Чешские переменники на Волго-Вятских просторах. Часть2.
Продолжаю публиковать статью о работе электровозов ЧС4, ЧС4Т в депо Киров. Статья была написана в 2008 год и в настоящее время некоторые данные изменились.
В декабре 1969 года, в депо Киров Горьковской дороги, пришли электровозы серии ЧС4, заводское обозначение 52Е. Все электровозы ЧС4 проходили сервисную подготовку в депо Владимир Горьковской дороги и обкатывались на участке Владимир-Боголюбово. В депо Киров, первым кто повел новый электровоз, был машинист-инструктор Попов Геннадий Иванович. Было это на участке Киров-Балезино.
Электровозы ЧС4 и ВЛ60К, депо Киров, начало 70-х годов.Фото из архива депо Киров.
Ремонтные бригады депо часто ездили в командировку на Юго-Западную ж. д. в локомотивное депо Киев-пассажирский, где набирались опыта, изучали устройство цехов, объем работ, ну, а что не успевали уже доучивали дома. Некоторые из мастеров, были немного удивлены особенностям ремонта электровоза ЧС4 в Киеве. Дело в том, что механическую часть электровоза ремонтировало депо Казатин, а электрическую - сам Киев-пассажирский.
Этот электровоз очень быстро завоевал симпатии со стороны локомотивных бригад. По сравнению с ВЛ60, кабина была светлой и просторной, более широкие коридоры в машинном помещении, удобный доступ к различным узлам и агрегатам. Однако, в процессе эксплуатации электровоза выявились и некоторые его недочеты. В первую же зиму 1969-70 года, при температуре воздуха на улице минус 25 - 30 градусов, при осмотре заземляющего устройства указатель прятался в буксу, потому что начала лопаться изготовленная из полистирола направляющая по которой он двигается. В депо Киев-пасс данной проблемы не было, так как климатические условия на Юго-Западной дороге более комфортные. После замены на текстолитовые направляющие данная проблема была решена. Также начали лопаться подвесные болты кронштейна крепления тяговых электродвигателей. Несколько машин были оснащены опытными шведскими и японскими буксовыми подшипниками.
Электровоз ЧС4-153, депо Киров, начало 70-х годов.Фото из архива депо Киров.
Все электровозы ЧС4, эксплуатировавшиеся в это время на Горьковской ж.д., работали на участке Владимир - Балезино и Балезино - Данилов. Смена локомотивных бригад проводилась на станциях Киров, Шахунья, Горький, Шарья и Буй.
Скорость по перегонам в то время была практически везде 100 км/ч, и лишь только на перегоне Стрижи - Оричи несколько лет она была 140 км/ч.
Поставки электровозов ЧС4 в Киров продолжалась до 1972 года. В приписном парке депо было 105 электровозов серий 52Е3, Е4, Е5: 097, 098, 099, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141, 142, 143, 144, 145, 146, 147, 148, 149, 150, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160, 162, 163, 164, 165, 166, 167, 168, 170, 171, 172, 173, 174, 175, 176, 177, 178, 179, 180, 181, 182, 183, 194, 212, 213, 214, 215, 216, 217, 218, 219, 220, 221, 222, 223, 224, 225, 226, 227, 228, 229, 230, 231.
Во время одной из обкаточных поездок новой партии электровозов ЧС4, в полутора километрах от станции Киров, в клемной коробке одного из тяговых двигателей произошло короткое замыкание, по этой причине на электровозе возник пожар. Быстро была создана рекламационная группа, составлен акт замечаний, и электровоз был передан представителям завода-изготовителя, которые находились во Владимире. Дело в том, что на тот период времени, Киров был закрытым городом, по этой причине и было принято решение о размещении представителей «Шкоды» в данном оборотном депо. Чехословацкие специалисты всегда старались исправлять все замечания и вносить необходимые изменения в конструкцию тех или иных узлов и агрегатов с целью повышения их надежности в эксплуатации.
Поездным и ремонтным бригадам этот электровоз очень нравился. Они его холили и лелеяли, после каждой поездки, всегда старались отдельные узлы бензином протирать. Постепенно депо освоило профилактические осмотры, малые и большие периодические ремонты ЧС4. Но пробег этих машин постоянно возрастал и возникала необходимость в организации подъемочного ремонта непосредственно в депо.
С апреля 1971 года депо возглавил Валентин Иванович Осипов, который проработал в этой должности до января 1985 года и оставил после себя хороший след. Человек он был на редкость деятельный, неутомимый, наделенный даром созидателя. Он мог безошибочно определить квалификацию работника и вообще дать достойную оценку профессионализму людей.
Валентин Иванович Осипов, начальник депо Киров с 1971 по 1985 года.Фото из архива депо Киров
В феврале 1972 года был выполнен первый подъемочный ремонт электровоза ЧС4, который продолжался месяц. От начала и до конца руководил ремонтом старший мастер Мазунин Вячеслав Сафронович. Соответствие объема выполненных работ правилам ремонта, произведенных на «подъемке» первого электровоза ЧС4, было подтверждено заключениями службы локомотивного хозяйства и ревизорским аппаратом по безопасности движению Горьковской дороги. Это дало возможность получить разрешение на дальнейшее производство планового подъемочного ремонта электровозов ЧС4, приписанных к депо Киров и защитить под это соответствующий штат. Объемы ремонта электровозов возрастали из месяца в месяц, и это послужило основанием для разработки и принятия структуры ремонтных цехов, применительно к местным условиям. Такая структура, отличающая от существующей в других депо, была разработана и закреплена приказом начальника депо №55/К от 13.04.1972. На основании этого приказа в депо были созданы специализированные участки:
I. группы:
1. Электроаппаратуры, включая аккумуляторное отделение;
2. Электрических машин электровозов;
3.Тяговых электродвигателей, колесных пар и роликовых букс;
4. Механической части электровозов;
5. Моторвагонных секций;
6. Контрольно-измерительных приборов, включая контрольно-проверочный пункт;
7. Автотормозного и пневматического оборудования подвижного состава;
II. группы:
1. Электрооборудования депо;
2. Изготовление и ремонт запчастей и деталей подвижного состава
III. группы:
1.Силового и механического оборудования
Старшими мастерами были назначены: В.С. Мазунин - по ремонту электрических машин и аппаратуры электровозов, А.И. Корытов - по ремонту механической части электровозов, колесных пар и тяговых электродвигателей. Подобная структура способствовала повышению качества выполненных работ, а также уменьшения простоя электровозов на большом периодическом ремонте до 2 суток, а на подъемочном до 5 суток.
В феврале 1972 года в депо Киров появился электровоз ЧС4Т-161. По чешской классификации он обозначался как прототип серийного электровоза ЧС4Т. На этом электровозе остановимся более подробно.
Электровоз ЧС4Т-161 (заводской индекс 62Е0, технологический номер 5758), был изготовлен 1 июня 1971 года. Его основные отличия от серийно изготавливаемых электровозов ЧС4 заключались в следующем:
Электровоз был экспонатом выставки железнодорожного транспорта в августе 1971 года в подмосковной Щербинке. Представлял электровоз на ней, работник завода «Шкода» инженер Владислав Варачек. Эту выставку посетил и председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин. Он внимательно осмотрел новую машину, поднялся в кабину, сел за контроллер и произнес: «Да, здорово сделано!».
Электровоз ЧС4Т-161 на выставке, ЭК ВНИИЖТ, ст.Щербинка, август 1971 года.Фото из личной коллекции.
После выставки, с августа по ноябрь 1971 года, электровоз находился в локомотивном депо Киев-пассажирский Юго-Западной дороги. Там он прошел обкаточный 5000-й пробег, после чего были начаты его испытания на участках Киев - Нежин и Киев - Казатин. В ноябре 1971 года, в депо Киев-пасс. заводом-изготовителем была произведена смена тягового трансформатора. Это было вызвано тем, что установленный ранее трансформатор не соответствовал стандарту по нагреванию. Всего на этом электровозе, за все его время работы, было сменено 4 трансформатора.
В феврале 1972 года электровоз был передан в депо Киров Горьковской железной дороги для проведения дальнейших испытаний, т. к. климатические условия на Юго-Западной дороге не соответствовали поставленным требованиям ЦТ МПС. Однако существует и альтернативная версия передачи этого электровоза. В одной из опытных поездок на Юго-Западной ж. д. произошла поломка реостатного тормоза с последующим заклиниванием колесных пар. Только спустя неделю электровоз смогли доставить с линии в депо. После такого случая, начальник Юго-Западной ж. д. П.Ф. Кривонос, высказался, что такой электровоз ему не нужен и избавил дорогу и депо от лишних проблем.
В начале марта 1972 года в депо Владимир, работниками депо Киров совместно с представителями завода-изготовителя произвели запуск электровоза. Все электровозы серии ЧС4, эксплуатировавшиеся на Горьковской железной дороги, работали на участке Балезино-Владимир и Балезино-Данилов. Смена локомотивных бригад, обслуживающих электровозы ЧС4 проводилась на станциях Киров, Шахунья, Горький, Шарья и Буй. В таких условиях, обращение опытного электровоза по полному тяговому плечу, вызывало необходимость наличия во всех указанных пунктах локомотивных бригад, прошедших обучение по схеме и управлению электровозом. Учитывая определенные трудности по организации такого движения, было принято решение выделить прикрепленные бригады депо Киров и эксплуатировать электровоз на участке Киров - Балезино, протяженностью 236 км. При этом, чтобы исключить необходимость производства работ по прицепке и отцепке локомотива к транзитным поездам по станции Киров, электровоз был привязан к пассажирским поездам местного формирования. В четном направлении электровоз работал с поездом №266 Киров - Лесной. С этим поездом электровоз следовал от станции Киров до станции Яр, а оставшиеся 56 км до Балезино - резервом. В нечетном направлении Балезино - Киров электровоз работал с почтово-багажным поездом №903 Владивосток - Москва.
Пульт управления электровоза ЧС4Т-161, 1972 год.Фото из архивов ВНИИЖТ.
На этом электровозе, помимо тягового трансформатора, неоднократно повреждались другие узлы, что постоянно вызывало много трудностей и неудобств в работе депо. Все это постоянно вызывало много затруднений в работе депо. За время работы электровоза на Горьковской дороге в период с середины марта по 24 июня 1972 года пробег электровоза составил всего лишь 17400 км. Столь незначительный пробег за указанный период объясняется следующими факторами, вызвавшими внеплановые задержки электровоза в депо:
В это время депо Киров посетил зам. министра МПС Б.Д. Никифоров и интересовался мнением о новом электровозе. Одно из основных замечаний по данному электровозу было то, что в силовой схеме не было контроля изоляции в режиме реостатного тормоза. Она появилась уже на серийных электровозах ЧС4Т первой серии (62Е1).
Так продолжалась организация сбора информации о работе электровоза. Результаты осмотра оборудования во время ремонта, обобщение и анализ полученных данных (с целью передачи замечаний по работе электровоза заводу-изготовителю), а также оценка эффективности изменений внесенных заводом в процессе эксплуатации опытного электровоза.
1 августа 1972 года эксплуатация электровоза была продолжена при нормальной работе всех его узлов.
10 ноября 1972 при общем пробеге электровоза от момента постройки 65500 км, произошел выход из строя тягового трансформатора. Повреждение произошло при движении с поездом на нулевой позиции переключателя ступеней. Отключение главного выключателя было вызвано срабатыванием газового реле Бухгольца. Проверив наличие газа в реле, машинист затребовал вспомогательный локомотив. Осмотр трансформатора в депо Владимир с участием представителей завода-изготовителя и произведенные ими контрольные замеры изоляции, позволили установить, что причиной повреждения послужило нарушение межвитковой изоляции автотрансформаторной обмотки. После смены трансформатора и модернизации ряда узлов электровоз вновь стал работать на линии.
В депо за электровозом ЧС4Т-161 закрепилось прозвище «циклоп», из-за дополнительного прожектора под лобовыми стеклами кабины. На пульте машиниста он включался кулачковым переключателем «Верхний прожектор/Нижний прожектор». Пользовались им при появлении встречного поезда на соседнем пути. Однако нужного эффекта этот прожектор не давал, а его галогеновые лампы были очень капризными в эксплуатации, да и смена их была крайне неудобной. Поэтому в начале 80-х годов прожектор заварили, но прозвище «циклоп» за ним так и осталось.
По мере поступления в Киров серийных электровозов ЧС4Т, на опытном ЧС4Т-161 стали обкатываться локомотивные бригады других депо: Горький, Шахунья, Буй, Шарья. Однако не все локомотивные бригады «циклоп» устраивал, часть из них вообще старалась от него отказаться. Но на это были и свои причины. Электровоз был опытным, на нем отрабатывалась схема и проводились различные модернизации. Поэтому этот электровоз не только отличался от серийных машин, но иногда и сам менялся от поездки к поездке. Бригады депо Горький и Шахунья, как правило, старались избегать этой машины, поэтому она и работала в основном на участке Балезино - Данилов, где обслуживалась бригадами ТЧ Киров, Шарья и Буй.
В 1979 году электровозу в условиях депо был проведен средний ремонт и модернизация его по схеме электровозов ЧС4Т серии Е1 и Е2. - были убраны воздухоструйные реле, переделано маслоструйное реле и т.д. А после проведения в 1985 году КР-1 на Запорожском электровозоремонтном заводе (ЗЭРЗ), электровоз был полностью переделан под схему Е2. Лишь только после этого ЧС4Т-161 уже перестал доставлять лишнюю головную боль локомотивным бригадам и работал на всем полигоне обслуживания кировских ЧС4Т.
Паспорт электровоза ЧС4Т-161, депо Киров, 2008 год.
Последний капитальный ремонт в объеме КР-1 электровоз прошел в 1992 году, а последний подъемочный в объеме ТР-3 в 1994 году. Электровоз работал на линии вплоть до 1996 года, когда необходимо было выполнить заводской ремонт в объеме КР-2. Представители Новосибирского электровозоремонтного завода (НЭРЗ) отказались делать ему ремонт по причине нестандартного крепления тяговых двигателей к тележкам.
До 2002 года электровоз простоял на станции Котельнич-2. Позже его вновь пригнали в Киров, где поставили на задворки депо и в 2003 году документально списали. Электровоз было находился в довольно плачевном состоянии: практически полностью разоборудован, облупившаяся краска и т.д. Шли разговоры о постановке электровоза на постамент, но… В 2006 году по указанию «Желдорконтроля» электровоз ЧС4Т-161 в течении месяца был порезан и сдан в металлолом. За всю свою нелегкую жизнь электровоз пробежал 2930402 км.
В декабре 1969 года, в депо Киров Горьковской дороги, пришли электровозы серии ЧС4, заводское обозначение 52Е. Все электровозы ЧС4 проходили сервисную подготовку в депо Владимир Горьковской дороги и обкатывались на участке Владимир-Боголюбово. В депо Киров, первым кто повел новый электровоз, был машинист-инструктор Попов Геннадий Иванович. Было это на участке Киров-Балезино.
Электровозы ЧС4 и ВЛ60К, депо Киров, начало 70-х годов.Фото из архива депо Киров.
Ремонтные бригады депо часто ездили в командировку на Юго-Западную ж. д. в локомотивное депо Киев-пассажирский, где набирались опыта, изучали устройство цехов, объем работ, ну, а что не успевали уже доучивали дома. Некоторые из мастеров, были немного удивлены особенностям ремонта электровоза ЧС4 в Киеве. Дело в том, что механическую часть электровоза ремонтировало депо Казатин, а электрическую - сам Киев-пассажирский.
Этот электровоз очень быстро завоевал симпатии со стороны локомотивных бригад. По сравнению с ВЛ60, кабина была светлой и просторной, более широкие коридоры в машинном помещении, удобный доступ к различным узлам и агрегатам. Однако, в процессе эксплуатации электровоза выявились и некоторые его недочеты. В первую же зиму 1969-70 года, при температуре воздуха на улице минус 25 - 30 градусов, при осмотре заземляющего устройства указатель прятался в буксу, потому что начала лопаться изготовленная из полистирола направляющая по которой он двигается. В депо Киев-пасс данной проблемы не было, так как климатические условия на Юго-Западной дороге более комфортные. После замены на текстолитовые направляющие данная проблема была решена. Также начали лопаться подвесные болты кронштейна крепления тяговых электродвигателей. Несколько машин были оснащены опытными шведскими и японскими буксовыми подшипниками.
Электровоз ЧС4-153, депо Киров, начало 70-х годов.Фото из архива депо Киров.
Все электровозы ЧС4, эксплуатировавшиеся в это время на Горьковской ж.д., работали на участке Владимир - Балезино и Балезино - Данилов. Смена локомотивных бригад проводилась на станциях Киров, Шахунья, Горький, Шарья и Буй.
Скорость по перегонам в то время была практически везде 100 км/ч, и лишь только на перегоне Стрижи - Оричи несколько лет она была 140 км/ч.
Поставки электровозов ЧС4 в Киров продолжалась до 1972 года. В приписном парке депо было 105 электровозов серий 52Е3, Е4, Е5: 097, 098, 099, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141, 142, 143, 144, 145, 146, 147, 148, 149, 150, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160, 162, 163, 164, 165, 166, 167, 168, 170, 171, 172, 173, 174, 175, 176, 177, 178, 179, 180, 181, 182, 183, 194, 212, 213, 214, 215, 216, 217, 218, 219, 220, 221, 222, 223, 224, 225, 226, 227, 228, 229, 230, 231.
Во время одной из обкаточных поездок новой партии электровозов ЧС4, в полутора километрах от станции Киров, в клемной коробке одного из тяговых двигателей произошло короткое замыкание, по этой причине на электровозе возник пожар. Быстро была создана рекламационная группа, составлен акт замечаний, и электровоз был передан представителям завода-изготовителя, которые находились во Владимире. Дело в том, что на тот период времени, Киров был закрытым городом, по этой причине и было принято решение о размещении представителей «Шкоды» в данном оборотном депо. Чехословацкие специалисты всегда старались исправлять все замечания и вносить необходимые изменения в конструкцию тех или иных узлов и агрегатов с целью повышения их надежности в эксплуатации.
Поездным и ремонтным бригадам этот электровоз очень нравился. Они его холили и лелеяли, после каждой поездки, всегда старались отдельные узлы бензином протирать. Постепенно депо освоило профилактические осмотры, малые и большие периодические ремонты ЧС4. Но пробег этих машин постоянно возрастал и возникала необходимость в организации подъемочного ремонта непосредственно в депо.
С апреля 1971 года депо возглавил Валентин Иванович Осипов, который проработал в этой должности до января 1985 года и оставил после себя хороший след. Человек он был на редкость деятельный, неутомимый, наделенный даром созидателя. Он мог безошибочно определить квалификацию работника и вообще дать достойную оценку профессионализму людей.
Валентин Иванович Осипов, начальник депо Киров с 1971 по 1985 года.Фото из архива депо Киров
В феврале 1972 года был выполнен первый подъемочный ремонт электровоза ЧС4, который продолжался месяц. От начала и до конца руководил ремонтом старший мастер Мазунин Вячеслав Сафронович. Соответствие объема выполненных работ правилам ремонта, произведенных на «подъемке» первого электровоза ЧС4, было подтверждено заключениями службы локомотивного хозяйства и ревизорским аппаратом по безопасности движению Горьковской дороги. Это дало возможность получить разрешение на дальнейшее производство планового подъемочного ремонта электровозов ЧС4, приписанных к депо Киров и защитить под это соответствующий штат. Объемы ремонта электровозов возрастали из месяца в месяц, и это послужило основанием для разработки и принятия структуры ремонтных цехов, применительно к местным условиям. Такая структура, отличающая от существующей в других депо, была разработана и закреплена приказом начальника депо №55/К от 13.04.1972. На основании этого приказа в депо были созданы специализированные участки:
I. группы:
1. Электроаппаратуры, включая аккумуляторное отделение;
2. Электрических машин электровозов;
3.Тяговых электродвигателей, колесных пар и роликовых букс;
4. Механической части электровозов;
5. Моторвагонных секций;
6. Контрольно-измерительных приборов, включая контрольно-проверочный пункт;
7. Автотормозного и пневматического оборудования подвижного состава;
II. группы:
1. Электрооборудования депо;
2. Изготовление и ремонт запчастей и деталей подвижного состава
III. группы:
1.Силового и механического оборудования
Старшими мастерами были назначены: В.С. Мазунин - по ремонту электрических машин и аппаратуры электровозов, А.И. Корытов - по ремонту механической части электровозов, колесных пар и тяговых электродвигателей. Подобная структура способствовала повышению качества выполненных работ, а также уменьшения простоя электровозов на большом периодическом ремонте до 2 суток, а на подъемочном до 5 суток.
В феврале 1972 года в депо Киров появился электровоз ЧС4Т-161. По чешской классификации он обозначался как прототип серийного электровоза ЧС4Т. На этом электровозе остановимся более подробно.
Электровоз ЧС4Т-161 (заводской индекс 62Е0, технологический номер 5758), был изготовлен 1 июня 1971 года. Его основные отличия от серийно изготавливаемых электровозов ЧС4 заключались в следующем:
- Электровоз был оборудован реостатным тормозом мощностью 5000 кВт с использованием статического возбудителя, выполненного на тиристорах.
- Изменена система охлаждения электрооборудования.
- Уменьшено количество параллельно включенных вентилей в силовой преобразовательной установке при использовании индуктивных делителей тока.
- Применена система стабилизации напряжения вспомогательных электродвигателей, основанная на использовании полууправляемых выпрямительных мостов.
- Кузов электровоза выполнен металлическим, а в кабинах машиниста установлена система кондиционирования воздуха.
Электровоз был экспонатом выставки железнодорожного транспорта в августе 1971 года в подмосковной Щербинке. Представлял электровоз на ней, работник завода «Шкода» инженер Владислав Варачек. Эту выставку посетил и председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин. Он внимательно осмотрел новую машину, поднялся в кабину, сел за контроллер и произнес: «Да, здорово сделано!».
Электровоз ЧС4Т-161 на выставке, ЭК ВНИИЖТ, ст.Щербинка, август 1971 года.Фото из личной коллекции.
После выставки, с августа по ноябрь 1971 года, электровоз находился в локомотивном депо Киев-пассажирский Юго-Западной дороги. Там он прошел обкаточный 5000-й пробег, после чего были начаты его испытания на участках Киев - Нежин и Киев - Казатин. В ноябре 1971 года, в депо Киев-пасс. заводом-изготовителем была произведена смена тягового трансформатора. Это было вызвано тем, что установленный ранее трансформатор не соответствовал стандарту по нагреванию. Всего на этом электровозе, за все его время работы, было сменено 4 трансформатора.
В феврале 1972 года электровоз был передан в депо Киров Горьковской железной дороги для проведения дальнейших испытаний, т. к. климатические условия на Юго-Западной дороге не соответствовали поставленным требованиям ЦТ МПС. Однако существует и альтернативная версия передачи этого электровоза. В одной из опытных поездок на Юго-Западной ж. д. произошла поломка реостатного тормоза с последующим заклиниванием колесных пар. Только спустя неделю электровоз смогли доставить с линии в депо. После такого случая, начальник Юго-Западной ж. д. П.Ф. Кривонос, высказался, что такой электровоз ему не нужен и избавил дорогу и депо от лишних проблем.
В начале марта 1972 года в депо Владимир, работниками депо Киров совместно с представителями завода-изготовителя произвели запуск электровоза. Все электровозы серии ЧС4, эксплуатировавшиеся на Горьковской железной дороги, работали на участке Балезино-Владимир и Балезино-Данилов. Смена локомотивных бригад, обслуживающих электровозы ЧС4 проводилась на станциях Киров, Шахунья, Горький, Шарья и Буй. В таких условиях, обращение опытного электровоза по полному тяговому плечу, вызывало необходимость наличия во всех указанных пунктах локомотивных бригад, прошедших обучение по схеме и управлению электровозом. Учитывая определенные трудности по организации такого движения, было принято решение выделить прикрепленные бригады депо Киров и эксплуатировать электровоз на участке Киров - Балезино, протяженностью 236 км. При этом, чтобы исключить необходимость производства работ по прицепке и отцепке локомотива к транзитным поездам по станции Киров, электровоз был привязан к пассажирским поездам местного формирования. В четном направлении электровоз работал с поездом №266 Киров - Лесной. С этим поездом электровоз следовал от станции Киров до станции Яр, а оставшиеся 56 км до Балезино - резервом. В нечетном направлении Балезино - Киров электровоз работал с почтово-багажным поездом №903 Владивосток - Москва.
Пульт управления электровоза ЧС4Т-161, 1972 год.Фото из архивов ВНИИЖТ.
На этом электровозе, помимо тягового трансформатора, неоднократно повреждались другие узлы, что постоянно вызывало много трудностей и неудобств в работе депо. Все это постоянно вызывало много затруднений в работе депо. За время работы электровоза на Горьковской дороге в период с середины марта по 24 июня 1972 года пробег электровоза составил всего лишь 17400 км. Столь незначительный пробег за указанный период объясняется следующими факторами, вызвавшими внеплановые задержки электровоза в депо:
- Обнаружение и устранение причины срабатывания земляной защиты в цепи тяговых двигателей (электровоз был направлен во Владимир, где находилась сервисная группа). Во время детального осмотра электровоза из сглаживающего реактора был извлечен посторонний металлический предмет.
- Отсутствие силоновых фильтров в жалюзях, через которые воздух поступал для охлаждения тягового трансформатора.
- Повреждение проходного изолятора главного высоковольтного ввода.
- Задержка внесения заводом-изготовителем ряда изменений, рекомендованных ЦНИИ МПС (ныне ВНИИЖТ) по результатам испытаний, являющихся весьма важными для условий эксплуатации.
- Обнаружение после первого малого периодического ремонта постоянного срабатывания земляной защиты вспомогательных машин при реостатном торможении.
В это время депо Киров посетил зам. министра МПС Б.Д. Никифоров и интересовался мнением о новом электровозе. Одно из основных замечаний по данному электровозу было то, что в силовой схеме не было контроля изоляции в режиме реостатного тормоза. Она появилась уже на серийных электровозах ЧС4Т первой серии (62Е1).
Так продолжалась организация сбора информации о работе электровоза. Результаты осмотра оборудования во время ремонта, обобщение и анализ полученных данных (с целью передачи замечаний по работе электровоза заводу-изготовителю), а также оценка эффективности изменений внесенных заводом в процессе эксплуатации опытного электровоза.
1 августа 1972 года эксплуатация электровоза была продолжена при нормальной работе всех его узлов.
10 ноября 1972 при общем пробеге электровоза от момента постройки 65500 км, произошел выход из строя тягового трансформатора. Повреждение произошло при движении с поездом на нулевой позиции переключателя ступеней. Отключение главного выключателя было вызвано срабатыванием газового реле Бухгольца. Проверив наличие газа в реле, машинист затребовал вспомогательный локомотив. Осмотр трансформатора в депо Владимир с участием представителей завода-изготовителя и произведенные ими контрольные замеры изоляции, позволили установить, что причиной повреждения послужило нарушение межвитковой изоляции автотрансформаторной обмотки. После смены трансформатора и модернизации ряда узлов электровоз вновь стал работать на линии.
В депо за электровозом ЧС4Т-161 закрепилось прозвище «циклоп», из-за дополнительного прожектора под лобовыми стеклами кабины. На пульте машиниста он включался кулачковым переключателем «Верхний прожектор/Нижний прожектор». Пользовались им при появлении встречного поезда на соседнем пути. Однако нужного эффекта этот прожектор не давал, а его галогеновые лампы были очень капризными в эксплуатации, да и смена их была крайне неудобной. Поэтому в начале 80-х годов прожектор заварили, но прозвище «циклоп» за ним так и осталось.
По мере поступления в Киров серийных электровозов ЧС4Т, на опытном ЧС4Т-161 стали обкатываться локомотивные бригады других депо: Горький, Шахунья, Буй, Шарья. Однако не все локомотивные бригады «циклоп» устраивал, часть из них вообще старалась от него отказаться. Но на это были и свои причины. Электровоз был опытным, на нем отрабатывалась схема и проводились различные модернизации. Поэтому этот электровоз не только отличался от серийных машин, но иногда и сам менялся от поездки к поездке. Бригады депо Горький и Шахунья, как правило, старались избегать этой машины, поэтому она и работала в основном на участке Балезино - Данилов, где обслуживалась бригадами ТЧ Киров, Шарья и Буй.
В 1979 году электровозу в условиях депо был проведен средний ремонт и модернизация его по схеме электровозов ЧС4Т серии Е1 и Е2. - были убраны воздухоструйные реле, переделано маслоструйное реле и т.д. А после проведения в 1985 году КР-1 на Запорожском электровозоремонтном заводе (ЗЭРЗ), электровоз был полностью переделан под схему Е2. Лишь только после этого ЧС4Т-161 уже перестал доставлять лишнюю головную боль локомотивным бригадам и работал на всем полигоне обслуживания кировских ЧС4Т.
Паспорт электровоза ЧС4Т-161, депо Киров, 2008 год.
Последний капитальный ремонт в объеме КР-1 электровоз прошел в 1992 году, а последний подъемочный в объеме ТР-3 в 1994 году. Электровоз работал на линии вплоть до 1996 года, когда необходимо было выполнить заводской ремонт в объеме КР-2. Представители Новосибирского электровозоремонтного завода (НЭРЗ) отказались делать ему ремонт по причине нестандартного крепления тяговых двигателей к тележкам.
До 2002 года электровоз простоял на станции Котельнич-2. Позже его вновь пригнали в Киров, где поставили на задворки депо и в 2003 году документально списали. Электровоз было находился в довольно плачевном состоянии: практически полностью разоборудован, облупившаяся краска и т.д. Шли разговоры о постановке электровоза на постамент, но… В 2006 году по указанию «Желдорконтроля» электровоз ЧС4Т-161 в течении месяца был порезан и сдан в металлолом. За всю свою нелегкую жизнь электровоз пробежал 2930402 км.