямо на север. Набор высоты, активирую план полёта, первая контрольная точка, связываюсь с Whidbey Approach: дают сопровождение. Тахометр на первой трети жёлтой линии, воздух спокойный. Вот Арлингтон, вон Skagit, тут мне надо ближе к заливу держать, и горы слева обойти, вот и Белингем, переключаюсь на башню, небольшая заминка с трафиком (они кого-то вели на посадку), запрашиваю stop&go - мне нужны три посадки до полного стопа. Остановка в начале полосы, тут же разбег, в обратный путь! Теперь лечу по VORу (Paine-овский радио-маяк), ветер подгоняет, только спуститься чуть надо - какой-то туман колпаком цепляю. Вот и берег, здесь тоже ветер попутный, т.е. садиться надо с другой стороны: на 34L. Ещё один stop&go, солнце уже на самом горизонте, внизу один за другим загораются огоньки, меня медленно догоняют сумерки. Голова, наверное от гула, организм наконец-то начинает протестовать и категорически отказывается работать без сна. 19:30pm, final на 32, пульсирующая боль, трудно сосредоточиться, у земли начинает колбасить, видимо, земля, успокаиваясь, остывает, начинаются порывы и боковой ветер. Слишком большая скорость, иду на второй круг. 19:34, с последними лучами солнца касаюсь асфальта, торможу, скатываюсь с полосы, подъезжаю к заправке, звоню закрыть план полёта. Каждое движение отдаётся тупым ударом по башке, стараясь не двигаться, закрываю ангар, делаю себе массаж, вроде немного отпускает. Дорогу домой помню смутно, приехав, отключаюсь, едва коснувшись подушки. Всё.
9. Письменный экзамен. Всю предыдущую неделю, в перерывах, в свободное время, по вечерам, читал теорию. Книжку, проверочные вопросы, те же вопросы на сайте, те же вопросы в тренировочной программке, приложенной к нашим лабам. Прога самое удобное: там можно ответить на всё по первому разу, а потом отвечать только на те, в которых ошибался. Сегодня в аэропорту говорят, по воскресеньям и понедельникам резервировать нельзя, и вообще за неделю надо, но в принципе мы свободны, поэтому можно хоть сейчас. На экзамен отводится два с половиной часа, но я на многие вопросы ответы уже наизусть знаю. Два самолёта сближаются под прямым углом, кто должен уступить? Что за скорость V_s0? Какая фаза грозы сопровождается нисходящими потоками? Какие признаки невидимой турбулентности? Рассчитайте вес и балланс? Рассчитайте время прибытия? Через какое время нужно составить отчёт после экстренной посадки? Какие минимальные требования к видимости над аэропортом с данными координатами?... 61 вопрос, полчаса, 97 из 100. Я, конечно, рассчитывал на сто, но и так неплохо.
10. Long solo x-country. S43-HIO-OLM-PWT-S43. Сперва хотел полететь сразу после экзамена, но все обстоятельства были против: пока стабилизировалась погода, пока я переделал план полёта с поправкой на нынешние условия, Дэвид улетел на очередной урок; никто другой не мог дать мне добро на отправку, т.к. в логах у меня не было специфического разрешения, потом Дэвид задержался на уроке и вернулся уже к тому времени, когда я уже не успевал вернуться до темноты, в результате я просто слетал в Paine, поговорил с башней и сделал несколько симуляций аварийных посадок. На следующий день гроза прошла, солнце и тепло рассеяли туман и низкую облачность, остались только тучи и локальные дожди от 2500 до 5000 футов. Сорвавшись с работы, уже в три я был в аэропорту (заодно успел до пробок) и удачно встретив Арнольда, который дал мне добро, отправился в путь.
15:23pm (или 2323Z) - отрыв, набор высоты, курс на юго-запад, держась на расстоянии от класса C над Paine справа, и под SeaTac-овским классом B слева, пока не пересеку залив и не подлечу к Олимпии. Связываюсь с FSS, активирую план, связываюсь с Seattle Approach по 128.5, прошу сопровождения. А куда вы летите, спрашивают, на юг? Ну тогда вам по 120.1; а по 120.1 идёт разруливание трафика, встреваю в паузу, прошу сопровождения. Ой, Петька, не до тебя сейчас!, отвечают. К этому времени я уже миную даунтаун с севера, и лечу через воду к островам. Поравнявшись с Боингом, делаю очередную попытку выйти на связь, уже по 121.1. Оставь меня, говорят с башни, я в печали. В это время обратным курсом пролетает цессна, обгоняя, заходит на посадку боинг AlaskaAir, а прямо подо мной пролетает двух-пропеллерный военный вертолёт. Это мне напоминает о зоне учений над Такомой, и я забираю ещё немного к западу, одновременно поднимаясь на 4500. Олимпия, дальше - неизведанная територия, 16:15pm. На всякий случай слежу за курсом по Олимпийскому VORу, но основной ориентир - I-5 в Портланд. Долго ли, коротко ли, а по плану через 20 минут полёта от CLS, должен быть аэропорт KLS, тоже прямо на хайвее, и вот он, пожалуйста. В это время пролетаю под дождевой тучей, вокруг накрапывает дождь со снегом, опускаюсь до 2000, и ухожу вправо, лечу над холмами. Высота 2500, а до земли иногда футов 500, за тучей опять высокий потолок, можно обратно на четыре с половиной. 16:46pm, всё дальше и дальше от Сиетла, и вот уже показались мосты через Колумбию, и вот уже SPB, и заканчиваются горы, где-то тут должен быть Hillsboro. По карте - наравне с Портландом, почти у дороги, ведущей на запад, рядом с электро-вышками. Вот и ориентиры, кружу в поисках аэропорта, пока не замечаю трафик по курсу, один, второй, третий... заходит на посадку. Куда? Блин, это же полоса, вот же, здоровая! Получаю добро от башни на посадку, причём в противоположном направлении, чем ожидал, т.е. я уже на downwind-е, на высоте 2000. Пикирую вниз до тысячи, разворачиваюсь, посадка, стоп, разбег.. отметился, можно и домой :) Для большего комфорта разуваюсь, и чувствую горячий металл педалей, уютно. 17:23pm, поравнявшись с холмами, связываюсь с FSS, закрываю план, открываю в обратную сторону, теперь лечу прямо над "пятёркой", отмечаю уже знакомые аэропортики, привычно переключаясь между башнями ближайшего, чтобы быть в курсе, и изредка ловя ATIS, чтоб знать какой сейчас ветер. VOR как и весь путь туда выставлен Орегонский, только теперь в обратном направлении. Потрясающе тучи, окрашенные вечерним солнцем, спокойно, ничего не происходит. Олимпия встетила меня бодрым мужским голосом с техасским акцентом, посадка, отметка в плане, взлёт, курс на Брементон, времени - 18:22pm. Тут замечаю, две вещи: во первых, поплавок-индикатор горючего в носовом баке ушёл вниз, что значит, осталось 6 галлонов, это полтора часа, но всё равно немного напрягает, и второе - радиочастоты для Брементона у меня не записаны. Начинаю искать в Airport Directory, попутно выдерживая высоту в 2500 (надо мной на трёх тысячах грозно завис пол класса B) и курс. После третьего раза, смотрю в карту, и доходит, что частоты там тоже есть! Спрашиваю направление посадки - никого, объявляю посадку на 19, сажусь, подъезжаю к старенькой заправке, глушу двигатель, перерыв. Бензин всего 3.60 а не 4.10 как у нас, хорошо, заливаю все 17 галлонов, однако надо торопиться, опять надо успеть сесть до заката. Объявляю взлёт, выезжаю по длине на середину полосы, благо, даже это больше, чем вся полоса у нас в Харвей, и беру курс на Сиетл. А горючее в носовой бак, похоже, закачивается какой-то помпой, ибо поплавок показался медленно и неохотно, добравшись до верха минут за 20. Ярко-жёлтые небоскрёбы в центре, и чёрная туча прямо за ними, красота! И понимаю, что мне лететь прямо в эту тучу, опускаюсь до 1500 и влетаю в дождь. Скидываю скорость до зелёной зоны, включаю навигационные огни; а вокруг становится темно, льёт дождь, внизу мокрые дороги, и машины с зажжёнными фарами, видимость падает миль до пяти от силы. Вот уже долина, и вдалеке уже знакомые крыши ангаров, а дождь остался позади, пропустив меня как бы внутрь колпака. У нас тоже никого нет, ATIS в Paine объявляет боковой ветер в 5 узлов, так что садиться можно как угодно, а значит, 14 как всегда. Мягко приземляюсь, дозаправка, паркую самолёт в ангар, до следующего раза. Финишная прямая - осталась лишь практика и три теста: предварительные, и финальный.