Соболь и росомаха. Часть 2
В первой части я рассказал о первом колесном авианосце Великих озер - «Соболе». Теперь речь пойдет о его младшем брате "Росомахе", бывшим в мирное время пассажирским пароходом «Грейтер Буффало».
Несмотря на десятилетнюю разницу в возрасте «Сиэндби» и «Грейтер Буффало» имели одного отца. Детройт энд Кливленд навигейшн компании задумалась об ответе «Сиэндби» сразу после начала его работы на линиях. Однако гибель «Истлэнда», вступление Америки в Первую мировую войну и последующий перевод промышленности на мирные рельсы заставили отложить работы. Лишь в 1922 году Фрэнк Кирби вместе с Гербертом К. Сэдлером, также известным кораблестроителем и профессором кораблестроения в Университете Мичигана взялся за проектирование пассажирского парохода нового типа.
Фрэнк Кирби (01.07.1849-25.08.1929)
Новые пароходы, таково было главное требование заказчика, должен был во всем превзойти «Сиэндби». «Грейтер Детройт» и «Грейтер Буффало» (на Великих озерах их сразу прозвали «Левиафаном» и «Маджестиком») стали самыми большими и быстроходными колесными пароходами своего времени, их размеры ограничивались лишь имевшимися на озере Эри доками: длина составляла 163 м, ширина корпуса 18,4 м, ширина по обносам гребных колес 30,3 м, осадка 7,2 м, тоннаж 7739 брт. По сию пору они остаются самыми большими пассажирскими судами Великих озер.
Стапеля Грейт Лейкс инжинириг воркс были слишком короткими для этих гигантов, поэтому строили их в два приема. Корпуса, главные механизмы и гребные колеса заказали Америкен шипбилдинг компани из Лорейна в штате Огайо, крупнейшей и лучшей верфи Великих озер, занимавшейся рудовозами. «Грейтер Дейтройт» торжественно спустили на воду 15 сентября 1923 г., после чего буксиры перевели его на достроечную верфь вверх по реке Детройт в Екорз (на окраине Детройта), где изготовили и установили надстройку. В первое плавание из Детройта в Буффало он вышел 29 августа 1924 года. В тот год повезло с погодой, и навигация прекратилась лишь 18 декабря. «Грейтер Буффало» спустили на воду 27 октября 1924 г., а на линию он вышел уже в следующем году.
"Грейтер Детройт" переводят на достройку
Постройка новых пароходов обошлась заказчику в 7 миллионов долларов, еще миллион ушел на отделку, мебель, столовое серебро и прочие вещи, совершенно необходимые для первоклассных лайнеров. Восемь миллионов 1925 года составляют по нынешним временам 109 миллионов долларов. Деньги немалые, а в те годы и вовсе фантастические. Детройт энд Кливленд навигейшн пошла на большой риск заказывая эти «большие города», собственных средств не хватало, поэтому пришлось эмитировать несколько выпусков облигаций.
Облигация, выпущенная "Детройт энд Кливленд навигейшн компани
Забегая вперед, компания не прогадала. «Левиафан» и «Маджестик» окупились уже в 1929 году, как раз к Черному вторнику и удержали владельцев на плаву. 1930 год компания завершила с прибылью «всего лишь» на четверть меньше, чем в эпоху Просперити 1920-х годов. Все последующее десятилетие она сводила бухгалтерские балансы с прибылью, в то время как конкуренты разорялись один за другим. И это, не смотря на принятие в 1932 закона, ограничившего ночные рейсы пассажирских пароходов на Великих озерах с 15 мая по 15 сентября!
Установка рулевой рубки "Грейтер Детройт"
Трехцилиндровая паровая компаунд-машина, установленная поперек корпуса, имела мощность 12000 л.с. при 30 оборотах в минуту и разгоняла суда до 22 узлов. Как и у паровой машины «Сиэндби» у нее были не золотники, а клапана системы Корлиса. Она стала крупнейшим двигателем подобного типа: диаметр цилиндров низкого давления составлял 2,44 м, высокого - 1,68 м, ход поршня 2,74 м.
В машинном отделении
Пар вырабатывали три двойных цилиндрических котла с естественной тягой и шесть двойных цилиндрических котлов с вентиляторной. Отопление было угольным, при всех достоинствах нефти оно обходилось заметно дешевле. Давление пара составляло 11,4 атм. Котлы размещались в трех изолированных котельных отделениях и дымоходы в отличие от «Сиэндби» выводились в три трубы.
"Грейтер Буффало"
В движение гигантов приводили гребные колеса диаметром по ободу 10 м, к которым крепились 11 поворотных цельностальных плиц 4,5 м длиной и 1,5 м шириной. Как и у «Сиэндби» гребные колеса рассчитывались на движение в весеннем льду.
По сравнению с «Сиэндби» новые пароходы получили генераторы повышенной мощности: три турбогенератора по 100 кВт каждый обеспечивали питание 5000 электроламп и вспомогательных электромоторов общей мощностью 120 л.с. Большую часть мощности потребляли продуктовые холодильники и кухонное оборудование.
В те годы интересной особенностью многих пассажирских судов Великих озер являлись носовые рули. До появления подруливающих устройств их применяли при самостоятельном маневрировании в узкостях или швартовках. На этих колесных гигантах они, приводились в действия отдельными паровыми машинами. Несмотря на сложность, они оправдывали себя, позволяя капитанам обходиться без помощи буксиров.
Прогресс не стоит на месте, «Грейтер Детройт» и «Грейтер Буффало» первыми на Великих озерах получили новейшие навигационные приборы: гирокомпас и лаг системы Сперри, а также автоматический гудок системы Хейнса, используемый для подачи сигналов в тумане. Также впервые на Великих озерах два радиста несли круглосуточную вахту у радиостанции.
Но были в конструкции «Грейтер Детройт» и «Грейтер Буффало» и крупные отличия от старшего брата, подобно пароходам старой постройки они получили надстройку, полностью выполненную из дерева. Несущие конструкции и обшивку сделали из вейнмутовой сосны (white pine), палубы и ряд частей из секвойи (california redwood), часть вспомогательных конструкций и пиллерсов из орегонской пихты (oregon fir), межкаютные переборки выполнялись из расположенных диагонально и склеенных между собой досок из секвойи. Подобная конструкция позволяла избавится от скрипов.
Бар на "Грейтер Детройт"
Подобный «шаг назад» был легко объясним с точки зрения комфорта пассажиров, в распоряжении которых почти целиком отдавалась надстройка. Озеро Эри находится на широте Крыма, и стальная надстройка «Сиэндби» сильно раскалялась на летнем солнце. В помещениях было жарковато, причем не помогали и климатизаторы, эти предшественники кондиционеров.
В распоряжении пассажиров было 625 кают с 1700 спальными местами, размещавшихся на четырех палубах надстройки подальше от грохота машины и жара котлов: 24 суперлюкса с прогулочной палубой, гостиной, спальней и ванной комнатой, 2 суперлюкса, где вместо ванной была душевая, 134 двухместных люксов с санузлом, 409 двухместных и 56 одноместных кают туристского класса с умывальниками. В коротких же дневных круизах на борт можно было взять 2127 человек, экипаж составлял 300 человек. О размерах пассажирских помещений наглядно свидетельствует почти 7400 кв. метров ковров, ушедших на покрытие палуб салонов и кают.
Главный салон
Новые пароходы должны были стать флагманами компании, поэтому не было и речи о заказе для них каталожной мебели. Отделка пассажирских помещений и мебель изготавливалась из дерева ценных пород в стиле Возрождения известной нью-йоркской фирмой Даблю энд джей Слоан и компания, а потолочную роспись салонов выполнили нью-йоркские декораторы Франклин Пэрис и Фредерик Уили. Обитателю Восточного побережья или заезжему европейскому путешественнику отделка могла показаться несколько старомодной и пестроватой, но судовладельцы прекрасно знали вкусы своих пассажиров. Билеты расходились влет, и «Левиафан» с «Маджестиком» окупились всего лишь за пять лет работы.
"Битва при Эри", украшавшая курительный салон "Грейтер Детройт"
Все пассажирские каюты и большая часть служебных помещений имели телефоны, соединенных в две независимые сети. На стоянках судовые коммутаторы можно было подключить к береговым телефонным линиям.
Поскольку надстройка была сделана из дерева, которое также использовалось для отделки помещений, особое внимание уделили пожарной безопасности. Делать противопожарные переборки в деревянной надстройке смысла не имело, поэтому впервые на Великих озерах пароходы получили автоматическую спринклерную систему пожаротушения. Распылители и датчики огня устанавливались в каждой каюте, каждом салоне, проходе, служебном помещении, в том числе рулевой рубке и трюмах. Матросы пожарных команд несколько раз в сутки обходили судно, кроме того, еженедельно проводились пожарные и шлюпочные учения с проверкой работы насосов и спринклеров. Меры были действенными, несмотря на повсеместное и всеобщее курение, за три десятка лет службы серьезных происшествий не было.
Огромные стальные корпуса разделялись водонепроницаемыми переборками на 11 главных водонепроницаемых отсеков, переборки доходили до главной палубы. Кирби сократил число водонепроницаемых дверей до минимума, все они перекрывались централизовано из машинного отделения с помощью гидроприводов. В нем же размещались пожарные и водоотливные насосы.
Большое внимание пришлось уделить водоснабжению этих плавучих городов. Чистой воды в Великих озерах хватало, но вот к началу 1920-х годов пить ее без дополнительной обработки уже не решались. Вода из озера закачивалась в 36000-галонную цистерну (примерно 136,3 кубических метров), где отстаивалась и фильтровалась, после чего подавалась в 8000-галонную цистерну (около 30 кубических метров) на стерилизацию ультрафиолетовыми лучами. Затем очищенная и стерилизованная вода разводилась в каюты, душевые и ванные, питьевые фонтанчики, камбузы и буфеты. Насосы питьевой водопроводной сети дублировались.
Витраж из курительного салона "Сити оф Детройт", предшественника героев рассказа
«Грейтер Детройт» и «Грейтер Буффало» не уступали по числу перевозимых пассажиров крупнейшим трансатлантикам своего времени. Однако даже на регулярных линиях Великих озер не было таких пассажиропотоков, в лучшем случае, полная заполняемость была на дневных круизах в воскресенье. Поэтому основной доход компании приносила перевозка срочных грузов, герои моего рассказа могли брать на борт 1200 коротких или 1089 метрических тонн генерального груза или 103 автомобиля. Погрузка осуществлялась через бортовые лацпорты.
Пассажирская навигация продолжалась в те годы на озере Эри с 1 апреля по 1 декабря, при этом из-за ледовой обстановки ночные рейсы пассажирских судов разрешались с 1 мая по 15 ноября. Выйдя из Детройта в 17.30 «Грейтер Буффало» или «Грейтер Детройт» на следующий день швартовались в Буффало уже в 08.00. Днем, чтобы не тратиться на место у причала, совершался короткий круизный рейс, потом бункеровка и 18.00 пароходы выходили в Детройт. Обратная дорога была на пол часа длиннее, пароходы поднимались вверх по полноводной и быстрой реке Детройт, швартуясь в 09.00.
"Грейтер Детройт" уходит в рейс, 1933 год
«Маджестик» и «Левиафан» редко ходили пустыми, особенно их полюбили бизнесмены из Детройта и Буффало, в то время процветающих промышленных центров. Билет в супер-люкс стоил в один конец 15 долларов, перевозка автомобиля добавляла сверху еще полтора (сейчас 204 и 20,5 долларов соответственно). Билет же в каюту туристского класса стоил 4 доллара 50 центов (61,3 доллара). Продавались они по схеме «все включено», можно было и сэкономить на ужине или завтраке. Они стоили по 25 центов. В удачный сезон пароходы перевозили порядка 400 тыс. человек.
Пассажирские пароходы в Детройте
Любовь пассажиров объяснялась стоимостью билетов, лишь несколько большую железнодорожных, причем пароходы приходили даже чуть раньше экспрессов. Но ночь пассажиры проводили не в пусть комфортабельном, но вагоне, а в плавучем отеле. Реклама уверяла, что «Грейтер Детройт» и «Грейтер Буффало» слишком большие, чтобы качаться. Так ли это было сказать уже сложно, но расписание они не нарушали даже в самые сильные шторма.
"Грейтер Буффало" на буксире у "Грейтер Детройта"
Вплоть до начала войны они успешно работали на линии Детройт-Буффало и предложение коммандера Уайтхеда компания выслушала безо всякого энтузиазма. Судя по всему, наученный опытом торговли за «Сиэндби» коммандер пригрозил реквизицией. Стоимость приобретения мне так и не удалось узнать, однако вместе с перестройкой новый авианосец обошелся флоту США в миллион долларов.
Хоть я и обещал рассказать в этой части об авианосцах, придется ограничиться рассказом о гражданской службе героев рассказа Потеря «Грейтер Буффало» здорово ударила по Детройт энд Кливленд навигейшн. После войны она снова попыталась начать регулярные и круизные рейсы, но времена уже были не те.
Апрель 1946, первый послевоенный рейс "Грейтер Детройт"
Люди с деньгами теперь предпочитали отдых на юге или за границей, а пассажиры туристского класса путешествовали на собственных автомобилях. Навигация 1951 года стала последней, вплоть до 1956 года «Маджестик» простоял на приколе вместе со своим старым товарищем, пароходом «Вестерн стейтс» и с него понемногу распродавали отделку и мебель. В ноябре его продали на металл Зигель айрон энд метал компани (Siegel Iron & Metal Company).
"Грейтер Детройт" в 1951 году. После перевода котлов на мазут он стал полностью белым
Он встретил свою судьбу 12 декабря 1956 г., дождавшись ветреного дня буксиры отвели их на озеро Сент-Клэр, где поставили на якоря и подожгли. В то время это здорово удешевляло разборку, корабельные плотники начала века работали на совесть, а Зигелю были не нужны дрова. Пламя осветило озеро на десять миль вокруг.
Выгоревший корпус «Грейтер Буффало» понемногу разрезали за следующий год.